امير سرلشگر خلبان شهيد منصور ستاري

سال 1327 بود. روستاي ولي آباد ورامين ميزبان نوزادي شد که او را منصور ناميدند. پدر کودک تازه از راه رسيده، شاعري فاضل بود که نه سال بعد ديده از جهان فروبست و خانواده را با تنگدستي تنها گذارد.

«ماتمکده عشاق» ديوان شعري بود که به ميراث از او بر جاي ماند و مايه دلگرمي فرزندان در تحصيل و کسب معرفت شد. منصور دوران ابتدايي را در مدرسه ولي آباد ورامين و دوران تحصيلات متوسطه را در روستاي «يونيک» باقرآباد به پايان رسانيد. او با وجود سختيهاي بسيار و طاقت فرسايي که در راه تحصيل اش وجود داشت با پشتکار و جديت فراوان به کسب علم مي پرداخت. در سال 1346 با پايان يافتن تحصيلات متوسطه وارد دانشکده افسري شد و پس از پايان دوران آموزش به درجه ستوان دومي نائل گشت. سال 1350 بود که براي گذراندن دوره عملي کنترل رادار، راهي کشور امريکا شدو پس از يک سال به ايران بازگشت و به عنوان افسر شکاري نيروي هوايي مشغول به کار شد. سه سال بعد يعني در سال 1354 در کنکور سراسري شرکت کرد و در رشته برق و الکترونيک پذيرفته شد اما با شروع جنگ تحميلي در حالي که بيش از چند واحد به پايان تحصيلات دانشگاهي اش باقي نمانده بود، دفاع از ميهن را ترجيح داده و تحصيل را رها کرد. وي افسري مؤمن، شجاع و تيزهوش بود. طرح ها و ابتکارات زيادي در تجهيز سيستم هاي راداري و پدافندي به اجرا گذارد که سدي محکم در برابر تجاوزات دشمن بود. در سال 1363 به دليل کارايي و لياقتي که از خود نشان داده بود به سمت معاونت عمليات پدافند نيروي هوايي منصوب گشت. سال 1364 زمان ارتقاء او به سمت معاونت طرح و برنامه نيروي هوايي بود. سرانجام اين نيروي متعهد و کارآمد در بهمن ماه 1365 به فرماندهي نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران منصوب گرديد و تاهنگام شهادت عهده دار اين امر خطير بود و سرانجام اين انسان خلاق و مشتاق پس از گذراندن 46 بهار پربار در سال 1373 به ديدار يار شتافت. يادش هميشه در دلها جاودان باد.

آن سالهاي سخت

سالهايي که به مدرسه مي رفتم سالهاي سخت و پررنجي بود . آن سرماي طاقت فرسا را که تا مغز استخوانم نفوذ مي کرد هرگز از ياد نمي برم. کرخي و سنگيني دستها و پاهايم را که در بوران برف به سياهي مي گرائيد و لبهاي ترک خورد از سرما را که هميشه دردناک و متورم بود. هيچگاه فراموش نخواهم کرد. يادم هست که يک روز که به قصد مدرسه از خانه خارج شدم کولاک شديدي از برف منطقه را فرا گرفته بود. پدر من از دنيا رفته بود و وضعيت مالي خوبي نداشتيم. هيچوقت نمي توانستيم آنقدر پول خرج کنيم که کفش بخريم. هميشه کتاني پارچه اي به پا مي کرديم حتي در روزهاي سرد زمستان کتاني در برف خيس مي شد و به پاهاي ما مي چسبيد و سرما تا عمق جانمان نفوذ مي کرد اما چاره اي جز تحمل آن نداشتيم. آن روز را خوب به خاطر دارم در راه مدرسه بايد از يک تنگه که به دره اي عميق مشرف بود رد مي شدم. با احتياط بسيار در حالي که چشمانم به خوبي نمي ديد از کناره ديوار به جلو رفتم که ناگهان باد شديدي در تنگه پيچيد و مرا چون تکه کاغذي بلند کرد و به قعر دره پرتاب نمود. در برفها فرو رفته بودم و تمام بدنم سنگين و بي حس بود، ناگهان احساس کردم که دارم از هوش مي روم، خطري بزرگ تهديدم مي کرد با تمام توان سعي کردم از جايم بلند شوم و به سختي بسيار، پس از چند بار سقوط، از دره بيرون آمدم. با مشقت زياد از تنگه بيرون رفتم و خودم را به خانه اي رساندم. با آخرين قوايي که برايم باقي مانده بود به در کوبيدم و ديگر چيزي نفهميدم. به هوش که آمدم در اتاقي گرم بودم، آنها مرا نجات داده بودند. ناخنهاي پاهايم سياه شد و افتاد اما خداوند زندگي دوباره اي به من بخشيده بود. تصميم گرفتم از اين فرصت دوباره بهترين استفاده را ببرم.

دلهاي ما با شماست

سال 1357 بود و منصور با درجه سرواني در تهران مشغول به خدمت بودو دل بزرگ او هميشه به آينده مي انديشيد. آن روزها تهران و اکثر شهرهاي ايران صحنه زد و خورد مردم و نيروهاي نظامي بود. از قم به تهران آمدم تا او را ببينم. چهره اي در هم و متفکر داشت. ايشان را از جريانات و اتفاقاتي که در قم مي گذشت مطلع کردم. غمي عميق در چهره اش نشست و انديشه اي بزرگ ذهنش را به تلاطم واداشت. او هم مرا از آنچه در نيروي هوايي مي گذشت مطلع کرد. وقت خداحافظي که رسيد با حالت عجيبي گفت: «تعدادي از پرسنل پدافند نيروي هوايي که فعاليتهاي انقلابي دارند مي خواهند بدانند در اين موقعيت حساس تکليفشان چيست؟ در ارتش بمانند يا آن را ترک کنند و به صف مردم بپيوندند.» او از من خواست تا اين موضوع را از نماينده امام سؤال کنم. به قم که رسيدم نزد نماينده امام (آيت الله محمد يزدي) رفتم و مسأله را طرح کردم. ايشان فرمودند: «در ارتش بمانند ولي براي انقلاب کار کنند، ما نمي خواهيم به ترکيب ارتش دست بخورد.» گفتم: «من نمي توانم مطلب را شفاهي بگويم لطفاً مکتوب بفرماييد.» ايشان هم نامه اي نوشتند و آن را داخل پاکتي قرار دادند و گفتند: « از قول من به اين افسران شجاع سلام برسانيد.» منصور که نامه را خواند چهره اش از هم گشوده شد. آن اندوه قبل ديگر در او موج نمي زد. رو به من کرد و گفت: «سلام ما را به حاج آقا برسانيد و بگوييد اکثر پرسنل نيروي هوايي دلهايشان با شماست و اگر موقعيتي به دست آورند براي پيروزي انقلاب با طاغوت خواهند جنگيد.» يک ماه بعد در 21 بهمن ماه 1357 اين وعده به حقيقت پيوست و نيروي هوايي به صف انقلاب مردم ملحق شد.

آن چهره خاک آلود

شهيد ستاري را همواره علاوه بر يک فرمانده شجاع به عنوان نيروي بسيجي مي شناختم. عمليات والفجر 8 بود، ما از اصل غافلگيري دشمن استفاده کرده و تمام تجهيزاتمان را در استتار کامل نخل ها پنهان کرده بوديم. شهيد ستاري مسئول پدافند هوايي بود و طبق نقشه گام به گام با عمليات هماهنگ بود اما در همان اولين روز شروع کار، سيستم سايت موشکي هاگ توسط دشمن شناسايي شد. عراق هم بلافاصله از سيستم موشکهاي ليزري و ضد رادار خود استفاده کرد و رادارهاي هاگ ما را از کار انداخت. بعد از اينکه سايت موشکي و پدافندي از کار افتاد، حجم بمباران دشمن به شدت افزايش يافت. در واقع ما از نظر پدافند خلع سلاح شده بوديم. عراق اقدام به بمباران شيميايي کرد. صحنه هاي آزار دهنده و عجيبي به وجود آمده بود، به شدت ناراحت و مضطرب بودم. سراغ جناب ستاري را گرفتم اما در آن شرايط حساس کسي از او خبري نداشت. گفتم: «هر طور شده ايشان را پيدا کنيد.» بعد از مدتي شهيد ستاري با چهره اي خاک آلود وارد اتاق شد. با لحن اعتراض آميزي گفتم: «شما کجائيد؟ اينها دارند بچه ها را دسته دسته به شهادت مي رسانند، يک فکري کنيد.» چهره ستاري آرامش خاصي داشت. گفت: «در منطقه عملياتي بودم، سايت هاگ را راه اندازي کرديم و حالا در حال حفاظت از آسمان منطقه است. آرامش عميقي وجودم را فرا گرفت. جلوي بمبارانهاي دشمن گرفته شوده بود.

بالاترين نشان

براي شرکت در مراسم سالروز استقلال پاکستان، همراه شهيد ستاري به آن کشور سفر کرديم، در کنار اين مراسم، برنامه هايي را براي هيئت ايراني تدارک ديدند، تا از مراکز نظامي کشور بازديد کنند. يکي از مراکز که براي بازديد در نظر گرفته شده بود، مرکز سيستم ارتباطات راداري بود، اين سيستم به وسيله مهندسين امريکايي تهيه شده بود، و طرز کار آن اينگونه به نظر مي رسيد که در يک اتاق اصلي، اطلاعات همه رادارهاي موجود در کشور دريافت مي شد. فرمانده نيروي هوايي پاکستان، (ژنرال حکيم) مشغول ارائه اطلاعاتي کلي درباره روش کار آن سيستم بود، که تيمسار سؤالاتي را پيرامون نحوه عملکرد سيستم و مسايل فني هواپيما پرسيد سؤالات کاملاً تخصصي بود. پس از پايان بازديد ژنرال حکيم به خانم بي نظيربوتو گفت: «فرماندهان نيروي هوايي زيادي را ملاقات کرده ام، ولي تا اين لحظه فرماندهي را به دانايي، دانشمندي و با هوشي تيمسار ستاري که در مسايل غير از تخصص سيستمهاي رادار خود تبحر داشته باشد، نديده ام. روز بعد «غلام اسحاق خان» رئيس جمهورپاکستان مراسمي را جهت تجليل از تيمسار ستاري تدارک ديد. در آن مراسم بود که بالاترين نشان نظامي پاکستان توسط رئيس جمهوري آن کشور به تيمسار اعطا شد.

جانباز بي ريا

سال 1370 براي تيمسار ستاري کسالتي پيش آمد، که در بيمارستان بستري شد، با شنيدن اين خبر براي ديدارشان به بيمارستان رفتم، پرستار براي تزريق آمپول به اتاق آمد و گفت: «انشاالله تيمسار خوب خواهند شد و از اين تزريق هاي پي در پي و بوي الکل راحت مي شوند. تيمسار خنديد و گفت: «نگران نباش! شامه من سالهاست که از استشمام هر بويي معذور است». من با وجودي که ارتباط بسياري با او داشتم، از موضوع بي خبر بودم با تعجب پرسيدم: «تيسمار! تا آنجا که من به ياد دارم، حس بويايي شما خوب کار مي کرد؟ تيمسار پاسخ داد: «بله، تا عمليات خيبر». تازه به خاطر آوردم که ستاري جانشين فرمانده قرارگاه رعد بود، و بر اثر شيميايي شدن در عمليات خيبر، حس بويايي خود را از دست داده است.

شهادت

قرار بود تعدادي از هواپيماها در پايگاه اصفهان تعمير و مجدداً راه اندازي شوند. پس از چند جلسه و قرار کاري هواپيماي تيمسار ستاري و همراهانش به مقصد اصفهان حرکت کرد. ساعتي بعد تيمسار مير عشق الله فرمانده پايگاه هوايي اصفهان در فرودگاه به استقبال فرماندهان بلند پايه اين نيرو آمد. بعد از استراحت کوتاهي برنامه بازديد از انبار قطعات آغاز شد. دقايق به سرعت مي گذشت، ميزبانان در پايگاه اصفهان خود را براي پذيرايي گرمي از فرمانده نيرو آماده مي کردند. غروب بود. خورشيد چون طشتي از خون در پس شاخه هاي استخواني درختان به بستر مي رفت، تيمسار ستاري با نگاهي عجيب به خورشيد چشم دوخته بود. اين آخرين نگاه از منظر چشمان او بود اما کسي اين واقعيت بزرگ را نمي دانست. لرزشي عجيب بر وجودش چنگ انداخت، زيپ کاپشنش را بالا کشيد، گويي با خورشيد از مشقتهاي دوران کودکي اش مي گفت، از رنجهاي سالهاي تحصيلش و از تلاش خستگي ناپذيرش براي اعتلاي ميهن اسلامي. صداي دلنشين اذان او را به خود آورد. همراهان که از ديدن اين حالت عجيب شگفت زده بودند با صداي تيمسار به خود آمدند. همگي در گوشه يکي از انبارها به نماز ايستادند و پس از بازديد از آخرين انبار با تعجب از فرمانده خود شنيدند که بايد به سرعت به طرف تهران حرکت کنند. اصرار تيمسار مير عشق الله و چند نفر از همراهان بي نتيجه بود. عليرغم همه تدارکهايي که ديده شده بود فرمانده، خرسند از ديدن نتايج تلاشها براي تعمير هواپيماها اصرار بازگشت داشت، به ناچار همگي راهي باند فرودگاه شدند. هنگامي که دستهاي مير عشق الله در ميان دستهاي فرمانده اش قرار گرفت حالت عجيبي بر دلش چنگ انداخت. در آن هواي سرد تبي مرموز دستهاي ستاري را گرم کرده بود و بويي خوشايند و غريب به مشام مي رسيد. خداحافظي به سرعت انجام شد و هواپيما اوج گرفت. شوري مؤذيانه دل مير عشق الله را مي آشفت. از باند به ترمينال آمد. دژبان در ورودي احترام نظامي گذاشت و با نگراني گفت: «تيمسار هواپيماي جناب ستاري سانحه ديده.» مير عشق الله در شگفت از آنچه مي شنيد به رمپ پروازي بازگشت و سراسيمه خود را به برج مراقبت رساند. آتشي بزرگ از دور هويدا بود و کادر برج مراقبت همه مضطرب و غمگين در انتظار خبرهاي دقيقتري بودند. مير عشق الله با عجله خود را به محل سانحه رساند. گروهي از دور در اطراف آتش راه مي رفتند. اميدي در دلش جوانه زد با خود گفت: «ظاهراً سرنشينان هواپيما زنده اند اما با رسيدن به محل سانحه دريافت که نيروهاي گروه ضربت در اطراف هواپيما به فعاليت مشغول بوده اند. از تصور آن که پيکر پاک دوستانش در محاصره آن آتش عظيم است بر خود لرزيد، با شتاب به سمت شعله ها دويد اما معاونش دست او را به عقب کشيد. مير عشق الله ديگر خوددار نبود، دستش را با فشار رها کرد و فرياد زد:«چرا باور نمي کنيد، اين آتش سوزنده نيست، جايي که ستاري باشد تکه اي از بهشت است.» صداي او که به سوي آتش مي دويد در سفير شعله ها محو شد. هر کسي به گوشه اي مي دويد.

سخن شهيد

... ما بايد اين واقعيت را بپذيريم که در يک مرحله اي قرار گرفته ايم که ديگر امريکايي و انگليسي نمي آيد براي ما کاري کند. پس به اميد چه کسي نشسته ايم؟ ما خود بايد با تلاش پيگير، کارهاي خود را انجام دهيم و نتيجه کارهايمان را هم به آيندگاني که بعد از ما مي آيند منعکس کنيم تا راه را اشتباه نروند...

شما بايد ثابت کنيد که در اين مملکت چه کاره ايد و در عين حال از اين نکته هم غافل نباشيد که اگر باز هم جنگي پيش آمد، دنيا به ما چيزي نخواهد داد. کسي ما را پشتيباني نخواهد کرد، بنابراين بايد به فکر برنامه ريزي هاي اساسي خود باشيم، و از درون خود را بسازيم، براي اينکه اگر بنشينيم به اين اميد که ديگران به ما کمک خواهند کرد اين يک خيال واهي بيش نيست، و با چنين تفکري هيچ کاري از پيش نخواهيم برد...

منبع: کتاب پاکباز عرصه عشق

http://airtoair.blogfa.com/

آبادان شهری به بزرگی یک حماسه

آبادان شهری کوچک با مردمی بزرگ. آبادان جایی که می شد پیش بینی کرد که روزی مورد تهاجم عراق قرار می گیرد. آبادان مهد دلیران و شیرمردان.
بهار بود و سالی جدید آغاز شده بود و خانواده یاسینی منتظر تولد فرزندی بودند که خداوند او را در تاریخ 15 فروردین 1330 به آنها بخشید. نام او را "سید علیرضا" گذاشتند.
سال ها پشت سر هم سپری می شد و علیرضا روزبه روز بزرگ تر می شد و هر روز به روز موعود نزدیک می شدیم. بعد از طی شدن دوران طفولیت، علیرضا تحصیلات ابتدایی خود را در دبستان مهرگان آبادان با موفقیت سپری کرد و درحالی که خانواده اش در فقر و تنگدستی بسر می بردند، تحصیلات متوسطه خود را با سختی در دبیرستان دکتر فلاح آبادن به پایان رسانید.
حالا او جوانی است 18 ساله که رویای پرواز را در سر می گذراند. پس باتوجه به علاقه شدیدی که به خلبانی داشت، در سال 1348 وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد و پس از گذراندان دوران مقدماتی پرواز با هواپیماهای "تی 33"، به منظور گذراندن دوره تکمیلی خلبانی و پرواز با هواپیماهای پیشرفته شکاری، به آمریکا اعزام شد. در مدت حضور در آمریکا دوره های آموزش پیشرفته خلبانی را ابتدا با پرواز با هواپیمای "تی 37" و سپس با پرواز با هواپیمای پیشرفته "اف 4" با موفقیت کامل به پایان رسانید و موفق به اخذ کارنامه خلبانی با هواپیمای فانتوم گردید.
پس از بازگشت به ایران، علیرضا با درجه ستواندومی در پایگاه ششم شکاری نیروی هوایی در بوشهر مشغول به خدمت شد. به محض بازگشت خلبانان از آمریکا ابتدا خلبانان در گردان های تاکتیکی تقسیم می شدند و اکثر خلبانان شکاری مشغول تمرینات هوایی بودند. این روند تا پیروزی انقلاب اسلامی ادامه داشت. شهید یاسینی هم از این قاعده مستثنی نبود.

انقلاب و شهید

سال 1357 با اوج گیری حرکت انقلابی مردم، شهید یاسینی هم علیرغم فشارهای همه جانبه رژیم، با پخش اعلامیه در بین پرسنل متعهد دست به افشاگری زد و جزو خلبانانی بود که با انتقال هواپیماهای این پایگاه به پایگاه چابهار، مخالفت کرد. زیرا طبق اطلاعاتی که به پایگاه بوشهر رسیده بود، قرار بود اگر اوضاع کشور بدتر شد هواپیماها به روی ناوهای آمریکایی انتقال پیدا کنند که تعدادی از خلبانان شجاع این پایگاه از جمله شهید یاسینی و شهید "طالب مهر" با عنوان کردن این نکته که این هواپیماها اموال بیت المال است، از این کار سرپیچی کردند که در نهایت هم با مقاومت خلبانان این طرح منتفی شد.
با پیروزی انقلاب اسلامی و خروج مستشاران خارجی از کشور، که به قول خود شهید یاسینی "بعضی از آنها حتی فرصت بستن چمدان های شان را نیز پیدا نکردند" پرسنل متعهد نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران توانایی های خود را بروز دادند و نشان دادند که از چه استعداد و نیروی علمی و عملی بالایی برخوردار هستند.

جنگی ناخواسته آغاز شد

سرانجام 31 شهریور سال 1359 ساعت 45/13 دقیقه بعدازظهر، نیروی هوایی عراق با حمله همه جانبه به پایگاه های هوایی ایران، جنگ را آغاز نمود و اکثر پایگاه های هوایی ایران را بمباران کرد که خوشبختانه خسارت وارده به آن شکل که عراق فکر می کرد، نبود.
در آن زمان شهید یاسینی در پایگاه هوایی بوشهر مشغول به خدمت بود. بلافاصله بعد از بمباران پایگاه ها در بوشهر، غوغایی به پا بود و هرکس شایعه ای را عنوان می کرد. یکی می گفت آمریکا حمله کرده است دیگری عنوان می کرد که کودتا شده و دیگری هم می گفت رادیو همه چیز را مشخص می کند.
شهید یاسینی بلافاصله بعد از این ماجرا، با مراجعه به گردان پرواز پایگاه به همراه تنی چند از خلبانان این پایگاه، مشغول طرح ریزی یک پاسخ مناسب می شوند و در بعداز ظهر همین روز شهید یاسینی به همراه تعدادی از خلبانان تیزپرواز پایگاه ششم شکاری، پاسخی دندان شکن به عراق می دهند تا آنها متوجه این نکته شوند که نیروی هوایی ایران همیشه یک نیروی قدرتمند است.
در روز اول جنگ (یکم مهرماه1359) با توجه به دستوری که از قبل برای انجام عملیاتی گسترده داده شده بود، تعداد زیادی جنگنده بمب افکن "اف 4" از پایگاه ششم شکاری به پرواز در می آیند. شهید یاسینی به همراه سرتیپ خلبان "مسعود اقدام" هدایت یکی از فانتوم ها شرکت کننده در این عملیات را برعهده می گیرد. آنها در این عملیات در آسمان شهر بغداد با مانورهایی زیبا، هواپیما را از لابه لای ساختمان ها عبور می دادند. روز بعد خبرنگاران خارجی گزارش دادند که خلبانان ایرانی با مهارت خاصی هواپیما را از بین ساختمان ها عبور می دادند.
در تاریخ هفتم آذر سال 1359 شهید یاسینی به همراه شهیدان بزرگوار سرلشکر خلبان شهید "عباس دوران"، سرلشکر خلبان شهید "حسین خلتعبری" و سرگرد خلبان شهید "حسن طالب مهر"، در عملیاتی مشترک با نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران به نام "عملیات مروارید" توانستند نیروی دریایی عراق را نابود کنند. در این عملیات بزرگ، شهید یاسینی به تنهایی 8 سورتی پرواز داشت.
جنگ، بیشتر از آن چیزی که پیش بینی می شد ادامه پیدا کرد و در طول این مدت شهید یاسینی حتی در موقعی که به سمت فرماندهی پایگاه هم منسوب شد، در انجام عملیات برون مرزی پیش قدم بود. در طول مدت دفاع مقدس، وی بیش از 90 پرواز عمقی به خاک عراق داشت که این تعداد عملیات برون مرزی او بود، و ماموریت های بسیاری در جبهه ها جنوب و بر روی نیروهای دشمن نیز انجام داد به طوری که بعد از تیمسار "محققی" با 2759 ساعت پرواز با هواپیمای فانتوم بیشترین پرواز را با این هواپیما داشت.

رشادت

شهید یاسینی مهارت خاصی در هدایت هواپیمای اف 4 داشت در یکی از ماموریت ها هواپیمای وی در هنگام بازگشت از عملیاتی برون مرزی مورد تعقیب یک فروند "میگ 23" عراقی قرار می گیرد که در اروندرود مورد اصابت موشک قرار می گیرد به محض برخورد، سیستم اجکت خلبان خود به خود فعال می شود و خلبان اجکت می کند ولی شهید سرلشکر یاسینی که به عنوان افسر کابین عقب در این پرواز بود، با مهارت خاصی هواپیما را درحالی که تقریبا سیستم هیدرولیک خود را از دست داده بود، در پایگاه ششم به زمین می نشاند.

 

عملیاتی دیگر

در یکی دیگر از عملیات، وی از پایگاه ششم شکاری برای زدن هدفی در عراق به پرواز درمی آید و بعد از عبور از اروندرود، در محدوده "خورموسی" با ارتفاع پایین و با سرعت بالا درحال پرواز بود که ناگهان هواپیما با یک دسته پرندگان برخورد می کند. در این هنگام به دلیل شکستن کانپه کابین جلو، شهید یاسینی بیهوش می شود. سرتیپ اقدام که به عنوان کمک در این پرواز بود، بعد از چند لحظه بیهوشی حالت عادی پیدا کرده و به تصور این که یاسینی اجکت کرده، سعی در بازگردادندن جنگنده می کند ولی به دلیل مشکلاتی که در سیستم ناوبری بوجود آمده بود، راه خود را گم می کنند. بعد از دقایقی که با ناامیدی درحال گشتن به دنبال راه بودند، ناگهان صدای دلنشینی را که اکثر خلبان های فانتوم با آن آشنا بودند،از طریق رادیوی هواپیما می شنوند و این صدای شهید سرهنگ خلبان "هاشم آل آقاگ بود که بعد از تماس رادیویی از طریق ایشان، اعلام می شود که یاسینی اجکت نکرده و فقط چترش باز شده و بر روی صندلی می باشد آل آقا جلو تر حرکت می کند و اقدام با کمک شهید آل آقا، راه پایگاه را پیش می گیرد در این هنگام شهید یاسینی به هوش می آید و درحالی که تمام صورت او آغشته به خون بود، به دلیل دید بهتر تصمیم می گیرد تا هدایت هواپیما را بعهده بگیرد و درحالی که مجروح بود، هواپیما را به سلامت در پایگاه بوشهر به زمین می نشاند.


جانباز بود ولی کسی نمی دانست

شهید یاسینی با این که چند بار به دلایل مختلف از هواپیما اجکت (خارج شدن اضطراری از هواپیما) داشت و از ناحیه کمر جانباز 55 درصد بود، ولی هیچ گاه درد کمر و مسئولیت های فراوانی که داشت مانع از پروازهای جنگی او نمی شد. به قدری متواضع بود که حتی برادرش خبر نداشت که او جانباز می باشد.
شهید یاسینی عاشق پرواز بود. او با انواع مختلف هواپیما از جمله اف 4 – اف 5 – میگ 29 – سوخو 24 و پی 3 اف پرواز کرد که از این حیث، از خود یک رکورد بجای گذاشت ولی هواپیمای محبوب شهید یاسینی، اف 4 (فانتوم ) بود.
یاسینی تا زمان شهادت با این که به عنوان یکی از فرماندهان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی بود و تمام فعالیت های ستادی را انجام می داد در کنار آن به عنوان یکی از استادان خلبان مشغول آموزش دانشجویان خلبانی بود.


مسئولیت های شهید

این شهید بزرگوار در طول دوران حیات خود بجز این که همواره به عنوان افسر خلبان کابین جلو اف 4 خدمت می کرد، مسئولیت های فروانی هم داشتند که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد :

- فرمانده عملیات پایگاه سوم شکاری همدان
- فرمانده پایگاه های شکاری همدان و چابهار از سال های 1363 تا 1365
- افسر هماهنگ کننده آموزش خلبانان ایرانی در پاکستان در سال 1364
- فرمانده پایگاه ششم شکاری بوشهر در سال 1367
- فرمانده منطقه هوایی شیراز در سال 1371
- معاون هماهنگ کننده و رئیس ستاد نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی از 10/12/1372 تا زمان شهادت


شهادت:

در تاریخ 15/12/73 در ساعت 30/6 صبح هواپیمای جت استار حامل فرماندهان ارشد نیروی هوایی، از تهران به سمت کیش پرواز کرد تا فرماندهان در جلسه شورای هماهنگی نیروی هوایی در کیش شرکت کنند. بعداز ظهر قرار می شود که هواپیما قبل از عظیمت به تهران، در پایگاه هوایی اصفهان توقفی کوتاه نماید. بعد از بازدیدی کوتاه از این پایگاه، هواپیما در ساعت 30/8 شب آماده پرواز به سمت تهران می شود و پس از دقایقی هواپیما به پرواز درمی آید. ناگهان در ساعت 42/8 شب از سوی خلبان اعلام می شود که به علت بازشدن پنجره کابین خلبان، هواپیما مجبور به فرود اضطراری می باشد. لحظاتی بعد هواپیما در حال گردش برای نشستن بر روی باند در 64 کیلومتری جنوب پایگاه اصفهان، سقوط می کند و چراغ زندگی سید علیرضا یاسینی برای همیشه خاموش می شود و او به درجه رفیع شهادت نائل می آید. ازوی سه فرزند پسر و یک دختر به یادگار مانده ولی یاد و خاطره دلاوری ها و رشادت هایش، هیچگاه از ذهن مردم ایران و به خصوص پرسنل نیروی هوایی ارتش، پاک نخواهد شد.


مقام معظم رهبری: شهید یاسینی مردی مومن بود پرتلاش بود صادق بود صمیمی بود

مقام معظم رهبری در مراسم این شهید بزرگوار، در وصف او فرمودند:
- فقدان بزرگی بود، نه فقط برای شما برای من هم این طور بود. ولی خب چاره ای نیست باید تحمل کرد. شهید یاسینی مردی مومن بود، پرتلاش بود، صادق بود، صمیمی بود و خود همین ها موجب شده بود که به ایشان امیدوار باشم. در این حوادث سخت است که جوهر ما آشکار می شود و نیروها و توانایی های درونی ما آشکار می شود.

مقام معظم رهبری در جمع خانواده این عزیز نیز فرمودند:
- من به شهید یاسنی خیلی امیدوار بودم من همین حالا به ایشان (سرتیپ بقایی فرمانده سابق نیروی هوایی ارتش) می گفتم خیلی به این جوان امید داشتم برای آینده، ولی حالا خداوند متعال این جوری مقدر کرده بود، چاره ای نیست باید تحمل کرد و این تقدیرات الهی است.

 

سرلشگر خلبان شهید عباس بابایی ، معاونت عملیات نیروی هوایی
بنیان گذار سوختگیری در شب با هواپیمای اف 14

 

خیابان سعدی هرگز او را فراموش نمی کند

در چهاردهم آذرماه سال 1329 در یکی از محروم ترین نقاط شهرستان قزوین در خیابان سعدی و در یک خانواده مذهبی که آتش عشق به امام حسین (ع) و اهل بیت از آن زبانه می کشید، کودکی به دنیا آمد که بعدها باعث افتخار هر ایرانی بود. نام او را به یاد علمدار کربلا، عباس نهادند.

عاشق امام حسین (ع)

مرحوم "حاج اسماعیل بابایی" پدر بزگوار عباس را همگان به عنوان تعزیه گردان می شناختند که سال های زیادی از عمر خود را صرف خدمت به امام حسین و این همایش بزرگ مذهبی کرده بود. صحن حیاط خانه اش منزلگاه دوستداران حسین (ع) بود. دوران طفولیت عباس در این فضا آغاز شده بود. او از همان زمان کودکی از پدر آن چه را که باید بیاموزد و سرلوحه قرار دهد، آموخت. از همان کودکی نقش هایی را در تعزیه به عهده گرفت تا از همان موقع معلوم باشد که عباس چقدر عاشق اهل بیت است.
سال ها یکی پس از دیگری گذشت. اینک عباس، دوران تحصیلات ابتدایی خود را در دبستان دهخدا سپری می کند و دوران متوسطه خود را نیز در دبیرستان نظام با موفقیت به پایان می رساند.
پس از اخذ دیپلم، با شرکت در کنکور سراسری در رشته پزشکی پذیرفته می شود ولی به دلیل این که به خلبانی علاقه وافری داشت، از آن انصراف داده و در سال 1348 وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی می شود. همانند دیگر خلبانان نیروی هوایی پس از گذراندن دوره مقدماتی پرواز، جهت تکمیل فن خلبانی و گذراندن دوره پیشرفته، به کشور ایالات متحده آمریکا اعزام می شود.

آمریکا هم عباس را عوض نکرد

کشور آمریکا با تمام زرق و برقش، نتوانست عباس را به خود جلب کند و عباس همان عباسی بود که در هنگام گذراندان دوره مقدماتی، به دلیل این که آسایگاهش در طبقه دوم روبه روی آسایگاه دختران بود، تقاضای انتقال به طبقه اول کرده بود.
او همچنان بر عقاید دینی و مذهبی خود پای بند بود. برای این که چشمش به عکس های خواننده زن آمریکایی که هم اتاقی اش (در آن زمان تمام دانشجویان خلبانی باید برای مدت حداقل دو ماه با یک دانشجوی آمریکایی هم اتاق می شدند تا در پیشرفت زبان به آنها کمک شود) به دیوار زده بود نیفتد، با توافق همدیگر اتاق را به وسیله یک پارچه، به دو قسمت تقسیم کرده بود.
در آمریکا از خوردن نوشابه "پپسی" خودداری می کرد و به دوستان می گفت که صاحب کارخانه این نوشابه یک اسرائیلی است و مراجع تقلید، ما را از خوردن آن منع کرده اند.
عباس مهارت بالایی در بازی والیبال داشت. روزی درحالی که نظاره گر بازی سربازان آمریکایی بود، مشکلی را مشاهده کرد و به یکی از سربازان توصیه کرد "اگر به این شکل بازی کنی بهتر است" ولی آن سرباز به او توهین کرد که شما ...
عباس نه تنها ناراحت نشد، بلکه رو به او کرد و گفتک
- حاضرم با شما مسابقه بدهم. تیم شما کامل در یک طرف و من به تنهایی در طرف دیگر.
مسابقه آغاز شد و تمامی دانشجویان ایرانی که از این کار عباس به وجد آمده بودند، شروع به تشویق عباس نمودند و در میان تعجب حاضران، عباس یکی پس از دیگری امتیازات لازم را به دست می آورد. در بین سربازان آمریکایی که از شدت عصبانیت قادر به بازی نبودند، اختلاف افتاده بود و در نهایت عباس به تنهایی تیم آنها را برد.
در این هنگام فرمانده پایگاه که یک سرهنگ آمریکایی بود و از دور نظاره گر این بازی بود، جلو آمد و دست بر روی شانه عباس می گذارد و می گوید:
- از امروز به بعد تو کاپیتان تیم دانشگاه هستی.
و چندی بعد این تیم با هدایت عباس، قهرمان دانشگاه های هوایی می شود.
در نهایت دوره خلبانی عباس در آمریکا تمام شد ولی به دلیلی، به عباس گواهینامه خلبانی داده نمی شد. هم اتاقی آمریکایی عباس در گزارشی به فرماندهی، او را این گونه توصیف کرده بود:
- فردی منزوی است و در برخوردها، نسبت به آداب و هنجارهای اجتماعی بی تفاوت است. از نوع رفتارش بر می آید که نسبت به فرهنگ غرب دارای موضع منفی و شدیدا به فرهنگ و سنن ایرانی پای بند است. به هرحال او شخصی غیر نرمال است. در گوشه ای می رود و با خودش حرف می زند. (که منظور همان نماز خواندن عباس بود.)
همین گزارش ها باعث شده بود تا تکلیف عباس مشخص نباشد. خود عباس درباره آخرین روزهای زندگی در آمریکا این چنین می گوید:
- به دلیل گزارش هایی که در پرونده ام ثبت شده بود به من گواهینامه خلبانی نمی دادند روزی به دفتر مسئول دانشکده که یک ژنرال آمریکایی بود احضار شدم. وارد اتاقش شدم و احترام گذاشتم. او نیز از من خواست که بنشینم. پرونده من جلویش بود. این ‍ژنرال آخرین نفری بود که باید پرونده مرا امضاء می کرد و به عبارت بهتر قبول یا رد شدنم در گرو امضاء او بود.
ژنرال از من پرسش هایی می کرد و من نیز پاسخ می دادم. به نظر می رسید که نسبت به من نظر خوشی ندارد. این ارتباط برای من از اهمیت خاصی برخوردار بود. زیرا با زندگی و آبرویم رابطه داشت و احساس می کردم رنج دو ساله دوری از خانواده و شوق برنامه هایی که برای آینده داشتم، همه در یک لحظه درحال نابودی است و باید با دست خالی، بدون دریافت گواهینامه خلبانی به ایران برگردم.
در همین فکر بودم که در اتاق به صدا در آمد و شخصی اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ‍ژنرال خواست برای کار مهمی به خارج از اتاق بیاید. با رفتن ‍ژنرال، مدتی من تنها ماندم. به ساعت نگاه کردم وقت نمازظهر بود. با خود گفتم کاش این جا نبودم و می توانستم نماز اول وقت بخوانم. انتظارم برای بازگشت ‍ژنرال طولانی شد. با خود گفتم هیچ چیز واجب تر از نماز نیست. همین جا نماز می خوانم انشاالله که تا پایان نماز ‍ژنرال بر نمی گردد. روزنامه ای را که در آن جا بود به زمین انداختم و مشغول نماز خواندن شدم که ناگهان ‍ژنرال وارد اطاق شد. با خود گفتم نماز را ادامه بدهم یا بشکنم؟ سرانجام نماز را ادامه دادم و گفتم هر چه خدا بخواهد همان می شود. نمازم تمام شد. درحالی که بر روی صندلی می نشستم از ‍‍‍‍‍‍ژنرال عذرخواهی کردم و نشستم. ژنرال بعد از مدتی سکوت نگاه معناداری به من کرد و گفت:
- چکار می کردی؟
گفتم: "عبادت می کردم."
گفت: "بیشتر توضیح بده."
گفتم: "در دین ما دستور بر این است که در ساعت هایی معین از شبانه روز، باید با خداوند به نیایش بپردازیم و در این ساعت، زمان آن فرا رسیده بود و من هم چون شما در اتاق نبودید، از فرصت استفاده کردم و این واجب دینی را انجام دادم."
ژنرال سری تکان داد و گفت:
- پس همه این مطالبی هم که در پرونده توست راجع به همین کارهاست. این طور نیست؟
گفتم: "بله همین طور است."
‍ژنرال لبخندی زد و از نگاهش متوجه شدم از صداقت من خوشش آمده است. با چهره ای بشاش پرونده ام را امضاء کرد. سپس با حالتی احترام آمیز از جا برخاست، دستش را به سوی من دراز کرد و گفت:
- به شما تبریک می گویم ... شما قبول شدید. برای شما آرزوی موفقیت می کنم.
من هم متقابلا از او تشکر کردم و احترام گذاشته از اتاق خارج شدم. آن روز به اولین محل خلوتی که رسیدم دو رکعت نماز شکر خواندم.
پس از بازگشت از آمریکا، در سال 1351 بابایی به عنوان خلبان اف 5 در پایگاه چهارم شکاری دزفول مشغول به خدمت می شود. سه سال بعد در شهریور ماه سال 1354 بابایی با دختر دایی اش خانم "صدیقه حکمت" ازدواج می کند.

انتخاب برای آموزش هواپیمای "اف 14"

هواپیمای پیشرفته اف 14 مدتی بود که وارد ایران شده و تصمیم بر این شده بود که خلبانان این هواپیما از بین بهترین های اف 4 و اف 5 انتخاب شوند.
بابایی هم که جزو بهترین خلبانان اف 5 بود، در تاریخ 10 آبان سال 1355 برای پرواز با این جنگنده انتخاب شد و همان زمان به پایگاه هشتم شکاری اصفهان منتقل گردید. در این مدت بابایی چنان مهارتی در هدایت اف 14 پیدا می کند که به عنوان یکی از بهترین خلبان های اف 14 انتخاب می شود.
در همین روزها به دلیل نوع کاری که هواپیمای اف 14 انجام می داد، نیروی هوایی تصمیم می گیرد تغییراتی روی این هواپیما ایجاد کند که قابلیت سوخت گیری در شب را نیز داشته باشد. شرکت "گرومن" (سازنده هواپیمای اف 14) برای این کار و نصب پروژکتورهای مخصوص، درخواست مبلغ گزافی می کند که با مخالفت نیروی هوایی ایران، این طرح لغو می شود که بعدها بابایی با شهامتی که از خود به خرج می دهد، عمل سوختگیری در شب را با این هواپیما انجام می دهد و خود را به عنوان بنیانگذار سوخت گیری هوایی در شب با هواپیمای اف 14 به همگان معرفی می کند.

عباس رژه شاه را به هم ریخت

انقلاب نزدیک بود. در تاریخ 24 اسفند سال 1356 تصمیم گرفته می شود که گروهی از خلبانان اف 14 در مقابل شاه با هواپیما رژه بروند که بابایی برای این رژه انتخاب می شود. آن روز قرار می شود تعدادی اف 14 با آرایش خاصی به پرواز درآیند و در مقابل شاه رژه بروند. همه هواپیماها از پایگاه اصفهان به پرواز در می آیند.
در بین راه ناگهان بابایی به فرمانده گروه پروازی اعلام می کند که هیدرولیک هواپیما را از دست داده و باید برگردد. با تایید فرمانده گروه، بابایی به پایگاه مراجعت می کند و فرمانده که می دانست هواپیما دارای حالت دوبله هیدرولیک است، به فکر فرو می رود. با این حرکت بابایی، آرایش اف 14 ها بهم می ریزد و رژه آنها نیز بهم خورده و خراب می شود. پس از مراجعت هواپیماها، فرمانده پایگاه از مسئول گردان پاسخ می خواهد و می پرسد که آیا او هم تایید می کند که هواپیما مشکل داشته؟ فرمانده گردان با این که همه چیز را دریافته بود و همچنین متوجه شده بود که این حرکت بابایی از روی عمد بوده، ولی با تایید صحبت های بابایی، فرمانده پایگاه را قانع می کند.
آری شهید بابایی می خواست رژه در حضور شاه را برهم بریزد.

انقلاب اسلامی و در پس آن دفاع مقدس

در شکل گیری انقلاب و روشن کردن افکار پرسنل نیروی هوایی، شهید بابایی نقش بسزایی را ایفا می کرد. با پیروزی انقلاب، این شهید بزرگوار همراه با شهید اردستانی اقدام به تشکیل هسته تشکل خلبان های حزب اللهی در پایگاه های تبریز و اصفهان می کنند.
31 شهریور سال 1359 کشور بعثی عراق هجوم همه جانبه خود را به خاک ایران آغاز می کند. بابایی همچون دیگر تیزپروازان نیروی هوایی، حضوری گسترده و چشمگیر در جبهه های جنگ و شرکت در عملیات برون مرزی دارد.
یک سال پس از آغاز جنگ، بابایی به دلیل کارآمدی، فعالیت های شبانه روزی و رشادت هایی که از خود نشان داد، در تاریخ هفتم مرداد سال 1360 با ارتقاء به درجه سرهنگ دومی، به عنوان فرمانده پایگاه هوایی اصفهان منصوب می شود.

ابتکاری برای کاهش اشتباه پدافند

در این روزها تعدادی از هواپیماهای ما که از پروازهای برون مرزی برمی گشتند، به دلیل پرواز در ارتفاع پایین و سرعت بالایی که داشتند، به اشتباه مورد هدف پدافند خودی قرار می گرفتند که بابایی طرحی را ارائه کرد که بر اساس آن یک خلبان به ایستگاه های پدافند مرزی اعزام می شد و تمام اطلاعات ورودی و خروجی جنگنده ها در اختیارش قرار می گرفت. بدین ترتیب با هماهنگی ای که شده بود، بعد از چندی شاهد کاهش 90درصدی این اشتباه ها بودیم.

فرماندهی همانند بسیجیان

شهید بابایی با 3000 ساعت پرواز با هواپیماهای جنگنده مختلف، کارنامه درخشانی از خود و میهنش بجای گذاشته است. آن چه برای همگان عجیب بود، نوع وضعیت ظاهری ایشان بود. فردی با لباس ساده و اکثرا بسیجی با سری تراشیده، بی آلایش که در اکثر اوقات او را با یک بسیجی ساده اشتباه می گرفتند. روزی درحالی که فرمانده پایگاه بود، با سینی چای از بسیجیان پذیرایی می کرد و کسی هم او را نمی شناخت. چهره ای که برای عراقی ها به عنوان یک افسر شجاع و نترس شناخته شده بود و آنها از نام او نیز می ترسیدند، سینی چای را جلوی بسیجیان می گرفت که ناگهان یکی از بسیجی ها که گویا خسته هم بود به حالت پرخاش به ایشان می گوید:
- این چه چایی هست که آوردی ... این که سرده ما داریم می رویم برای شما بجنگیم.
در این هنگام بابایی با لبخندی که بر لب داشت می گوید:
- چشم برادر ... همین الان براتون عوضش می کنم.
بعد از خروج بابایی، فرمانده بسیجی ها با عصبانیت رو به بسیجی جوان می کند و می گوید:
- هیچ می دانی اون کسی که سرش داد زدی چه کسی بود؟ او سرهنگ بابایی فرمانده پایگاه است تو باید برای این کار جریمه بشی.
در این هنگام بابایی وارد می شود و درحالی که سر خود را پایین انداخته بود، سینی را جلوی بسیجی می گیرد و می گوید بفرمائید برادر.
بسیجی که از کرده خود بسیار پشیمان بود، شروع به معذرت خواهی می کند که بابایی می گوید احتیاجی نیست ما همه برای خدمت آمدیم.
بابایی همیشه برای کارها و عملیات سخت و خطرناک داوطلب بود و شخصا برای آگاهی از مشکلات موجود، به صورت ناشناس به پایگاه ها و مناطق جنگی سفر می کرد.

بنیان گذار سوختگیری هوایی درشب برای هواپیمای اف 14
و تشکیل گردان کربلا

در این زمان با توجه به این که هواپیماهای اف 14 در بعضی از مواقع تا 12 ساعت پرواز ممتد در شب داشتند، نیاز به سوخت گیری هوایی در شب امری اجتناب ناپذیر بود که وی به عنوان اولین کسی که این کار را کرده بود، به خلبانان دیگر آموزش های لازم را می داد.
بابایی در نهم آذر سال 1362 ضمن ارتقاء درجه به سرهنگ تمامی، به عنوان معاونت عملیات فرماندهی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی منصوب و به تهران منتقل شد ولی مگر او می توانست پشت میز بنشیند؟!
در این زمان بابایی به همراه شهید اردستانی در قرارگاهی به نام "رعد" اقدام به تشکیل گردانی با عنوان "گردان کربلا" نمودند و با جمع کردن تعدادی از خلبانان در این گردان، عملیات خطرناک را داوطلبانه انجام می دادند.

نگذارید بابایی پرواز کند

تعدادی از دوستان ایشان خدمت حضرت آیت الله طاهری رفتند و از او درخواست کردند که به دلیل خطرات فراوان، بابایی را از پروازهای جنگی منع کند.
وقتی که حاج آقای طاهری به او می گوید:
- به دلیل این که پست شما مهم است و بهتر است که به دلیل خطرات احتمالی به پروازهای عملیاتی نروی.
می گوید:
- حاج آقا منم مثل خلبان های دیگه. اونا هم براشون خطر هست.
و با توضیحاتی که بابایی می دهد حضرت آیت الله طاهری قانع می شود.
از این به بعد باز هم بابایی درحالی که فرمانده بود، در عملیات شرکت می کرد و می گفت:
- فرمانده باید جلوتر از همه باشد.
تا زمان شهادت پروازهای عملیاتی او ادامه داشت. به طوری که از سال 1364 تا زمان شهادت 60 ماموریت خطرناک برون مرزی را با موفقیت انجام داد تا به همگان اثبات کنند که یاران روح الله از مرگ هراسی ندارند و آماده مقابله با دشمنان ایران و اسلام و انقلاب هستند.

ابتکاری دیگر

در همین سال ها نیروی هوایی با کمبود خلبان در هواپیمای اف 14 مواجه بود که بابایی طرحی را ارائه کرد که بر مبنای آن تعدادی از خلبانان ماهر هواپیمای اف 5 برای آموزش پرواز با اف 14 انتخاب شوند و بروی این هواپیما انتقال پیدا کنند. او خود مشغول انتخاب خلبانان شد و تعدادی از خلبانان ماهر اف 5 برای این کار انتخاب شدند. در آن زمان این طرح بسیار برای نیروی هوایی و ادامه پروازهای اف 14 حیاتی بود که با تدبیر بابایی این طرح با موفقیت کامل انجام شد.
لازم به ذکر است که امیر سرتیپ "احمد میقانی" فرمانده فعلی نیروی هوایی، نیز از جمله خلبانان اف 5 بود که از سوی شهید بابایی برای پرواز با اف 14 انتخاب شد.

ستاری از من لایق تر است

در سال 1365 مقدمات فرماندهی عباس در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران فراهم شده و حکم او توسط ریاست محترم جمهوری امضاء شده بود و فقط امضای حضرت امام (ره) مانده بود. بابایی درحالی که در مرخصی بود، به سرعت خود را به تهران رساند و مانع این کار شد و برای این پست، امیر سرلشکر "منصور ستاری" را که در آن زمان سرهنگ تمام بود، پیشنهاد داد و گفت که او از من لایق تر است.
در تاریخ هشتم اردیبهشت سال 1366 بابایی به درجه سرتیپی ارتقاء یافت ولی همچنان پروازهای عملیاتی را انجام می داد.
نزدیک به عید قربان بود. عباس که همیشه تقاضاهای دوستان و اطرافیان خود را مبنی بر سفر به حج بی جواب می گذاشت، این بار که اصرار دوستان را می بیند می گوید:
- شما بروید ... من خودم را تا عید قربان می رسانم.

عقاب تیزپرواز هوس پروازی دگر کرد

صبح روز پانزدهم مرداد سال 1366 مصادف با عید سعید قربان، تیمسار بابایی به همراه سرهنگ خلبان "بختیاری" با یک فروند هواپیمای اف 5 دو نفره، در پایگاه هوایی تبریز به زمین نشست. به محض این که هواپیما به زمین می نشیند، سرهنگ خلبان "علی محمد نادری" و تعدادی دیگر از خلبانان به استقبال می آیند. بعد از این که وارد ساختمان فرماندهی می شوند، سرهنگ بختیاری می گوید:
- تیمسار اگر اجازه بدهید من کمی خسته هستم یه کم استراحت کنم موقع پرواز بیدارم کنید.
و بابایی به او می گوید: "برو برو تو استراحت کن."
سرهنگ بختیاری به گوشه ای از سالن می رود و دراز می کشد که بعد از چند دقیقه به خواب فرو می رود.
بابایی به همراه سرهنگ نادری، وارد گردان عملیات می شود. بابایی ماموریت پروازی را در دفتر مخصوص می نویسد و زیر آن را امضاء می کند. سرهنگ نادری به او می گوید:
- تیمسار شما خسته هستید بهتر است استراحت کنید.
که بابایی به سرهنگ نادری می گوید:
- نه آقای نادری خسته نیستم ...
و سپس به سرهنگ نادری می گوید:
- محمد آقا ... بگو هواپیما را مسلح کنند.
سرهنگ نادری می گوید:
- عباس جان ... امروز عید قربان است چطوره این کار را به فردا موکول کنیم؟
بابایی می گوید:
- امروز روز بزرگی است ... روزی است که اسماعیل به مسلخ عشق رفت ... نادری می دانی من امروز باید در قزوین باشم، آخه تعزیه داریم. به پدرم گفته بودم نقش کوچکی هم برای من در نظر بگیرد، اما حالا این جا هستم. اگر موافقی طرح پرواز را مرور کنیم.
با تایید سرهنگ نادری، بابایی شروع به تشریح عملیات می کند. نقطه نشانه ها، مواضع پدافندی، تاسیسات و نیروی های زرهی دشمن را روی نقشه مشخص می کند و پس از تبادل نظر با سرهنگ نادری، درحالی که تجهیزات پروازی خود را همراه داشت، محوطه گردان عملیات را ترک کرده و پیاده به سوی جنگنده به راه می افتد.
در همین زمان سرهنگ بختیاری ناگهان از خواب بیدار می شود، به ساعتش نگاه می کند، با عجله کلاه و تجهیزات خود را برداشته و به سمت محوطه پرواز شروع به دویدن می کند. پرسنل گردان نگهداری مشغول مسلح کردن یک فروند اف 5 دو کابینه بودند. بابایی دستی بلند می کند و سلام و خسته نباشید می گوید. عوامل فنی با دیدن بابایی دست از کار کشیده و مشغول احوال پرسی با او می شوند. سرپرست گروه می گوید:
- همان طور که دستور داده بودید هواپیما را مسلح کردیم.
بابایی با یک بازرسی از هواپیما، دستور می دهد موشک های نوک بال و تیرهای مسلسل هواپیما را نیز پر کنند تا مهمات تکمیل باشد.
سرهنگ نادری می گوید:
- ببخشید ... ما برای شناسایی می رویم یا شکار؟
که بابایی نقشه ای را از جیبش بیرون می آورد و می گوید:
- ببین آقای نادری ... وقتی به هدف رسیدیم بمب ها را روی تاسیسات فرو ریخته، آن را منهدم می کنیم و در قسمت بعد باید دور بزنیم و نیروهای زرهی دشمن را در نقطه ای دیگر با راکت و فشنگ مورد حمله قرار دهیم.
سرهنگ نادری می گوید: "امیدوارم خدا خودش کمک کند."
بابایی به گوشه ای می رود، کتابچه دعایش را از جیب بیرون آورده و مشغول دعا خواندن می شود که سرهنگ بختیاری نفس زنان به او می رسد و می گوید:
- من خواب بودم چرا بیدارم نکردید؟
بابایی می گوید: "توخسته ای استراحت کن."
سرهنگ نادری می گوید:
- تو خودت دو شبه که نخوابیدی ... اگر اجازه بدی من با نادری می روم.
که تیمسار می گوید: "نه خسته نیستم انشاالله پرواز بعدی را شما انجام بدهید."
سرهنگ بختیاری اصرار می کند که بابایی می گوید:
- شاید دیگر فرصتی برای پرواز نداشته باشم.
سپس دست در گردن سرهنگ بختیاری می اندازد و می گوید:
- ان شاالله برگشتم جشن می گیریم.
بختیاری به بابایی می گوید:
- به من عیدی نمی دهی؟
که بابایی می گوید: "عیدی طلبت تا بعدازظهر."
در این هنگام هواپیما با بیشترین مهمات ممکن، آماده پرواز است. بابایی رو به آسمان می کند و آرام می گوید: "الله اکبر" و سپس روبه سرهنگ نادری می کند و می گوید:
- محمد آقا برویم؟
هر دو از پلکان هواپیما بالا می روند. تیمسار بابایی وقتی درون کابین قرار می گیرد، برای بختیاری و عوامل نگهداری که در کنار هواپیما هستند، دست تکان می دهند.
تیمسار در کابین عقب جنگنده قرار می گیرد و پس از چک کردن هواپیما، به نادری می گوید:
- برویم ... امروز روز جنگ است.
هواپیما با رمز "تندر" به ابتدای باند می رسد و لحظه ای بعد با غرشی در دل آسمان جای می گیرد.
پس از یادآوری نقاط توسط بابایی به سرهنگ نادری، نادری نقل می کند که صدای او را به آرامی از رادیو هواپیما شنیدم که می گفت:
- پرواز کن پرواز کن امروز روز امتحان بزرگ اسماعیل است.
بعد از مدتی نادری به تیمسار می گوید:
- کلید مهمات روشن و آماده شلیک هستم، موقعیت کجاست؟ تیمسار می گوید: "تا هدف سه دقیقه مانده" و ادامه می دهد "چهار درجه به شمال."
هواپیما پس از مانوری در آسمان، به نقطه مورد نظر می رسد. ارتفاع گرفته و با شیرجه به سمت تاسیسات دشمن، آن جا را مورد هدف قرار می دهد. با اصابت بمب ها، کوهی از آتش به آسمان زبانه می کشد و صدای تیمسار در گوش نادری می پیچد:
- الله اکبر ... الله اکبر ... می رویم به طرف نیروهای زرهی دشمن.
پس از چند لحظه، باران گلوله و موشک بود که بر سر دشمن فرو ریخته می شد. بعد از پایان تیرباران نیروهای زرهی، تیمسار می گوید: "آقا محمد ... برگردیم."
هواپیما با گردشی 180 درجه از منطقه دور می شود. در پایین آتش زبانه می کشد و بعثیان به هر سوی درحال فرار بودند.
هواپیما درحال عبور از کوه های بلند و جنگل های سرسبز بود که صدای عباس در رادیو می پیچد:
- آقای نادری ... پایین را نگاه کن درست مثل بهشت است.
سپس آهی می کشد و ادامه می دهد:
- خدا لعنتشون کنه که این بهشت را به جهنم تبدیل کرده اند.
پس از لحظاتی صدای عباس در کابین می پیچد:
- مسلم سلامت می کند یا حسین ...
ناگهان صدای انفجار مهیبی همه چیز را دگرگون می کند. عباس در یک آن خود را درحال طواف می یابد:
- اللهم لبیک، لبیک لا شریک لک لبیک...
و آخرین حرف ناتمام ماند.

همسر و دوستان بابایی در این هنگام در مکه هید بابایی را می بینند.

سرهنگ نادری بعد از چند لحظه که بیهوش بود، به خود آمد. درد شدیدی در ناحیه پشت و بازویش احساس می کرد و کابین نیز پر از دود شده بود.
هواپیما با سرعت درحال سقوط بود. بعد از چند لحظه نادری موفق به کنترل هواپیما می شود که در این هنگام مقدار زیادی از سرعت آن کم شده بود. تمام علائم به هم ریخته شده بود. سرهنگ نادری در رادیوی هواپیما فریاد می زند:
- عباس ... حالت خوبه؟
ولی صدایی نمی شنود. هرچه صدا می کند جوابی نمی گیرد. سرهنگ نادری که گیج شده بود، یک بار دیگر عباس را صدا می زند:
- عباس جان حالت خوبه؟ تو را به خدا جواب بده.
سرهنگ نادری که ناامید شده بود، سعی می کند تا رادار را بگیرد:
- از تندر به رادار ...
ولی کسی جواب نمی دهد. در آخرین لحظه افسر کنترل رادار صدایش می زند:
- از رادار به تندر ... صدای شما نامفهوم است.
سرهنگ نادری می گوید:
- ما مورد هدف قرار گرفتیم. وضعیت خوبی نداریم. سعی دارم هدایت هواپیما را در دست بگیرم.
افسر رادار می گوید:
- خون سرد باشید ... موقعیت را به دقت بررسی کنید. به گوشم.
هواپیما درحالی که تعادل کاملی نداشت، هر چند لحظه یک بار از حالت تعادل خارج می شد که سرهنگ نادری آن را دوباره به حالت نرمال بر می گردانید. نادری باز هم عباس را صدا می زند ولی صدایی نمی شنود. آیینه کابین را تنظیم می کند تا کابین عقب را ببیند. ولی متوجه می شود شیشه بین دو کابین شکسته و چیزی دیده نمی شود. مانوری به هواپیما می دهد و دوباره به عقب نگاه می کند.
حافظ کابین متلاشی شده بود و در اثر باد شدید، قسمتی از چتر نجات عباس هم در هوا به اهتزاز درآمده بود. نادری باز هم دقت می کند، قطرات خون به شیشه بین دو کابین پاشیده شده و با خود می گوید حتما شیئی منفجره او را متلاشی و به بیرون پرتاب کرده است.
نادری بار دیگر با رادار تماس می گیرد:
- هواپیما به شدت آسیب دیده اکثر کنترل کننده ها از کار افتاده. از وضعیت کابین عقب هم خبر ندارم. خودم هم زخمی هستم.
افسر رادار جواب می دهد:
- خودتان را در مسیر 38 در جه شمال شرق قرار دهید و ارتفاع را کم کنید.
در پایگاه هوایی تبریز غوغایی برپاست. آژیر وضع اضطراری در محوطه پایگاه پیچیده. آمبولانس و خودروهای آتش نشانی و نیروهای امداد همه به طرف باند پرواز در حرکتند.
افسر رادار با دستپاچگی، مرکز پیام نیروی هوایی را گرفته، وضعیت را گزارش می کند و درخواست می کند که این پیام سریعا به فرماندهی مخابره شود. سپس با هواپیما تماس می گیرد:
- لطفا اعلام وضعیت کنید.
سرهنگ نادری که احساس درد شدیدی می کرد، قصد داشت به هر قیمتی هواپیما را بر روی باند به زمین بنشاند. با شنیدن صدای رادار می گوید:
- دارم تلاش می کنم ولی وضع هر لحظه بدتر می شود.
افسر رادار به نادری اعلام می کند که در 18 کیلومتری باند هستید.
نادری در این لحظات درد شدیدی در ناحیه پشت و بازو احساس می کند. شروع به کم کردن ارتفاع برای نشستن برروی باند می شود که ناگهان صدایش در رادیو می پیچید:
- دور موتور کم نمی شه ...
افسر رادار به او می گوید:
- محمد جان چاره ای نیست روی باند بیا.
نادری ملتمسانه از خداوند کمک می خواهد. هواپیما باهمان سرعت، رو باند می نشیند. نادری ترمز ها را فشار می دهد که عمل نمی کنند. افسر رادار فریاد می زند چتر رو بزن و سپس فریاد می زند:
- چتر باز شد. خدایا خودت کمک کن.
هواپیما با سرعت به انتهای باند نزدیک می شود. نادری شیر بنزین موتورها را سریعا قطع می کند. در این لحظه هواپیما در برابر چهره بهت زده نادری، با گیر کردن به تور باریر (توری که در انتهای باند نصب می شود و در مواقع اضطراری برای متوقف کردن هواپیما استفاده می شود) متوقف می شود. براثر گرمای حاصل از ترمز ها، چرخ های هواپیما آتش می گیرند که نیروی های آتش نشانی بلافاصله آن را خاموش می کنند.
سرهنگ نادری با تلاش زیاد از کابین پیاده می شود و درحالی که از هواپیما فاصله می گرفت، نگاهی به کابین شکسته عباس انداخت.
فرمانده پایگاه تیمسار "رستگارفر" به نادری نزدیک می شود. نادری خودش را در آغوش تیمسار می اندازد و شروع به گریه کردن می کند.

بابایی قربانی حضرت ابراهیم شده

سرگرد "بالازاده" اولین کسی بود که خود را به کابین عقب هواپیما رسانید و لحظاتی بعد در مقابل چشمان ماتم زده همه، با دست بر سر و صورت خود می کوبد و می گوید
- عباس در کابین است او قربانی حضرت ابراهیم در عید فطر شده .

در این لحظه صدای مؤذن در فضای باند می پیچد و در لحظات اذان ظهر روز عید قربان، پیکر پاک و مطهر شهید بابایی روی دست های دوستانش تشییع می شود.
سرهنگ بختیاری درحالی که اشک در چشمانش جمع شده بود، به سوی فرمانده پایگاه می رود و می گوید:
- دلم می خواهد برای تشییع پیکر عباس، من فرمان پیش فنگ بدهم
سراسر رمپ پایگاه خلبانان و پرسنل ایستاده بودند. سرهنگ بختیاری با گام هایی لرزان به وسط رمپ می رود و با صدایی رسا می گوید:
- گوش به فرمان من ... گارد مسلح به احترام شهید پیش فنگ.
همسر شهید بابایی بعد از عزیمت از مکه، کفن خونین عباس را کنار می زند و می گوید:
- تو مرا به زیارت کعبه روانه کردی اما، اما خودت به دیدار صاحب کعبه رفتی.

او برای ما کارگری می کرد

در مراسم چهلم شهید بایایی، در میان سوگوارن مردی میان سال با کلاه نمدی به شدت گریه می کرد. یکی از دوستان شهید بابایی به او نزدیک می شود و می گوید.
- پدر جان این شهید با شما نسبتی داشته؟
و مرد جواب می دهد:
- او همه زندگی ما بود. ما هرچه داریم از اوست.
مرد ادامه می دهد:
- من اهل ده زیار هستم. اهالی روستای ما قبل ازاین که شهید بابایی به آن جا بیاید، در تنگنا بودند. ما نمی دانستیم او کیست. لباس بسیجی بر تن داشت برای ما حمام ساخت، مدرسه ساخت، غسالخانه ساخت و هرکس که گرفتاری داشت پیش او می رفت. او یاور بیچاره ها بود. هر وقت پیدایش می شد، همه با شادی می گفتند اوس عباس آمد. چند وقتی پیدایش نشد. گویا رفته بود تهران. روزی آمدم اصفهان، عکس هایش را روی دیوار دیدم. مثل دیوانه ها هر که را می دیدم می گفتم او دوست من بود ولی کسی حرف مرا باور نمی کرد. به بچه های نیروی هوایی هم گفتم جواب دادند: پدر جان می دانی او کیست او تیمسار بابایی فرمانده عملیات نیروی هوایی است. گفتم: ولی او برای ما کارگری می کرد. دلم از این که او ناشناس آمد و ناشناس هم رفت آتش گرفته است.

وصیت نامه شهید بابایی

خدایا! خدایا! تو را به جان مهدی (عج) تا انقلاب مهدی (عج) خمینی را نگهدار.
به خدا قسم من از شهدا و خانواده های شهدا خجالت می کشم تا وصیتنامه بنویسم.
حال سخنانم را برای خدا در چند جمله ان شاالله خلاصه می کنم.
خدایا! مرگ مرا و فرزندانم و همسرم را شهادت قرار بده.
خدایا! همسر و فرزندانم را به تو می سپارم.
خدایا! من در این دنیا چیزی ندارم و هر چه هست از آن توست.
پدر و مادر عزیزم! ما خیلی به این انقلاب بدهکاریم.

عباس بابایی
22/4/1361
بیست و یکم ماه مبارک رمضان

سال 1328 ورامین روستای قاسم آباد

روزهای نخستین زمستانی سرد در روستای "قاسم آباد" ورامین با گرمی برای خانواده اردستانی آغاز شد. در یازدهم دی ماه سال 1328 خداوند کودکی به این خانواده بخشید که نام او را مصطفی گذاشتند. نامی که سال ها بعثیون با شنیدن آن لرزه به اندام شان خواهد افتد. به راستی آیا کسی فکر می کرد که این کودک سال ها بعد، یکی از حماسه سازان ایران اسلامی گردد!
"کسی که صدام حسین اعلام نمود هر کس زنده یا سربریده سرهنگ مصطفی اردستانی را بیاورد، جایزه ای بس ذی قیمت و ارزنده به او تعلق خواهد گرفت."
دوران طفولیت و تحصیلات و در نهایت اخذ دیپلم، برای مصطفی همگی در ورامین اتفاق افتاد.

اینک سال 1348 است. مصطفی بعد از اخذ دیپلم در همین سال، عازم خدمت مقدس سربازی می شود. خدمت او نیز سرشار از حماسه است. پس از طی دوران آموزش به عنوان یکی از سپاهیان دانش، در یکی از روستاهای اسفراین مشغول به گذراندان ادامه خدمت می شود. با توجه به بافت این روستا، شرایط جغرافیایی آن و مساعد بودن شرایط برای کشت خشخاش، مردم این روستا اکثرا و به صورت فراگیر به این کار می پرداختند. در این شرایط مصطفی برخود واجب می دید به عنوان یک مسلمان، فریضه امربه معروف ونهی از منکر را ادا کند. پس با صحبت های دوستانه ای که با روستائیان می کرد، سعی می نمود ه آنها را از کشت خشخاش منع کند.
روزها به تندی سپری شد. اکنون سال 1350 است. مصطفی که خدمت سربازی را با موفقیت طی نموده، با توجه به علاقه ای که به فن خلبانی و نیروی هوایی داشت، وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد. کلاس های فشرده آغاز شد و مصطفی با موفقیت دوره مقدماتی پرواز را سپری کرد. حال بایست برای تکمیل این دوره و فراگرفتن فنون پیشرفته خلبانی همچون دیگر خلبانان آن زمان نیروی هوایی، به خارج اعزام می شد. پس مصطفی به همراه تعدادی دیگر از خلبانان به ایالات متحده آمریکا اعزام می شود.
پس از فراز و نشیب های فراوان و بعد از سپری کردن 3 سال آموزش در آمریکا، سال 1353 مصطفی موفق به اخذ گواهینامه خلبانی در هواپیماهای "اف - 5" می شود، به ایران بازمی گردد و با درجه گستوان دومی" در رسته خلبانی اف 5 در پایگاه چهارم شکاری دزفول، مشغول به خدمت می شود.
وی از همان زمانی که قرار بود به آمریکا اعزام شود و همچنین پس از بازگشت از آن جا، همواره جوانی شاد، بشاش و درعین حال بسیار متدین بودد و نسبت به مقدسات دینی بسیار مقید و سخت گیر.
با توجه به هوش بالای مصطفی و به دلیل اندام وزیده ای که داشت، به تدریج به یکی از بهترین خلبانان نیروی هوایی تبدیل شد. بعد از یک سال از این پایگاه به پایگاه ششم شکاری منتقل می شود و تا سال 1356 در این پایگاه و بعضا در پایگاه چهارم شکاری دزفول، به خدمت می پردازد.

چگونه مصطفی از قهرمان پاکستانی شات گرفت

در سال 1354 به عنوان یکی از خلبانان منتخب نیروی هوایی، برای انجام یک سری مسابقات تیراندازی با هواپیما عازم پاکستان می شود. در بین خلبانان پاکستانی، سرگرد خلبانی بود که در جنگ بین هندوستان و پاکستان، چندین هواپیمای هندی را سرنگون ساخته بود و در آن زمان قهرمان نیروی هوایی پاکستان شناخته می شد. لذا با غرور خاصی راه می رفت و هنگام عبور از کنار دیگران، به اصطلاح به عالم و آدم فخر می فروخت.
سرانجام روز مسابقه فرا رسید. کلیه هواپیماها که برای مسابقه آمده بودند، پرواز می کنند. مصطفی که علیرغم جوانی، مهارت بالایی در پرواز داشت، تصمیم می گیرد در آسمان با سرگرد پاکستانی به یک نبرد هوایی آزمایشی بپردازد. نبرد هوایی شروع می شود و بعد از چند لحظه، در میان حیرت حاضران، مصطفی با چند مانور ماهرانه از سرگرد پاکستانی شات می گیرد. (شات یعنی هواپیما را طوری هدایت کنی که پشت سر هواپیمای دیگر قرار بگیرد و به عبارت بهتر، در تیررس باشد. در فن هواپیمای گرفتن شات یعنی هدف قرار دادن هواپیمای حریف.)
پس از پایان پرواز، سرگرد خلبان به نزد مصطفی - که در آن زمان ستوان دوم بود - می آید و می گوید:
- توقهرمانی، نه من.

ازدواج و انتقال به پایگاه های دیگر

در سال 1356 مصطفی ازدواج می کند و همزمان به پایگاه دوم شکاری تبریز منتقل می شود. این رویه همچنان ادامه پیدا می کند و در سال 1357 درحالی که چند هفته ای به پیروزی انقلاب مانده بود، به همراه تعدادی دیگر از خلبانان پایگاه تبریز به پایگاه هوایی مشهد اعزام می شوند. وی در آن موقع آرام و قرار نداشت و به دور از چشم مسئولین پایگاه، با لباس شخصی به جمع تظاهرکنندگان می رفت.
بدون شک او را می توان از نخستین خلبانان حزب اللهی قلمداد کرد که در به ثمر رسیدن انقلاب و آگاهی پرسنل نیروی هوایی، نقش به سزایی را ایفا کردند.

روز سرنوشت ساز آغاز می شود

روز عمل فرا رسیده است. صبح روز 22 بهمن سال 1357 شهر مشهد، اردستانی به همراه تعدادی از خلبانان پایگاه هوایی مشهد، با لباس نظامی و به صورت علنی، به صفوف مردم انقلابی می پیوندند و راه حرم امام رضا (ع) را در پیش می گیرند. مردم انقلابی وقتی خلبانان را در میان خود می یابند، به شور آمده و آنها را بر دوش می گیرند و بدین ترتیب شهید اردستانی و دیگر خلبانانی که به مردم پیوسته بودند بر روی دوش آنان تا حرم امام رضا (ع) همراهی می شوند. شهید اردستانی درحالی که بر دوش مردم بود، سوار بر موج انقلابی فریاد می کشید " الله اکبر خمینی رهبر ".
وقتی خلبانان به تالار آینه رسیدند، حجت الاسلام "واعظ طبسی" (تولیت آستان قدس رضوی) آن جا ایستاده بود. شهید اردستانی و کلیه خلبانان حاضر، به ایشان اطمینان دادند که حتی یک هواپیما از پایگاه برای سرکوب مردم به پرواز درنخواهد آمد.

تروری که عقیم ماند

از لطف خداوند در همان روز، انقلاب نیز پیروز شد. بعد از پیروزی، مدارکی به دست آمد مبنی بر این که در شامگاه روز 22 بهمن سال 1357 گروهی می خواستند به محل استراحت اردستانی و همسرش حمله کرده و هر دو را ترور نمایند که خوشبختانه با پیروزی انقلاب اسلامی، این توطئه عقیم ماند.
اردستانی مدتی بعد از انقلاب به پایگاه هوایی تبریز مراجعت کردد و نخستین هسته تشکل خلبانان حزب اللهی را در پایگاه هوایی تبریز به همراه سرتیپ (سروان آن زمان) "حبیب بقایی" - فرمانده سابق نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران - و چند نفر دیگر پی ریزی کردند.
شهید اردستانی که در این زمان به عنوان افسر خلبانان شکاری در پایگاه هوایی تبریز مشغول به خدمت بود، شروع به برگزاری جلسه های قرآنی و دعای کمیل نمودد و همزمان جهاد سازندگی پایگاه دوم شکاری تبریز را به سرانجام رساند. در این زمان وی با همکاری چند نفر از دوستانش، در پایگاه اقدام به انتشار یک نشریه درون گروهی با نام "مخلصین" نمودند که حاوی مطالب اعتقادی و فرهنگی بود.


عراق نقشه شوم خود را اجرا کرد

31 شهریور سال 1359 دولت بعثی عراق نقشه ای را که مدت ها در سر می پروراند، اجرا کرد و در بعد از ظهر همین روز، پایگاه های هوایی ایران را بمباران کرد. پایگاه هوایی تبریز هم مستثنی نبود. عراق با هشت فروند میگ، این فرودگاه را نیز بمباران کرد.
اردستانی که از چند روز قبل در مرخصی بود و در انتظار تولد فرزند اولش، با اطلاع از این موضوع تصمیم می گیرد به هر طریق ممکن خود را به تبریز برساند. لذا راه زمنی را در پیش می گیرد. در این زمان به دلیل رعب و وحشتی که در بین مردم بوجود آمده بود، اقشار مردم را ترس و واهمه فرا گرفته بود. او خود را از ورامین به تهران و سپس با سختی و از طریق زمینی خود را به پایگاه تبریز می رساند و به محض ورود به تبریز، در ساعت 4 بعدازظهر روز یکم مهر، بلافاصله به فرماندهی می رود و آمادگی خود را برای پرواز اعلام می کند.

 

فرماندهی پایگاه هوایی امیدیه

از روز دوم مهر ماه، اردستانی پروازهای جنگی خود را آغاز می کند و این آغازی است برای درخشش او. پروازهای برون مرزی، هر روز به صورت انفرادی و یا گروهی از این پایگاه انجام می شد که اولین داوطلب برای تمام عملیات، او بود و با توجه به شهامت مثال زدنی اش و انجام عملیات غیر ممکنی که در طول یک سال اول جنگ انجام داد، در سال 1360 به درجه "سرهنگ دومی" مفتخر شد و بلافاصله به عنوان فرمانده پایگاه پنجم شکاری امیدیه منصوب شد.
با توجه به نوپا بودن این پایگاه، بسیاری از امکانات اولیه برای زندگی پرسنل فراهم نبود که وی مدبرانه، علاوه بر پروازهای جنگی که شخصا انجام می داد، خدمات ارزنده ای را نیز جهت رفاه پرسنل این پایگاه انجام داد. در مدت حضور وی در امیدیه به عنوان فرمانده پایگاه، علاوه بر این که تعداد پروازهای جنگی خود را کم نکرد، پروازهای جنگی این پایگاه را به جبهه های فاو و خرمشهر نیز گسترش داد. او هر هفته با هماهنگی هایی که با برادران پاسدار داشت، از نیروهای رزمنده نیز حمایت هوایی می کرد.


هرکس درحسرت کربلاست، اینجا همان کربلاست

در تمام مدتی که فرمانده پایگاه هوایی امیدیه بود و تا چندی بعد از آن، به صورت داوطلبانه به پایگاه چهارم شکاری دزفول - که نزدیک ترین پایگاه به مرز عراق بود - می رفت و سخت ترین و خطرناک ترین عملیات را انجام می داد و همیشه این جمله ورد زبانش بود که:
" دوستان! هر کس در حسرت حضور در کربلاست، بداند که این جا کربلاست. بدانید فرزند زهرا(س) و آقا امام زمان (عج) نظاره گر ما است"


جنگ به روزهای سرنوشت ساز خود می رسد

در سال 1363 اردستانی به سمت معاونت عملیات پایگاه هوایی تبریز منصوب می شود و پس از 3 سال به عنوان مدیریت آموزش و عملیات نیروی هوایی منصوب می گردد. در تمام این 3 سال، او همواره خود به مناطق جنگی سفر می کرد و هماهنگی های لازم را با برادران سپاهی و بسیجی انجام می داد.
در هنگام ماموریت های برون مرزی، با توجه به خطرهای احتمالی ناشی از پدافند قدرتمند دشمن، در استفاده از مهمات وسواس خاصی به خرج می داد. به طوری که همیشه سعی می کرد هدف را با دقت نشانه گیری و با حداقل مهمات نابود سازد.
در طی همین سه سال، اردستانی به همراه سرلشکر خلبان شهید "عباس بابایی"، در قرارگاهی با نام "رعد" گردانی با نام "گردان راهیان کربلا" راه اندازی کردند و تعدادی از خلبانان را که آمادگی حضور داوطلبانه در عملیات داشتند، دور هم جمع کردند که اکثر عملیات دشوار را به صورت داوطلبانه انجام می دادند.


شیر نهاجا

هوا بسیار بد بود. باران شدیدی درحال باریدن بود. از سوی نیروی های سپاهی و بسیجی، درخواست شده بود به هر طریق ممکن عقبه دشمن بمباران شود. در این هنگام بابایی به دلیل بدی هوا، خود تصمیم به پرواز می گیرد که با اصرار اردستانی مواجه می شود که درخواست داشت او پرواز کند. ابتدا شهید بابایی مخالفت می کند و می گوید هوا اصلا مساعد پرواز نیست، ولی وقتی اصرار او را می بیند، رضایت می دهد و شهید اردستانی بدون فوت وقت به پرواز در می آید. در همین هنگام شهید بابایی در کنار باند زیر باران، به انتظار او می ایستد و با چشمانی اشک بار، به خلبانی که در کنارش بود می گویند:
- مصطفی را از دست دادیم ...
ولی این پایان کار نبود. 20 دقیقه بعد چرخ های هواپیمای اردستانی باند فرودگاه را لمس می کند و او مورد استقبال شهید بابایی قرار می گیرد و بار دیگر به همگان ثابت می کند درحالی که مسئولیت های مهمی در نیروی هوایی دارد، ولی همچنان داوطلب انجام سخت ترین ماموریت هاست0
بارها در طول یک روز، تا 13 سورتی پرواز عملیاتی داشت که این خود به نوعی یک رکورد در نیروی هوایی بود. به همین سبب بود که در نیروی هوایی، به او "شیرنهاجا" می گفتند.
ایمان، اخلاص، دین باوری، دوستداری اهل بیت، عشق به امام و انقلاب، شهامت و بی باکی اردستانی، از ویژگی های منحصر به فرد این شهید بزرگوار بود.
انجام بیش از 400 پرواز برون مرزی و 1724 ساعت پرواز، مصطفی اردستانی را به عنوان یکی از قهرمانان جنگ و نیروی هوایی مطرح کرده بود.
بعد از شهادت سرلشکر بابایی، به دلیل لیاقت و شهامت و از خود گذشتگی ای که اردستانی داشت، به عنوان معاونت عملیات نیروی هوایی منصوب شد و تا زمان شهادت هم این مسئولیت را به عهده داشت.

پاداش مقام معظم رهبری

بعد از پایان جنگ، اردستانی و چند تن دیگر از خلبانان تیز پرواز نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی، مفتخر به دریافت مدال پرافتخار "فتح" از دستان مبارک مقام معظم رهبری شدند و به همراه این نشان، مبلغ یک میلیون تومان نیز به عنوان پاداش نقدی از سوی مقام معظم رهبری به او و دیگر خلبانان حاضر اهدا شد.
پس از گذشت چند روز، اردستانی برای کمک به ساخت مدرسه ای در استان سیستان و بلوچستان، مبلغ پانصد هزار تومان از پاداش خود را اهدا کرد و پانصد هزار تومان الباقی را نیز به حساب "بیت الزهرا(س)" واریز کرد تا برای خرید البسه جهت نیازمندان اختصاص یابد.

من دراین قفس تنگ دنیا گرفتارم

از روزهای آخر حیات اردستانی، نقل شده است که او درحالی که عکس سرلشکر خلبان شهید عباس بابایی را بر دست داشت، اشک می ریخت و می گفت:
- عباس! تو رفتی و مرا تنها گذاشتی ... من در این قفس تنگ دنیا گرفتارشده ام.
از زبان همسر و دخترش نیز نقل شده است که می گفت:
- نمی خواهم در بستر بمیرم ... دوست دارم در هواپیما باشم و بدنم تکه تکه شود.

سرانجام لحظه وصال فرا می رسد

در روز 14 بهمن سال 1373 از دفتر فرمانده نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران سرلشکر شهید "منصور ستاری" با دفتر اردستانی تماسی برقرار می شود به این مضمون:
"فردا صبح ساعت 30/6 اردستانی و یا جانشین وی، در فرودگاه مهرآباد حاضر باشند تا به اتفاق فرمانده محترم نیروی هوایی و تنی چند از فرماندهان این نیرو، جهت شرکت در جلسه هماهنگی فرماندهان نیروی هوایی که در کیش برگزار می شود، حاضر شوند."
(لازم به ذکر است که طبق توافقی که اردستانی با جانشین خود داشت، قرار بر این بود که تمام سفرهای اداری را به صورت یکی درمیان بروند و برای این سفر، نوبت جانشین اردستانی بود که به سفر برود، ولی به دلیل آن که او در مرخصی بود، خود اردستانی تصمیم به سفر می گیرد.)
پس از ابلاغ این خبر به اردستانی، این بزرگوار که گویا منتظر شنیدن این خبر بوده، می گوید:
- یک جوری شدم ... حال عجیبی دارم، مثل این که یکی قلب مرا از جا کنده است.
و بلافاصله به نماز می ایستد. به نقل از مسئول دفتر شهید اردستانی، در پایان نماز دو مرتبه با صدای بلند می گویند:
- لبیک ... لبیک.

روز موعود فرا می رسد

هواپیمای حامل فرماندهان ارشد نیروی هوایی، از فرودگاه مهرآباد به پرواز در آمده و پس از ساعتی در کیش فرود می آید. فرماندهان تا بعدازظهر در کیش می مانند و سپس به سمت پایگاه هوایی اصفهان حرکت می کنند و توقف کوتاهی نیز در آن جا می کنند.
در ساعت 42/20 شب، خلبان هواپیما را به قصد تهران به پرواز درمی آورد. هنوز چند لحظه از پرواز نگذشته بود که خلبان با برج مراقبت فرودگاه اصفهان تماس می گیرد و اعلام می کند به دلیل بازشدن پنجره کابین، مجبور به فرود اضطراری می باشد و درحالی که هواپیما مشغول گردش برای نشستن در اصفهان بود، در 64 کیلومتری جنوب پایگاه اصفهان با زمین برخورد می کند و اردستانی به آرزوی دیرینه خود می رسد و به دیدار دوستانش می رود.
گویا دعاهای چند روزه اش مستجاب شده است و شبانگاه، روح بزرگش در قرب الهی جای گرفت و شیر نهاجا برای همیشه خاموش شد. ولی یاد و خاطره دلاوری های او هرگز از ذهن هیچ ایرانی وطن پرستی پاک نمی شود و ما از یاد نمی بریم که اگر نبود شجاعت های او و دیگر رزمندگان اسلام، کشور ما درحال حاضر در چه وضعیتی قرار داشت.
بله شمعی را که او در نیروی هوایی روشن کرد، هرگز خاموش نمی شود.
ازاردستانی دو فرزند پسر و دو دختر به یادگار مانده است

من فدای امام و اسلام هستم

به راستی شهید اردستانی مصداق بارز شجاعت و شهامت بود. تمام وجودش عشق به امام، انقلاب و مردم بود بارها این نکته را ذکر می کرد که :
- من فدایی امام هستم ... من خود را وقف اسلام کرده ام.
و براستی چه خوب به این پیمانی که بسته بود، استوار ماند و در لحظه ای با پیکر سوخته اش نامه شجاعت و شهامت را امضایی خونین نمود.

با بودن او در عملیات، قلب من آرام بود

مقام معظم رهبری بعد از شندین خبر شهادت شهید اردستانی، دستمالی برداشتند، دقایقی گریستند و آنگاه فرمودند:
" با بودن شهید اردستانی در عملیات، قلب من آرام بود. او عنصری فدایی و شهیدی زنده بود. هماینک رهسپار منزلش شوید و پیام تسلیت مرا به خانواده اش برسانید."
در مراسم این شهید بزرگوار و دیگر شهیدان حادثه، مقام معظم رهبری فرمودند:
"شهید اردستانی یکی از پاک ترین، مخلص ترین و مومن ترین افراد تمام قشرها بود. او عنصری فدایی و شهیدی زنده بود و عزیزانی از قبیل شهید اردستانی و دیگر دوستانی که به شهادت رسیدند، داغی است بر دل هرکسی که نسبت به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران احساس خویشاوندی و نزدیکی می کند. برای من و ملت عزیز این یک داغ بزرگ بود."

وصیت نامه

وصیت نامه بنده خدا مصطفی اردستانی
"اللهم اجعلنی من جندک فان جندک هم الغالبون و اجعلنی من حزبک فان حزبک هم المفلحون و اجعلنی من اولیائک فان اولیائک لاخوف علیهم و لا هم یحزنون
اللهم انی اسئلک تجعل وفاتی قتلا فی سبیلک تحت رایت نبیک مع اولیائک و اسئلک ان تقتل بی اعدائک و اعداء رسولک و اسئلک ان تکرمنی بهوان من شئت من خلقک و لا تنهی بکرامه احد من اولیائک اللهم اجعل لی مع الرسول سبیلا حسبی الله ماشاءالله"
الهی از عمق جانم و با تمام وجودم شهادت می دهم به وحدانیت تو و رسالت رسول محمد(ص) و امامت علی (ع) و اولاد طاهرین او و از تو می خواهم که به حق محمد و علی و فاطمه و حسن و حسین، پنج تن آل عبا که تمام جهان به خاطر آنها برپاست مرا از دوستان علی و اولاد علی قرار دهی. به حق علی بن حسین زین العابدین به من لذت عبادت و به حق باقرالعلوم لذت علم و به حق امام صادق لذت صداقت و به حق امام کاظم لذت فروبردن غضب و به حق امام رضا لذت رضایت از الله و به حق محمد بن علی لذت جود و ایثار و سخاوت و به حق علی بن محمد لذت هدایت و به حق امام حسن عسکری لذت سرباز و رزمنده اسلام بودن و به حق امام مهدی لذت فرماندهی بر سپاه اسلام را عنایت کن.
حال چند کلامی از خودم. من برای همسر و فرزندانم شوهر خوبی نبودم. چون خودم را مدیون انقلاب و اسلام می دانستم ولی همه را دوست داشتم به خاطر خدا اگر نتوانستم وقتم را صرف آنها بکنم به دلیل نیاز اسلام و ملت مسلمان بود. امیدوارم که مرا ببخشید و برایم دعا کنند. شاید خداوند از گناهان من بگذرد. بعد از من گریه و زاری نکنند و اگر دل شان می سوزد به حال محمد و آل محمد بسوزد.
و خواهش می کنم اصلا عکس مرا چاپ نکنید و برای من تبلغ نکنید و برای محمد و آل محمد و اسلا م تبلیغ کنید. اگر از من جنازه ای ماند در بهشت زهرا در بین بسیجی ها دفن کنید (البته این وصیت نامه پس از تدفین این شهید بزرگوار به دست آمد. لذا طبق خواسته خانواده ایشان محل دفنش در صحن حیاط امام زاده جعفر در شهرستان پیشوا از توابع ورامین که زادگاه وی نیز می باشد، بود.) و همه چیز مانند آنها باشد. من حاضر نیستم کسی بعد از من در رنج بیفتد. در هیچ مورد. هر چه بنیاد برای یک بسیجی ساده انجام می دهد بدهد و در بقیه امور طبق قوانین اسلام.
والسلام، محتاج دعای همه
اردستانی

در 31 شهریور ماه سال 1359 کشور بعثی عراق حمله همه جانبه خود را به ایران آغاز کرد.
نیروی هوایی عراق:
استعداد هوایی این کشور در شروع حمله به ایران عبارت بود از:
- 607 هواپیمای شکاری و بمب افکن
- 169 فروند انواع بالگرد
- 775 دستگاه پرتابگر موشک های زمین به هوا شامل:
سام 2، سام 3، سام 6 و رولند
- 713 عراده انواع توپ های پدافند هوایی
- 116 دستگاه رادارهای اخطار اولیه، ارتفاع یاب و کنترل آتش
نیروی هوایی عراق به تقلید از نیروی هوایی اسرائیل که در سال 1967 در جنگ با اعراب که با یک حمله برق آسا نیروی هوایی مصر را از کار انداخته بود، در بعد از ظهر روز 31 شهریور سال 1359 به پایگاه های هوایی ایران حمله کرد. با این تصور که با این کار نیروی هوایی ایران را از کار خواهد انداخت.


حملات هوایی عراق آغاز شد

در ساعت 13:45 دقیقه با 6 فروند میگ 23 به فرودگاه اهواز، ساعت 14:15 دقیقه با سه فروند میگ 23 به فرودگاه تهران، ساعت 14:45 دقیقه با 4 فروند میگ 21 به فرودگاه همدان و سه فروند میگ به فرودگاه سنندج، هشت فروند میگ به فرودگاه تبریز و با چند فروند هم به شهرهای بوشهر، کرمانشاه و اسلام آباد حمله کرد ولی این پایان کار نبود. در هنگام حمله به فرودگاه مهرآباد تهران با اعلام اسکرامبل، دو فروند فانتوم این پایگاه اقدام به رهگیری میگ ها می کنند.
در جریان این حمله جمعا 5 فروند از هواپیماهای عراق ساقط شد که سه فروند آن توسط پدافند فرودگاه همدان، یک فروند توسط خلبانان فرودگاه تبریز و یک فروند هم در غرب تهران بود از این مجموع یکی از خلبانان اقدام به خروج اضطراری از هواپیما می کند که به اسارت در می آید و مشخص می شود که این شخص یک مصری می باشد.
در پی این تحرکات نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران بلافاصله تا بعداز ظهر دو حمله موفق به عراق انجام می دهد (شرح این عملیات در قسمت مربوطه موجود است) .




طراحی عملیات کمان 99 شروع می شود

این تازه آغاز راه بود پرسنل نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی (معاونت های عملیات پایگاها) با دستور فرمانده محترم نیروی هوایی سرتیپ شهید "جواد فکوری" که شخصا در طرح این عملیات شرکت داشت، شبانه مشغول طراحی، طرح عملیاتی البرز می شوند و طرح عملیات در واپسین دقایق شامگاه 31 شهریور 59 آماده می شود. در همین حین کلیه خدمه فنی تا صبح بیدار بودند تا بمب های MK82/83/84، بمب های خوشه ای، موشک های ماوریک، موشک های حرارتی و موشک های راداری را بر روی جنگنده ها لود کنند.
در راستای اجرای این طرح، خلبانان در هر پایگاه به فرماندهی فراخوانده شدند و تا صبح بر روی برنامه پروازی، نوع ماموریت و مشخص نمودن اهدافی که باید هدف قرا بگیرد، کار کردند. مسیر رفت و برگشت، باندهای فرعی برای فرود اضطراری، محل های سوخت گیری در آسمان و نقاطی که باید از آن جا از مرز گذشت و وارد عراق شد، مشخص شد.


پایگاه های شرکت کننده در عملیات

قرار بر این شد که پایگاه های تهران، همدان و بوشهر با یگان های اف 4 ( فانتوم) خود و پایگاه های تبریز و دزفول با یگان های اف 5 (تایگر) خود در این عملیات شرکت کنند و پایگاه های هفتم و هشتم شکاری با یگان های اف 14 (تامکت) خود کار پشتیبانی را برعهده بگیرند.




نام عملیات

بر این اساس قرار شد نام عملیات کمان 99 نمادی از آتش خشم ملت ایران به سوی متجاوز و به عبارتی یعنی تیری در چله کمان و رها نمودن آن تا دور دست ترین نقاط عراق و یادآور آرش کمانگیر باشد. عدد99 نیز الهام گرفته از تعداد صفحات طرح عملیاتی البرز بود



زمان و منطقه عملیات

زمان عملیات طلوع آفتاب در سرزمین عراق انتخاب شد. این انتخاب به این دلیل بود که خورشید از شرق طلوع می کند و هواپیماهای ایرانی می باید از شرق به غرب پرواز می کردند. پس تیغ تیز آفتاب در چشمان پدافند زمین به هوای عراق بود و هدف گیری برای شان بسیار مشکل بود.
منطقه عملیات نیز سرتاسر خاک عراق، تمام پایگاه های هوایی، پالایشگاه ها، مخازن سوخت و دیگر اهداف در حد فاصل مدار 30 درجه شمالی یعنی جنوبی ترین مدار در خاک عراق تا شمالی ترین مدار آن که مدار 37 درجه شمالی را شامل می شد.


اهداف عملیات

اهداف این عملیات هم همان طور که گفته شد پایگاه های هوایی، مخازن سوخت و مهمات، پالایشگاه ها، آشیانه هواپیماها، پناهگاه های تعمیرات و نگهداری هواپیما، باندهای پروازی، رادارهای هدایت کننده هواپیماهای جنگی، برج های مراقبت و مراکز مخابراتی بودند.
برای یگان هایی که قصد ورود به خاک عراق را داشتند، ماموریت های به نام SEAD یا عملیات ضد پدافندهوایی قبل و همزمان با ورود بمب افکن ها به خاک عراق انجام شد تا رادارها و پدافندهای مناطقی که قرار بود به آنها حمله شود، از سر راه بمب افکن ها برداشته شود. با انجام این کار برتری کامل هوایی از آن خلبانان نیروی هوایی شد و این باعث شد توان دشمن به میزان قابل توجهی کاهش پیدا کند.


علل انتخاب این عملیات

علت انتخاب این عملیات هم این بود که نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی ایران در کردستان درگیر ضد انقلاب بود و به تازگی هم از اتهام کودتای نافرجامی رها شده بود و هیچ نیروی نظامی دیگری هم در منطقه نبود. نیروی زمینی دشمن با پشتیبانی هوایی به پیشروی ادامه می داد که درصورت نبود این پشتیبانی کار برای آنها با مشکلات فراوانی همراه می شد.





قرار بر این شد که عملیات بدین شکل آغاز شود:

در ساعت مقرر تانکر ها در محل ملاقات حضور داشته باشند و ابتدا اف 4 های پایگاه همدان به پرواز درآیند و بدون سوختگیری به اهداف خود حمله کنند. دو دقیقه بعد از آنها، فانتوم های پایگاه تهران به پرواز درآیند و با سوختگیری هوایی، به اهداف خود حمله کنند. دو دقیقه بعد فانتوم های پایگاه بوشهر به پرواز درآیند و آنها نیز با سوختگیری هوایی به اهداف خود حمله کنند. در همین زمان هم اف 5 های پایگاه های تبریز و دزفول به پرواز در آمده و آهداف خود را بمباران کنند و در این زمان اف 14 ها از پایگاه های مربوطه به پرواز در آیند و کار پشتیبانی عملیاتی را از پشت مرزها به عهده بگیرند.


بزرگ ترین عملیات تاریخ نیروی هوایی

بامداد روز یکم مهر ماه سال 1359 درحالی که بیش از 10 ساعت از هجوم هواپیماهای دشمن به میهن عزیزمان نمی گذشت، با ابلاغ رمز "کمان 99" به پایگاه های هوایی، عملیات آغاز شد. پایگاه بوشهر که تا به آن روز پرواز 40 فروند فانتوم را با هم تجربه نکرده بود، آماده بود. هواپیماها برروی باند پروازی قرار گرفتند و یکی پس از دیگری در دل آسمان جای گرفتند. بعد از سوختگیری هوایی، به سمت اهداف حرکت کردند. در آسمان بغداد به خاطر این که این اولین عملیات بزرگ نیروی هوایی بود، ناهماهنگی بوجود آمده بود. به شکلی که وقتی هواپیماهای پایگاه بوشهر به آن جا رسیدند، هواپیماهای دیگر از ارتفاع بالاتر درحال بمباران بودند که خلبانان شجاع ما با مانورهایی زیبا، خود را در امان نگاه داشته و اهداف مورد نظر را بمباران کردند.
موج دوم حملات آغاز شد. پایگاه تهران حمله ای دیگر را آغاز نمود که بر اساس آن هشت فروند فانتوم هر کدام به 6 بمب MK82، چهار بمب و موشک های راداری مسلح شدند و به همراه یک فروند فانتوم شناسایی به قصد بمباران پایگاه هوایی الرشید در جنوب بغداد و فرودگاه بین المللی بغداد به پرواز در آمدند.
قبل از ورود به خاک عراق، فانتوم ها به دودسته تقسیم شدند و با کم کردن ارتفاع از مرز گذشتند و وارد خاک عراق شدند. وقتی به بغداد رسیدند، پدافند عراق که دیگر آگاه شده بود، آسمان بغداد را به گلوله گرفته بودند و دودهای ناشی از آن کل آسمان را پوشانده بود. ولی خلبانان شجاع نیروی هوایی با رشادتی مثال زدنی، به سمت اهداف خود در پایگاه الرشید و فرودگاه بغداد شیرجه رفتند و تمامی بمب های خود را بر روی اهداف ریختند که در نتیجه آن باند فرودگاه، ساختمان های آن و ماشین آلاتی که در آن قرار داشت، تقریبا منهدم شد.


وضعیت دشمن بعد از پایان عملیات

تمامی اهداف از پیش تعیین شده در خاک عراق در هم کوبیده شد و هیچ منطقه عملیاتی از قلم نیفتاد در این عملیات:
پایگاه های هوایی الرشید بغداد، کوت در استان العماره، موصل در استان نینوا، ناصریه در استان ذیقار، شعیبه در استان بصره، پایگاه هوایی کرکوک در استان کرکوک، پایگاه های هوایی حبانیه شامل دو پایگاه تموز و هضبه در غرب بغداد، پایگاه هوایی ام القصر، فرودگاه بین المللی بغداد و فرودگاه المثنی، توسط بمب افکن های ایرانی بمباران شد.
هر دو باند پروازی پایگاه کرکوک، پالایشگاه های نفت کرکوک و بصره، فرودگاه حبانیه شمالی، فرودگاه المثنی، پل های ارتباطی تنومه و بصره و چاه های نفت باباگرگر و مخازن نفت موصل و تاسیسات گازی کرکوک، تنها قسمتی از خسارت های وارد به عراق بود
با انجام این عملیات، نیروی هوایی عراق بیش از 55 درصد از توان خود را از دست داد و تا مدت ها پایگاه های هوایی آنان قادر به استفاده از تمام یا بخشی از توان خود نبودند. پایگاه هوایی الرشید به عنوان یکی از مهم ترین پایگاه های هوایی عراق، تا 69 روز نتوانست عملیاتی شود که این خود شدت حملات خلبانان تیز پرواز نیروی هوایی را نشان می داد و از سویی تمام برآوردهای دشمن را درباره این نیرو برهم زده بود. زیرا اطلاعات آنان حکایت از زمینگیر بودن نیروی هوایی ایران داشت و براستی خلبانان شجاع ما نه تنها تمامی معادلات عراق را برهم ریخته بودند، بلکه به کشورهای دوست و هم پیمان عراق شامل کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس، فرانسه، آلمان و از همه مهم تر آمریکا، پاسخی قاطع داده بودند و آنان تازه فهمیده بودند که محاسبات شان چندان دقیق هم نبوده است.


پایگاه های هوایی شرکت کننده و اهداف هر کدام
- 48 فروند هواپیمای جنگنده بمب افکن F5E از پایگاه هوایی تبریز به پرواز درآمدند و پایگاه هوایی موصل را در هم کوبیدند.
- 40 فروند هواپیمای جنگنده بمب افکن F5E از پایگاه هوایی دزفول به پرواز درآمدند و پایگاه هوایی ناصریه را در هم کوبیدند.
- 16 فروند هواپیمای جنگنده بمب افکن فانتوم از پایگاه همدان به پرواز درآمدند و پایگاه هوایی کوت را در هم کوبیدند.
- 12 فروند هواپیمای جنگنده بمب افکن فانتوم از پایگاه بوشهر به پرواز در آمدند و پایگاه هوایی شعیبه را در هم کوبیدند.
- 12 فروند هواپیمای جنگنده بمب افکن فانتوم از پایگاه همدان به پرواز درآمدند و پایگاه هوایی الرشید در نزدیکی بغداد را بمباران کردند.
- هواپیمای جنگنده بمب افکن فانتوم از پایگاه بوشهر به پرواز در آمدند و فرودگاه بغداد و پایگاه شمالی حبانیه را در غرب بغداد در هم کوبیدند.
برای این عملیات جمعا 380 نفر از پرسنل نیروی هوایی با 200 فروند جنگنده بمب افکن به پرواز در آمدند که 140 هواپیما از مرز عبور کرد.
در این روز، تیزپروازان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران با 300 پرواز عملیاتی، علاوه بر این که این حرکت را در کارنامه خود ثبت کردند، باعث شدند ارتش عراق در بکارگیری نیروهایش دچار مشکل شود و با از دست دادن آزادی عمل، نیروی زمینی خود را بدون پشتیبانی هوایی در صحنه نبرد در مناطق اشغالی ایران، به حال خود رها کند و عراق به این باور برسد که خوزستان از خاک ایران جدا شدنی نیست.




بازتاب این عملیات

در پی انجام موفقیت آمیز این عملیات، خبرگزاری های خارجی پرواز خلبانان ایرانی را اعجاب انگیز و مانورهوایی آنان را در بغداد و در برابر پدافند هوایی قدرتمند آن، بی نظیر خواندند. رسانه های همگانی نیز از وحشت مردم از ادامه این بمباران هوایی خبر دادند. آنان اذعان داشتند که خلبانان ایرانی چنان مانور لابه لای ساختمان های بغداد می دادند که ما مات و حیران زده شده ایم. عکاسی آمریکایی عکسی از یکی از فانتوم های ایرانی از طبقه چهارم ساختمان محل سکونت خود گرفته بود که نشان می داد یک فروند فانتوم نیروی هوایی در ارتفاعی کم تر از چهار متر از سطح زمین پرواز می کند و این مهارت خلبانان ایرانی را بر همگان ثابت نمود.
آن چه که می شود از اخبار منتشر شده متوجه شد، ضربه شدید روحی و وحشتی بود که عراق و هم پیمانانش خورده بودند.

عقابان از دست رفته

در این روز، نیروی هوایی ارتش تعدادی از بهترین های خود را نیز از دست داد. شهیدان عزیز:
همایون شوقی
غفار رامین فر
غلامحسین عروجی
مسیح الله دین محمدی
بهرام عشقی پور
عباس اسلام نیا
از این دسته، پیکر پاک و مطهر چهار نفر اول تاکنون بدست نیامده و جزو مفقودین دفاع مقدس می باشند و دو نفر دیگر نیز که به عنوان لیدر دسته پروازی پایگاه همدان بودند، بر روی پایگاه دچار نقص فنی شدند و تلاش شان برای نشاندن هواپیما نیز موفق نبود و برای این که هواپیمای شان بر روی خانه های سازمانی فرودگاه سقوط نکند، آن را به ساختمان نیمه کاره ای در پایگاه کوبیدند و بدین شکل جاودانه شدند.




مقام معظم رهبری: این عملیات شبیه معجزه بود
در پایان این عملیات، مقام معظم رهبری که در آن زمان نمایندگی حضرت امام خمینی (ره) را در شورای عالی دفاع برعهده داشتند، در گزارشی به مجلس شواری اسلامی در خصوص نخستین روز جنگ، فرمودند:
"گزارش هایی تا آخر وقت امروز از پیام رئیس جمهور در خبرها شنیدم، مطبوعات هم مفصلا نوشتند که صبح امروز سه فروند میگ عراقی سرنگون شده، یک فروند هواپیما هم ساعت شش به ناوهای ایرانی حمله کرده، دو فروند هواپیما هم در نزدیکی خارک قصد بمباران آن جا را داشتند و همچنین به فرودگاه های اهواز و همدان هم حمله شده که خسارات چندانی به بار نیامده است، پدافند ایران نیز یک هواپیمای میگ را سرنگون کرده که خلبان آن در اختیار ارتش می باشد."
ایشان همچنان ادامه دادند:
"نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران امروز صبح حدود 15 مرکز نظامی را در عراق مورد هدف قرار داده که از آن جمله بغداد و شهر موصل و ... می باشد. تعداد هواپیماهایی که از ایران به پرواز درآمده 140 فروند بوده و هواپیماها تقریبا همگی به سلامت برگشتند و فقط از چند فروند اطلاعی در دسترس نیست و آن طور که صاحب نظران گفتند، این رفت و برگشت چیزی شبیه به معجزه بوده است. (در این هنگام صدای تکبیر حضار بلند می شود)."
در این هنگام ایشان گزارشی از چگونگی انجام این عملیات را به اطلاع نمایندگان می رسانند.



سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری: روحیه خلبانان عالی است
سرتیپ شهید جواد فکوری فرمانده نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران و وزیر دفاع، در مصاحبه ای با خبرنگاران خارجی و داخلی، ضمن عالی توصیف کردن روحیه خلبانان ایرانی گفت:
- در شرایط فعلی روحیه خلبانان ما بالاست و تلفات دشمن بسیار سنگین می باشد که متعاقبا اعلام می شود.
شهید فکوری در خصوص تجاوز میگ های عراقی به فرودگاه های ایرانی گفتند:
- آنها به قصد حمله به ایران آمده بودند ولی با دفاع قدرتمندانه خلبانان ما مواجه شدند و نتوانستند بمب های شان را بر روی اهداف از پیش تعیین شده بریزند.
شهید فکوری ادامه داد:
- امروز 140 فروند هواپیمای ما از مرز گذشتند، پایگاه ها و اهدافی که تعیین شده بود را بمباران کردند و به سلامت بازگشتند.
ایشان تاکید کردند که هدف از این درگیری، فقط مراکز نظامی بود و با مردم هیچ کاری نداریم. ایشان همچنین به مردم پیام دادند که تا می توانند از ارتش پشتیبانی کنند.


انعکاس عملیات در مجلس و افکار عمومی

در پی اجرای موفقیت آمیز این عملیات و نابودی بخشی از توان نظامی عراق، نمایندگان مجلس شواری اسلامی از خلبانان تیز پرواز نیروی هوایی تقدیر کردند.
بهزاد شهریاری نماینده رودباران در مجلس در سخنان قبل از دستور مجلس از فداکاری های خلبانان و دیگر ارتشیان قدردانی کرد و گفت:
- این خلبانان جان برکف، در مقابل دشمن ایستاده اند و حاضرند در راه انقلاب جان فدا کنند.
وی افزود:
- خلبانان شجاع پایگاه بوشهر تا به حال شش فروند میگ عراقی را سرنگون کرده اند.




سرلشکر شهید حسین خلتعبری: ضربه محکمی به عراق وارد کردیم
سرلشکر خلعتبری که در آن زمان ستوانیکم بود و در این عملیات شرکت کرده بود، در مصاحبه ای در مورخ 3 مهر سال 1359 با روزنامه کیهان گفت:
- خلبانان نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران عملا ثابت کردند که از هیچ صدایی واهمه ندارند و روحیه شان بسیار عالی است.
وی در مورد نبرد با عراق گفت:
- از چندی پیش هواپیماهای عراقی به خاک ما تجاوز می کردند و ما تنها به تعقیب آنها می پرداختیم. ولی بعد از آن به ما ماموریت هایی داده شد که پایگاه های نظامی عراق را بمباران کنیم و این پایگاه ها درست در قلب عراق قرار داشتند و ما ماموریت خود را با نهایت موفقیت بدون این که کوچک ترین ضربه ای به ما وارد شود، در خاک عراق انجام دادیم. وی همچنان یادآور شد در حمله روز یکم مهر ماه (کمان99) مواضع حساس و مهم عراق در چند منطقه از جمله بغداد، بصره، ام القصر و... منهدم شد و این ضربه محکمی بود که بر ارتش عراق وارد کردیم.

مردم خلبانان را گلباران کردند

تعداد زیادی از مردم دزفول، به همراه نماینده جهاد سازندگی، شهرداری و معاون فرمانداری، با اجتماع در مقابل پایگاه هوایی ذزفول، خلبانان دلیر این پایگاه را گلباران کردند و شعارهایی از قبیل "ملت فدای ارتش، ارتش فدای ملت" را سر دادند.
مردم تهران نیز با حضور در جلوی پایگاه هوایی مهرآباد، از خلبانان نیروی هوایی استقبال کردند. در پی این استقبال، ستاد مشترک ارتش بیانیه ای به این شرح صادر کرد:
تعداد کثیری از مردم مسلمان و مبارز تهرانی با دسته های گل و بسته های شیرینی در اطراف فرودگاه مهرآباد تهران اجتماع کردند و با قربانی کردن گوسفندان زیادی، از خلبانان قهرمان و دلیر نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران استقبال کردند. ضمن تقدیم مراتب حق شناسی به پیشگاه ملت مسلمان و مبارز ایران بویژه مردم انقلابی تهران، استدعا دارد اطراف فرودگاه مهرآباد را ترک فرمائید تا اخلالی در پروازهای عملیاتی رخ ندهد.




مهر ماه سال 1386 تجلیل از تیزپروازانی که این حماسه را آفریدند
بعد از گذشت 28 سال از عملیات کمان 99، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در یک حرکت خوب در سالگرد این عملیات، دست به تجلیل از تمامی خلبانانی که در این عملیات شرکت داشته اند، زد و از تمامی آنها دعوت بعمل آورد تا در این مراسم شرکت کنند.
امیر سرتیپ خلبان احمد میقانی فرمانده نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی، در این مراسم به تشریح این عملیات پرداخت و گفت:
- عملیات 140 فروندی که در روز دوم جنگ انجام شد، توانست ضربه کارسازی به ارتش عراق وارد کند، تا حدی که پایگاه های هوایی عراق تا ماه ها نتوانستند خود را عملیاتی کنند. در واقع نیروی هوایی عراق عملا بیش از 50 درصد توان خود را از دست داد و حتی تولید پالایشگاه های نفت این کشور نیز به 10 درصد کاهش یافت.
ناظران بین المللی که تصور می کردند ایران پس از پیروزی انقلاب و خروج مستشاران آمریکایی توان آن چنانی نخواهد داشت، از این همت و فداکاری پرسنل نیروی هوایی مبهوت شدند. به طوری که این حمله در رسانه های خارجی بازتاب وسیعی داشت.
وی افزود این عملیات تاثیرات مهمی داشت:
- تاثیر اول در عراق بود که صدام عنوان می کرد دو ماه طول خواهد کشید تا هواپیماهای ایران بتوانند از فرودگاه های خود بلند شوند اما این ادعای وی غلط از آب در آمد.
تاثیر دوم در مرحله بین المللی بود که کشورها و رسانه های غربی که با تاکید بر تحریم کشورمان عنوان می کردند که ایران توان حمله ندارد، از توانمندی خلبانان ایرانی شگفت زده شدند و در داخل هم پس از شروع جنگ، ما دچار غافلگیری شدیم، اما نیروی هوایی این غافلگیری را جبران کرده و به نیروهای مسلح و ملت روحیه داد.

حجت الاسلام والمسلمین "محمدجعفر روحی" معاون فرهنگی عقیدتی سیاسی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی در این مراسم گفت:
- امام خمینی (ره) به نیروی هوایی ارتش اعتقاد فراوانی داشت و تیز پروازان ایران اسلامی نیز پاسخ مناسبی به اعتماد امام (ره) دادند.

امیر خلبان "حسین چیت فروش" رییس مرکز مطالعات و تحقیقات نیروی هوایی نیز گفت:
- نیروی هوایی توانست با گذشت کم تر از 14 ساعت، عملیات کمان 99 را آغاز کرد و با 140 فروند هواپیما، تمامی نقاط استراتژیک و منابع جنگی عراق را از شمال تا جنوب این کشور مورد حمله قرار داد.
نیروی هوایی ایران که 28 سال قبل با تمام مشکلات آن حمله را تدارک دید، امروز با داشتن 28 سال تجربه در مقابل تهدیدها ایستاده است و مطمئنا قدرتی 28 برابر آن زمان دارد.
در پایان لازم به ذکر است که ما همگی مدیون این دلاوری ها و از جان گذشتگی هایی هستیم که در طول این هشت سال دفاع مقدس انجام شد و چه بسا اگر نبود چنین فداکاری هایی، حالا باید در ایران شاهد افغانستان و یا عراقی دیگر می بودیم.
روح تمامی خلبانان شجاع کشورمان شاد باد

با پیروزی انقلاب اسلامی ایران، صدام حسین با این تصور که با رفتن شاه جای او را در خلیج فارس پر می کند و نقش رهبری اعراب را بازی می کند، از همان روزهای اول پیروزی انقلاب چندین بار دست به تحرکات مرزی زد تا بهانه و انگیزه لازم را به دست آورد.



اولین تحرکات

این تحرکات از تاریخ 13 فروردین ماه سال 1358 شروع شد. در این روز شهر مهران مورد حمله هوایی عراق قرار گرفت و روز بعد یک گروه از ارتش عراق به شهر قصر شیرین حمله کردند.
در 18 فروردین ماه سال 1358 تاسیسات نفتی مهران نیز مورد حمله عراق قرار گرفت.
در بیست و چهارم خرداد سال 1358 نیروی هوایی عراق پاسگاه های مرزی انجیره، نی خزر و هلاله را در غرب و جنوب کشور بمباران کرد.
در چهاردهم آبان سال 1358 کنسولگری ایران در بصره اشغال و دو دیپلمات آن نیز بازداشت شدند که مردم کرمانشاه بلافاصله به تلافی این عمل کنسولگری عراق در این شهر را اشغال کردند.
در چهاردهم آذر سال 1358 یک گردان عراقی به پایگاه مرزی ایران در منطقه امیرآباد تجاوز کردند و آن جا را تصرف کردند که مردم خرمشهر نیز به تلافی مدرسه عراقی را اشغال کردند و معلم های آن را نیز دستگیر کردند.
در هشتم خرداد ماه سال 1359 عراق بار دیگر به شهر مهران حمله هوایی و توپخانه ای کرد. در این حمله 12 تن از هم میهنان عزیز به شهادت رسیدند و 36 تن نیز زخمی شدند و این درحالی بود که همه آنها غیر نظامی بودند.
در 12 شهریور ماه سال 1359 مهران بار دیگر مورد حملات موشکی قرار گرفت که در این حمله نیز 2 نفر شهید و 5 تن زخمی شدند.
تحرکات عراق بخصوص تحرکات هوایی آنها در این ماه شدت گرفته بود و این دو علت داشت. اول به خاطر این که نیروی هوایی به تازگی از یک کودتای نافرجام رهایی یافته بود و این نیرو درحال بازسازی و سازماندهی بود، و دوم این که نیروی هوایی ایران در این زمان مشغول دفع ضد انقلاب در کردستان بود.
لذا عراق که موقعیت را مناسب دیده بود، بارها حریم هوایی ایران را نقض می کرد و دست به عملیات شناسایی هوایی در خاک ایران می زد. همزمان شهرهای مرزی ایران را از جمله پیرانشهر، پاوه، سردشت، دهلران، قصر شیرین، نفت شهر و موسیان را نیز مورد حملات پراکنده قرار می داد به طوری که تا 31 شهریور سال 1359 عراق جمعا 636 مورد تجاوز زمینی، هوایی، بمباران، غارت احشام مرزنشینان و به آتش کشیدن خطوط لوله های نفتی را به ثبت رسانیده بود. که ازاین تعداد 148 مورد تجاوز هوایی، 295 مورد تجاوز زمینی و 21 موردر تجاوز دریایی بوده است.
عراق در این زمان تبلیغات وسیعی برای فریب افکار مردم عراق و کشورهای عربی به راه انداخته بود و به منظور جلب حمایت آنان، این جنگ را جنگ عرب با فارس قلمداد می کرد و یادآور جنگ قادسیه می شد و خود را سردار قادسیه دوم می نامید.



نخستین درگیری های هوایی آغاز می شود

در این هنگام نیروی هوایی که وظیفه محافظت از مرزهای هوایی ایران را به عهده داشت، از اوایل شهریور ماه با دیدن وضعیت بحرانی، گشت های هوایی خود را بیشتر کرد و به نیروهای عراقی نیز اخطار نمود که حریم هوایی ایران را نقض نکنند که کارساز نبود و سرانجام بعد از حمله 12 شهریور عراق به مهران، دستوری مبنی بر رهگیری و شکار هواپیماهای دشمن که وارد مرز ایران می شوند، صادر می شود.
در تاریخ 16 شهریور سال 1359 یک فروند هلی کوپترعراقی که کیلومترها در مرز نفوذ کرده بود، با مسلسل یکی از اف 14 های نیروی هوایی سرنگون شد.
در تاریخ 23 شهریور سال 1359 یک فروند بمب افکن سوخو عراقی که با مهمات وارد خاک ایران شده بود، به وسیله یک تیر موشک فونیکس هواپیمای اف 14 نیروی هوایی سرنگون شد.
ولی عراق دست بردار نبود.
در تاریخ 26 شهریور سال 1359 یک فروند شکاری میگ 21 عراقی که وارد حریم هوایی ایران شده بود، بوسیله یک فروند موشک فونیکس هواپیمای اف 14 ایرانی سرنگون شد.




درتاریخ 27 شهریور سال 1359 نیز دو فروند هواپیمای شکاری ما نیز مورد هدف قرار گرفتند که یکی از آنها در منطقه فکه در داخل خاک ایران توسط هواپیمای دشمن هدف قرار گرفت و خلبان آن به شهادت رسید و خلبان هواپیمای دیگر سرلشکر خلبان "حسین لشگری" بود که به اسارت درآمد. او مدت 18 سال در چنگال بعثیون گرفتار بود و سرانجام در سال 1377 آزاد شد.


عراق از زمین و هوا به ایران حمله کرد

صدام حسین در 26 شهریور سال 1359 درمجلس ملی عراق قرارداد 1975 الجزایر را به صورت یک جانبه لغو و آن را در جلوی دوربین تلویزیون پاره می کند. سرانجام عراق نقشه خود را عملی کرد و در 13:45روز 31 شهریور، تجاوز هوایی و زمینی خود را آغاز کرد و 10 مرکز مهم نظامی ایران را توسط جنگنده بمب افکن های خود بمباران نمود و همزمان با حمله هوایی با 12 لشکر مکانیزه نیز از راه زمینی به ایران حمله کرد.
نیروی هوایی ایران با توجه به مطالب ذکر شده و همچنین تغییراتی که به موجب انقلاب در آن بوجود آمده بود، درگیر نبردی شده بود که اصلا انتظار آن را نداشت.




حملات هوایی آغاز شد

در ساعت 13:45 دقیقه با 6 فروند میگ 23 به فرودگاه اهواز، ساعت 14:15 دقیقه با سه فروند میگ 23 به فرودگاه تهران، ساعت 14:45 دقیقه با 4 فروند میگ 21 به فرودگاه همدان و سه فروند میگ به فرودگاه سنندج، هشت فروند میگ به فرودگاه تبریز و با چند فروند هم به شهرهای بوشهر، کرمانشاه و اسلام آباد حمله شد. ولی این پایان کار نبود. در هنگام حمله به فرودگاه مهرآباد تهران، با اعلام اسکرامبل دو فروند فانتوم، این پایگاه اقدام به رهگیری میگ ها می کنند.
در جریان این حمله، جمعا 5 فروند از هواپیماهای عراق ساقط شد که سه فروند آن توسط پدافند فرودگاه همدان، یک فروند توسط خلبانان فرودگاه تبریز و یک فروند هم در غرب تهران مورد هدف فانتوم های ایرانی قرار می گیرد. از این مجموع یکی از خلبانان اقدام به خروج اضطراری از هواپیما می کند که به اسارت درمی آید و مشخص می شود که این شخص یک مصری می باشد.

واکنش سریع نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

سرهنگ خلبان شهید "جواد فکوری" فرمانده وقت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی، با اعلام وضعیت اضطراری از کلیه فرماندهان پایگاه ها برای جلسه ای دعوت می کنند و درجلسه تاکید می کنند باید جواب قاطع و سریعی به این حملات داده شود.
لذا به پایگاه های سوم و ششم شکاری ماموریت داده می شود تا در عملیات های جداگانه ای و با در نظر گرفتن اصل غافلگیری جوابی سریع به این حمله هوایی عراق داده شود.




دو عملیات در کمتر از دوساعت

لذا سریعا عملیاتی با نام انتقام از سوی نیروی هوایی طرح ریزی می شود که بر اساس آن دو گروه پروازی به نام های "البرز" و "آلفارد" از دو پایگاه سوم شکاری همدان و پایگاه ششم شکاری بوشهر به پرواز در می آمدند.
طرح عملیات بدین شکل بود که ابتدا در ساعت 16:30 نخستین گروه پروازی با نام البرز از پایگاه ششم به پرواز در می آمد و پایگاه هوایی شعبیه را بمباران می کرد.
سپس در ساعت 17:25 گروه پروازی دوم با نام آلفارد از پایگاه سوم شکاری به پرواز در می آمد و پایگاه هوایی کوت را بمباران می کرد.


پایگاه هوایی بوشهر آماده حمله نخست

برنامه عملیاتی به پایگاه ها ابلاغ شد. پایگاه ششم شکاری زودتر باید وارد عمل می شد پس خلبانان بلافاصله کار روی نقشه و برنامه پروازی البرز را شروع نمودند و بعد از حدود نیم ساعت برنامه پروازی آماده شد و قرار شد با 4 فروند فانتوم مسلح به بمب های 1000 پوندی به پایگاه شعبیه حمله کنند.
خلبان ها هم انتخاب شدند که سرتیپ سپید موی "آذر" به عنوان فرمانده دسته پرواز، شهید "د‍ژپسند" به عنوان شماره 2، شهید یاسینی به عنوان شماره 3، و جناب "فعلی زاده" هم به عنوان شماره 4 انتخاب شدند. سرلشکر خلبان شهید "داوود اکرادی"، سرلشکر خلبان شهید "حسین خلتعبری"، سرتیپ خلبان "مسعود اقدام"، سرگرد خلبان شهید "حسن طالب مهر"، به عنوان کمک ها یا همان افسران ناوبری در این پرواز انتخاب شدند.





شرح عملیات

بعد از چک کردن سیستم ها، در ساعت 16:30 دقیقه بعدازظهر روز 31 شهریور سال 1359 هر چهار فروند هواپیما بر روی باند قرار گرفتند و سپس یکی پس از دیگری در دل آسمان جای گرفتند تا اولین تجربه جنگی خود را کسب کنند.
هر چهار فروند هواپیما در کنار هم از روی بندر دیلم، قروه و خسروآباد گذشتند و پس از عبور از اروندرود، وارد خاک عراق شدند و مسیر را به سمت پایگاه "شعیبیه" در استان بصره پیش گرفتند. در بین راه، هواپیماها از روی پادگان های ام القصر و بصره هم گذشتند ولی عراقی ها که فکر نمی کردند نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در این زمان کم بتواند عملیاتی را طرح ریزی و آن را اجرا کند، در خواب فرو رفته بودند و هیچ پدافندی به سوی فانتوم ها شلیک نکرد. در این لحظات، به دلیل غروب آفتاب، تابش نور خورشید مشکلاتی را برای خلبانان به وجود آورده بود که کار را برای پیدا کردن هدف سخت می کرد. ولی تیزپروزان شجاع نیروی هوایی، به هر قیمتی که بود هدف را پیدا کردند. فانتوم ها ارتفاع گرفته و از سمت چپ پایگاه برای رها کردن بمب ها شیرجه رفتند.
ابتدا شماره 1، پشت سر آن شماره 2، پشت سر آن شماره 3 شیرجه رفتند و تمامی بمب های خود را رها کردند. نقل می شود که خلبان هواپیمای چهارم به دلیل این که اکثر هدف ها منهدم شده بود، به سختی هدفی را پیدا و آن را منهدم می کند.
در این حمله صدمات جبران ناپذیری به این پایگاه وارد شد. نکته جالب در این جاست که حتی در این زمان هم چون کسی انتظار حمله را نداشت، حتی یک تیر هم به سوی فانتوم ها شلیک نشد.
فانتوم ها با گردشی سریع، با حداکثر سرعت مسیر پایگاه را در پیش گرفتند و بدون کوچک ترین مزاحمتی در پایگاه هوایی بوشهر فرود آمدند.


به فاصله زمانی 55 دقیقه پایگاه هوایی همدان آماده حمله دوم

در ساعت 17:25 گروه پروازی آلفارد نیز با مرور برنامه پروازی یکی پس از دیگری در دل آسمان جای گرفتند. هدف آنها پایگاه هوایی کوت در استان میسان عراق بود. یک نکته مهم در این عملیات وجود داشت و آن هم هوشیار شدن عراقی ها بود که خلبانان باید بیشتر مواظب اطراف خود بودند. خلبانان پس از رسیدن به هدف، آن جا را به طور کامل بمباران کردند ولی حادثه ای تلخ در راه بود. بلافصله پس از بمباران هواپیماها با یک گردش به سمت مخالف قصد داشتند که راه کشور عزیزمان را در پیش بگیرند که ناگهان یک فروند فانتوم مورد هدف موشک پدافند زمین به هوای پایگاه کوت قرار گرفت و شادی حاصل از این عملیات را از دلاوران تیز پرواز گرفت.




تیزپروازنی که پروازشان جاودانه شد

فانتوم به خلبانی سرلشکر خلبان شهید "خالد حیدری" و کمک سرلشکر خلبان شهید "محمد صالحی" مورد هدف موشک زمین به هوای پایگاه کوت قرار گرفت و این عزیزان همراه با جنگنده خود، در عراق جا ماندند و دوستان خود را تنها گذاشتند.
شاید روح بزرگ آنها عطر امام حسین (ع) را احساس کرده و عشق به امام حسین (ع) روح آنها را به بارگاه مطهرش کشانده بود.
ماندند و هرگز هم پیکر پاک و مطهرشان پیدا نشد.

عملیاتی منحصر به فرد با خلبانانی منحصر به فرد

یکی از شاهرگ های اصلی عراق، شهر موصل بود. در این شهر پایگاه هوایی موصل و همچنین مخازن سوخت قرار داشت.
پایگاه هوایی موصل بارها مورد تاخت و تاز تیزپروازان نیروی هوایی قرار گرفته بود ولی مخازن سوخت هیچ وقت به طور کامل منهدم نشده و در تمامی حملات خسارت وارده بسیار جزئی بود. حتی در یک عملیات هدف همین مخازن بود که به دلیل استتار و ابهام انگیز بودن محل قرار گیری، خلبانان نتوانستند آن جا را پیدا کنند.
از آن جا که این مجموعه برای عراق بسیار مهم بود و در واقع یکی از شاهرگ های حیاتی به حساب می آمد، از سوی دشمن بسیار محافظت می شد؛ به طوری که سرتاسر این منطقه توسط موشک های سام 2 و 3 و 6 و پدافند هوایی قدرتمند پوشش داده می شد. در حملات قبلی، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، سه تن از بهترین خلبان های خود را به نام های سرلشکر خلبان شهید "علی اقبالی"، سرلشکر خلبان شهید "اسدالله بربری" و سرلشکر شهید "دلحامد" را بر فراز موصل از دست داده بود و خلبانان نیروی هوایی به این منطقه "لانه زنبور" می گفتند.




این مخازن باید منهدم شود

از سوی فرماندهی نیروی هوایی دستوری ابلاغ شد که بر مبنای آن طرحی پی ریزی شود و به هر نحو ممکن این مخازن منهدم شوند. زیرا با انهدام این مجموعه، عراق عملا در سوخت رسانی به هواپیماها و تجهیزات زمینی خود با مشکل روبه رو می شد.

طراحی و برنامه ریزی عملیات آغاز می شود
کار بر روی این عملیات آغاز گردید و طراحان اتاق جنگ نیروی هوایی مشغول طراحی نقشه حمله شدند. در این عملیات سه چیز از اهمیت فوق العاده ای برخوردار بود:
اول: برق آسا بودن عملیات
دوم: سبک بودن هواپیماهای شرکت کننده
سوم: سکوت مطلق رادیویی
در کنار این سه اصل، باید طوری عمل می شد که دشمن کاملا غافلگیر شود.
پس برای اجرای این عملیات باید نقشه، علائم و مختصات به صورت دقیق محاسبه می شد تا در هر شرایط جوی، خلبانان بتوانند آن جا را پیدا و منهدم کنند.
نکته دیگر استفاده از تعداد جنگنده بالا، برای کاهش وزن بود در عین حالی که می بایست هدایت جنگنده ها را بهترین و ماهرترین خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بر عهده می گرفتند زیرا به دلیل حساسیت بالای منطقه و همچنین محافظت شدید آن، باید احتیاط می شد.

شرح عملیات بر روی کاغد بدین شکل بود

ابتدا توسط یک فروند اف 4 شناسایی از محل و عکس برداری های لازم انجام شود، سپس 4 فروند اف 5، هر کدام مسلح به چهار بمب در سکوت کامل رادیویی آن جا را درهم بکوبند.
پایگاه های مبدا نیز مشخص شد.
ذکر می گردد که کل عملیات با رعایت اصول کامل حفاظتی انجام بپذیرد.




مرحله اول عملیات: پرواز شناسایی

بدین ترتیب یک فروند فانتوم شناسایی "آر-اف-4" نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران از یکی از پایگاه های نیروی هوایی جهت شناسایی این منطقه با حفظ اصول حفاظتی کامل به پرواز درآمد. در نزدیکی مرز، فانتوم ارتفاع خود را کم کرده و از لابه لای دره ها گذشته و وارد خاک عراق می شود. خلبان با سرعت به سمت هدف پیش می رود و بعد از رسیدن به آن، ابتدا با سرعت از روی آن رد شده و یک سری از عکس های لازم را تهیه می کند. سپس با گردشی مجدد، ارتفاع خود را به پایین ترین حد ممکن رسانده و با ارتفاع حدود 9 متری از سطح زمین به هدف نزدیک شد، از روی آن می گذرد و عکس های لازم را تهیه می کند.
دشمن که تازه متوجه هواپیمای ایرانی شده است، بی امان به سمت آن شلیک می کند که خوشبختانه خلبان با مهارت، مانع اصابت گلوله های ضد هوایی می شود.
بعد از اتمام عملیات، خلبان ارتفاع هواپیمای خود را حفظ کرده و با قرار دادن موتور هواپیما در حالت پس سوز (در این حالت بنزین از لوله ای با سوراخ های ریز به پشت موتور جنگنده پاشیده می شود و آتش می گیرد. در نتیجه سرعت هواپیما افزایش می یابد ) با حداکثر سرعت و با ارتفاع کم، سمت خود را به سوی مرزهای ایران طی می کند. خوشبختانه به دلیل ارتفاع کم، سبک بودن و همچنین سرعت بالا، هواپیماهای دشمن موفق به رهگیری هواپیمای شناسایی نمی شوند و خلبان به سلامت به پایگاه مبداء بازمی گردد.

مرحله دوم: مشاهده عکس ها، تطبیق و نهایی شدن طرح عملیاتی

پس از اتمام عملیات شناسایی و تهیه عکس های هوایی لازم، طرح عملیات با توجه به عکس ها برنامه ریزی می شود. در عکس های گرفته شده، مخازن کاملا مشخص بود، آنها در کنار پایگاه و در جنوب شرقی شهر موصل قرار داشتند.
اینک کار طرح ریزی و برنامه ریزی به اتمام رسیده است. تصمیم بر این گرفته می شود که این عملیات توسط پایگاه هوایی تبریز انجام پذیرد، لذا طرح عملیات بصورت محرمانه به پایگاه هوایی تبریز ارسال می شود.



مرحله نهایی: انهدام مخازن سوخت ، خلبانها انتخاب می شوند

فرمانده پایگاه و معاون عملیات پایگاه بعد از مطالعه طرح عملیات، مرحوم سرتیپ خلبان "محمد دانشپور" - که یکی از بهترین و ماهرترین خلبانان آن زمان نیروی هوایی بود - را به عنوان لیدر یا همان فرمانده دسته پروازی انتخاب می کنند. بعد از اطلاع مرحوم دانشپور از عملیات، نحوه اجرای آن و دیگر جزئیات، از او خواسته می شود که 3 نفر دیگر را خود انتخاب کند.
با توجه به حساسیت عملیات، مرحوم دانشپور سروان خلبان "یدالله شریفی راد"، سرلشکر (ستوانیکم آن زمان) شهید "پرویز ذبیحی" و سرلشکر (ستوانیکم آن زمان) شهید "مصطفی اردستانی" را برای این عملیات انتخاب کرد. به هر سه نفر تاکید شد اگر مایل نیستند اجباری نیست و می توانند نیایند، که همگی با اشتیاق جواب مثبت دادند.
بعد از موافقت همگی، دانشپور اعلام می کند که هیچ کس نباید از موضوع، محل و... عملیات اطلاع داشته باشد. پس مقرر شد که روز بعد یعنی جمعه بیست و سوم آبان ماه سال 1359 راس ساعت 10 همگی در اتاق بریفینگ (اتاق توجیهات قبل از پرواز) پایگاه حضور داشته باشند.



پیش به سوی هدف

ساعت 10 صبح روز 23 آبان ماه، دانشپور بریفینگ را آغاز نمود. کلیه ملاحظات از هنگام پرواز تا هنگام بازگشت بازگو شد، همچنین مشکلات احتمالی نیز مرور شد. دانشپور ذکر کرد به دلیل این که پدافند این منطقه خیلی قوی است و احتمال می رود که از سوی رادارهای دشمن شناسایی شویم، سکوت مطلق رادیویی در کل مسیر رفت و برگشت الزامی است. به همین دلیل بار دیگر به دقت مختصات محل، مورد ارزیابی قرار گرفت و به سوالات نیز پاسخ داده شد تا نیازی به مکالمه رادیویی نباشد.
شماره های پروازی هم مشخص شد:
شماره یک: سرهنگ دانشپور لیدر دسته
شماره دو: ستوان ذبیحی
شماره سه: سروان شریفی
شماره چهار: ستوان اردستانی

آرایش پروازی هم بدین شکل مشخص شد:

لیدر دسته ابتدا، شماره 2 روی بال چپ، شماره 3 روی بال راست و شماره 4 در امتداد شماره 3 روی بال راست او.
هر چهار فروند روی باند قرار می گیرند و با استفاده از علائم، سه فروند دیگر آمادگی خود را به لیدر دسته اعلام می کنند. پس از لحظاتی جنگنده ها پرواز می کنند و در ارتفاع 12000 پایی قرار می گیرند. جنگنده ها با ارتفاع کم به سمت شمال به پرواز ادامه دادند و از مرز گذشتند. راه به شکلی بود که جنگنده ها می بایست در ارتفاع پایین از میان دره ها بگذرند. در این هنگام جنگنده ها در ارتفاعات شمالی عراق در میان دره ها بودند و آرایش خود را نیز به شکل خطی (پشت سرهم) تغییر داده بودند. در بعضی از نقاط به دلیل تنگی دره مجبور بودند هواپیما را کج کنند تا بال ها با صخره برخورد نکنند. بعد از اتمام کوه ها جنگنده ها با گردشی خود را در مسیر پایگاه قرار دادند.



هدف شناسایی و منهدم می شود

در حدود سه مایلی پایگاه، لیدر دسته فرمان پاپ (اوج گرفتن و سپس شیرجه زدن بر روی هدف) را صادر می کند. ابتدا خود و به دنبال آن شماره 2 تا ارتفاع 9000 پایی اوج گرفته و بر روی هدف شیرجه می روند. در همین لحظه شماره 3 و 4 نیز شروع به اوج گرفتن می کنند. شماره 1 و 2 هدف ها را با دقت هرچه تمام تر منهدم می کنند. چون فاصله زمانی بین دو دسته بود آتشی که از بمباران دسته اول به پا شده بود توسط دسته دیگر کاملا قابل مشاهده بود. سپس شماره 3 و به دنبال آن شماره 4 روی هدف شیرجه می روند و بمب های خود را تخلیه می کنند.
عملیات تا این لحظه کاملا موفق است. مخازن بزرگ نفت همگی در آتش می سوزند. جنگنده ها با مانورهای بجا، سعی می کنند که از مهلکه فرار کنند زیرا پدافند دشمن مانند فردی که دچار هذیان شده باشد، بی هدف به هر سوی تیر اندازی می کنند.
به همین جهت اولین اشتباه رخ داد. طبق قرار قبلی جنگنده ها باید به سمت شمال پرواز می کردند، ولی شماره 2 به اشتباه به سمت شرق پرواز کرد و برای رهایی از دست پدافند، هواپیمای خود را نیز در حالت پس سوز قرار داد. شماره 4 تلاش می کند تا به او برسد و به ناچار سکوت را شکسته و فریاد می زند:
- شماره 2 کجا میری؟ مسیر سمت شماله، اشتباه می ری ...
در این لحظه لیدر دسته در رادیو اعلام می کند:
- سکوت رادیویی را حفظ کنید
شماره 2 که متوجه اشتباه شده بود، بلافاصله مسیر خود را به سمت شمال اصلاح کرد.




ذبیحی پروازی جاودانه آغاز می کند

در راه بازگشت شماره 2 متوجه پاسگاه مرزی می شود و به سمت آن شیرجه رفته و شروع به تیزاندازی می کند. در همین حال چون به وجد آمده بود، مرتب از پشت رادیو فریاد می زد و خوشحالی می کرد. که شماره 4 به او می گوید اشتباه زدی به هدف نخورد.
در همین لحظه ناگهان دو شبح از دور مشاهده شدند. شماره 4 متوجه شده و اعلام می کند:
- ذبیحی ... هواپیمای عراقی ... بزن روی پس سوز و فرار کن.
با اعلام شماره 4 (شهید اردستانی) شماره 1 و 3 (دانشپور و شریفی) همگی باک های سوخت خارجی را برای سبک شدن هواپیما رها می کنند و هواپیما را در حالت پس سوز قرار می دهند چون مهماتی برای مقابله با میگ های عراقی نداشتند.
ذبیحی نتوانست سریعا عکس العمل نشان دهد و متاسفانه مورد هدف موشک میگ عراقی قرار می گیرد و همچون قطعه ای آتش به زمین برخورد می کند.
شهید ذبیحی به خاطر این که ارتفاع کمی از سطح زمین داشت و همچنین متلاشی شدن هواپیمایش، متاسفانه فرصت پریدن از هواپیما را نیز پیدا نکرد.
او همراه با هواپیمایش با زمین برخورد کرد ولی خود پروازی دیگر را شروع کرد و به عرش رفت و جاودانه شد.

تعقیب تا ترکیه

میگ ها با سرعت شروع به تعقیب هواپیماهای ایرانی می کنند. هر سه خلبان به دلیل نزدیکی میگ ها و همچنین نداشتن سوخت کافی، به سمت مرز ترکیه پرواز می کنند. لحظاتی بعد درحالی که دانشپور از مسیر دیگر به سمت ایران رفته بود، شریفی و اردستانی خود را به ترکیه می رسانند که بلافاصله به سمت ایران گردش می کنند چون هرچند از دست میگ های عراقی خلاصی پیدا کرده بودند، ولی دو خطر آنها را تهدید می کرد. اول هدف قرار گرفتن توسط موشک های زمین به هوای ترکیه و دوم اتمام سوخت هواپیما به خاطر استفاده از پس سوز.
پس درحالی که هر جنگنده با چشم قادر به مشاهده دیگری نبود، در ارتفاع کم به مسیر ادامه دادند ولی متوجه شدند که با این حالت هرگز به ایران نخواهند رسید؛ لذا یکی از خطرها را پذیرفته و ارتفاع را زیاد کرده و به سوی ایران حرکت کردند. حسن این کار این بود که در ارتفاع بالا، هواپیما سوخت کم تری مصرف می کند. علاوه بر آن در صورت اتمام سوخت، مسافتی بیشتر را می توان طی کرد و امکان زنده بودن خلبان نیز در هنگام خروج اضطراری بیشتر می شود.




فرود اضطراری در ارومیه

تا پایگاه تبریز نزدیک به 120 مایل راه بود. درحالی که جنگنده ها سوخت برای طی 80 مایل بیشتر نداشتند. با نزدیک شدن به مرز هرکدام در شرایط اضطراری قرار می گیرند و تصمیم می گیرند که در نزدیک ترین پایگاه به مرز رفته و در آن جا فرود بیایند. با تماس با رادار این کار میسر می شود و رادار اعلام می کند در فرودگاه ارومیه فرود بیایید.
سرانجام دو جنگنده با فاصله زمانی کمی از مرز می گذرند. درحالی که در این هنگام میزان سوخت باقی مانده آنها حدود 300 پوند می باشد. در این هنگام دانشپور از اردستانی که نزدیک تر به شهید ذبیحی بود از حال او جویا می شود که به دلیل اضطرابی که در صدای اردستانی بوده منصرف می شود و او نیز می گوید در ارومیه فرود بیایید.
چون هرلحظه امکان سقوط هواپیما به دلیل تمام شدن سوخت می رفت، تقاضا می کنند که از جهت مخالف روی باند بنشینند که موافقت می شود. در این زمان هواپیمای اردستانی 150 پوند بنزین و هواپیما سروان شریفی 100 پوند بنزین بیشتر نداشت و این درحالی بود که حداقل سوخت لازم برای یک هواپیما 600 پوند است. ابتدا اردستانی در فرودگاه ارومیه فرود می آید و دقایقی بعد سروان شریفی نیز فرود می آید.
بعد از سوختگیری، هر دو جنگنده به سمت پایگاه تبریز پرواز می کنند.
به محض رسیدن به پایگاه تبریز، دانشپور به استقبال آنها می آید. آنها که از موضوع شهید شدن ذبیحی اطلاع نداشتند، پرسیدند:
- چی شده؟
که ماجرا توسط اردستانی تعریف می شود. همگی متاثر می شوند و سکوت لحظاتی حکم فرما می شود. ولی چاره ای نیست ذبیحی سبکبال پرکشیده بود.
پیکر پاک سرلشکر خلبان شهید پرویز ذبیحی 22 سال بعد، همراه با پیکر پاک تعداد دیگری از خلبانان شجاع ما از جمله شهیدان دوران، اقبالی، بربری، افشین آذر، جهانشاه لو و... به میهن اسلامی مان بازگشت.

23مرداد ماه 1365بود. با این که در صبح آن روز ماموریت های انهدامی مختلفی توسط خلبانان شجاع نیروی هوایی بر روی چندین نقطه از مواضع مهم نظامی و اقتصادی عراق انجام شده بود، اما با این حال در بعد از ظهر که از نظر دشمن زمان غیر معقولی به نظر می رسید، از طریق فرماندهی عملیات ماموریتی به ما محول شد.
پروازهای عصر هنگام تا زمان غروب آفتاب، به دلایل بسیاری خطرناکند. در چنین زمانی شرایط جوی برای پرواز مساعد نیست. چرا که هدف به خاطر ایجاد سایه های شدید و نیز گرد و خاکی بودن هوا به درستی نمایان نیست. دید خلبانان نیز به خاطر زاویه تابش آفتاب کم است و در عوض دشمن، دید کامل دارد.



به سوی هدف پرواز کردیم

فرماندهی عملیات مایل بود که با انجام عملیات در فواصل مختلف زمانی حتی در زمان غیر قابل انتظار برای عراقی ها، دشمن غافلگیر شود. در ساعت 6بعد از ظهر آن روز من و یکی دیگر از همکاران خلبان (سرهنگ خلبان یوسف سمندریان) در غالب دو گروه پروازی، باند را به قصد بمباران اهداف از پیش تعین شده در خاک عراق ترک کردیم.
هواپیما از میان قطعات پاره پاره ابرها به سرعت می گذشت. اشعه طلایی خورشید به داخل کابین می تابید و چشمانم را به شدت آزار می داد. به ناچار هواپیما را در موقعیت مناسبی قرار دادم تا از نور مستقیم خورشید در امان باشم. هماهنگی خود را با گروه پروازی شماره یک کاملا حفظ می کردم. به نزدیکی مرز عراق رسیدیم. تا این لحظه هیچ برخوردی با هواپیماهای شکاری دشمن نداشتیم.
طبق دستورات صادر شده از فرماندهی عملیات ماموریت داشتیم مخازن سوخت دشمن را در شمال سلیمانیه و در نقطه ای که از حساسیت خاصی برخوردار بود و توسط نیروهای بعثی به شدت محافظت می شد، بمباران نماییم.


وارد خاک عراق شدیم ولی هواپیمای شماره یک را زدند

به محض ورود به خاک عراق، عرض ارادتی به آقا اباعبدالله الحسین(ع) و اباالفضل العباس(ع) کردیم، آرایش پروازی خود را تغییر داده و به طرف غرب گردش کردیم. هنوز به هدف نرسیده بودیم که در دید رادارهای دشمن قرار گرفتیم. نیروهای عراقی با ایجاد سدی از آتش می خواستند ما را متواری کنند اما آتشباران آنها در تصمیم و اراده ما خللی وارد نمی کرد.
گهگاه گلوله های ریز و درشت به هواپیما اصابت می کردند که باعث تنفر یبشتر ما نسبت به دشمن می شدند و ما را در انهدام هدف مصمم تر می ساختند. هنوز چند مایل با هدف فاصله داشتیم، از دور دکل ها و تاسیسات به وضوح مشخص بودند. در این حال به یکباره هواپیمای شماره یک را دیدم که توسط پدافند راداری و موشکی دشمن هدف قرار گرفته بود و آتشی به طول تقریبی 10متراز انتهای آن زبانه می کشید و چون من در سمت راست هواپیما پرواز می کردم او قادر به گردش به راست نبود. سریعا موقعیت خود را تغییر دادم و از طریق رادیو، سمندریان را در جریان آتش گرفتن هواپیمایش قرار دادم. او در جریان سانحه بود و از من راهنمایی خواست. گفتم:
- بگرد به سمت راست در غیر این صورت از بالای سلیمانیه سر در می آوری.
او گردش به راستی انجام داد و تا حدودی از مهلکه دور شد.
شرایط موجود به شدت آزارم می داد. هنوز بمب هایم را بر روی هدف رها نکرده بودم و هواپیما سنگین بود. با سرعتی تقریبا معادل هزار کیلومتر در ساعت در حرکت بودم. مترصد فرصتی بودم تا به سمندریان کمک کنم. چه باید می کردم؟ اندیشه های مختلفی به ذهنم خطور کرد اگر خدای نکرده تنها به پایگاه بر می گشتم چگونه باید وضعیت او را به زن و فرزندانش اطلاع می دادم؟



هدف را بمباران کردم

از آن جا که ماموریت های مختلفی بر روی منطقه انجام داده بودم، آن جا را به خوبی می شناختم. به همین دلیل ابتدا بدون از دست دادن فرصت، منطقه از پیش تعیین شده را به شدت بمباران نمودم و پس از بمباران تمام افکارم را متوجه هواپیمای شماره یک ساختم.
با بحرانی شدن اوضاع چه باید می کردم؟ به کلی خودم را گم کرده بودم. از طرفی دوست و همکارم دچار سانحه شده بود و از طرف دیگر در خاک دشمن پرواز می کردم. در هر صورت به سمت پایگاه پرواز کردم مسیری که حدس می زدم شماره یک هم همان را انتخاب کرده باشد.
با تغییر سمت 180درجه به دنبال شماره یک خود گشتم. او را ندیدم از طریق رادیو تماس گرفتم:
- شماره یک وضعیت خودت را به من اطلاع بده.
جوابی نشنیدم. مجددا به سمت راست گردش کردم. از دور شماره یک را دیدم که خیلی از هواپیمای من عقب افتاده و درحال پرپر زدن است. مشخص بود هواپیما دیگر توان آن را ندارد که حتی تا نزدیک ترین پایگاه دوام بیاورد.


شماره یک سقوط کرد

بار دیگر سراسیمه با او تماس گرفتم:
- شماره یک جواب بده.
و خلبان درحالی که از لحن صدایش آشکارا اضطراب و نگرانی احساس می شد در جمله کوتاهی گفت:
- هواپیما در کنترل من نیست.
از او خواستم سریعا هواپیما را ترک کند.
هنوز لحظه ای از آخرین تماس من با او نگذشته بود که دیدم هواپیمایش پایین و پایین تر رفت و با شیرجه ای محکم به زمین خورد و از دید من خارج شد. خیلی منقلب شدم چرا که از سرنوشت همکارم چیزی نفهمیدم. آیا او کابین را ترک کرده بود؟ ذهنم بسیار مغشوش بود. قطع امید کردن از نجات دوستم سمندریان، برایم دشوار بود ولی در آن شرایط کاری از دستم ساخته نبود هیچ کاری جز دعا کردن برای سلامتی او . . .




ناگهان همه چیز بهم ریخت

سرانجام به قصد ترک منطقه دشمن ارتفاع پرواز را کاهش داده و بر سرعت خود افزودم. اما ناگهان هدف پدافند راداری و موشکی دشمن قرار گرفتم که از نوع پیشرفته ای بود و در اولین لحظه هواپیما را از کنترل من خارج کرد. هواپیما با سرعتی معادل 500نات، هر لحظه از بال چپ به بال راست در می آمد. تمامی عقربه های نشان دهنده سیر نزولی یافته و به سمت صفر در حرکت بودند. چراغ های اعلام وضعیت اضطراری روشن شده و همگی از وضعیت بد هواپیما خبر می دادند. آژیر وضعیت اضطراری هواپیما چون پتکی بر مغزم می کوبید و همه چیز مرا به ترک هواپیما فرا می خواند. مهم تر از همه این که هر دو موتور سمت چپ و راست هواپیما در آتش می سوختند. هواپیما آتش گرفته بود و چرخ ها هم بی موقع باز شده بودند. . . . .
در آن لحظات پر اضطراب تمامی دستورالعمل های پروازی را در ذهنم مرور کردم. باید سرعت خود را به حدی می رساندم که امکان ترک هواپیما را بیابم. به همین دلیل دست خود را محکم بر سر دسته فرمان(استیک) کوبیدم تا از سرعت خود بکاهم. هواپیما ناگهان از بال چپ به بال راست در آمد و من از بالای کاناپی به عمق صندلی ام فرو افتادم. فرصتی پیش آمد که دستم را به دستگیره رها کننده صندلی برسانم اما برای لحظه ای حس کردم هواپیما به کنترل من در آمده است.

هواپیما را ترک کردم

با زدن دکمه ای باک مرکزی را که خالی هم بود به منظور کم کردن وزن هواپیما رها کردم. بار دیگر از بال راست به چپ در آمدم. در این لحظات آن قدر ارتفاع پرواز کم بود که فکر می کردم به زودی به صخره ها و ستیغ کوه ها برخورد خواهم کرد. در چنین شرایطی که با مرگ دست و پنجه نرم می کردم توانستم خود را به آن سوی ارتفاعات مشرف بر منطقه سلیمانیه برسانم.
بر روی دره عمیقی قرار گرفتم هواپیما به کلی تعادل خود را از دست داد و از اختیار من خارج شد، ثانیه ای بعد نیز قفل کرد و به حالت شیرجه در آمد. دستی بر روی استیک زدم و همزمان در آخرین ارتباط رادیویی ام با رادار، به او اطلاع دادم که آماده ترک هواپیما هستم. دماغه هواپیما 40درجه به پایین افتاد. پاها و سر خود را برای پرش آماده کردم. هر دو دستگیره صندلی و کاناپی را کشیدم و لحظه ای بعد خود را در دل آسمان یافتم.


به سختی فرود آمدم و بی هوش شدم

به سرعت درحال سقوط بودم. مکان فرودم دامنه ای جنگلی در کنار همان دره عمیق بود. چتر نجات به آرامی باز شد و در همین لحظه هواپیمای من به صخره ای برخورد کرد و به کوهی از آتش تبدیل شد. متوجه شدم که ساعد هر دو دست و مهره های گردنم به هنگام پرش به لبه کابین برخورد نموده و به شدت آسیب دیده است. اما خدا را شکر کردم که سقوط من در دره، باعث شده بود که ارتفاع لازم برای فرود را بیابم.
فکر می کردم فرود مناسبی خواهم داشت، که ناگهان با ضربه ای محکم در فضایی خالی از درخت فرود آمدم. درد شدیدی تمام بدنم را فرا گرفت. درحالی که زمین و آسمان دور سرم می چرخید، برای لحظاتی تعدادی از دوستان شهیدم پیش چشمم مجسم شدند. آنها را شناختم و سعی کردم صدای شان کنم ولی نتوانستم. تصویرها از پیش چشمم محو شدند. دوباره درد شدیدی تمام بدنم را فرا گرفت و بی هوش شدم.

به بررسی اوضاع مشغول بودم که . . .

به هوش که آمدم دیدم در لبه پرتگاه عمیقی قرار گرفته ام و چتر نجاتم که به صخره ای گیر کرده بود مانع از سقوطم شده است. احساس مبهمی از غم و شادی، غوغای عجیبی در دلم ایجاد کرده بود. شادی به خاطر نجات از هواپیمای در هم شکسته درحال سقوط و غم ناشی از احتمال اسارت. می خواستم چتر نجاتم را که نقطه دید خوبی برای افراد دشمن بود از صخره جدا کرده و در جایی مخفی کنم ولی قادر به این کار نبودم. قلبم به شدت می تپید و خون ریزی و درد زیاد به تدریج طاقتم را ربوده بود. با زحمت زیاد جعبه کمک های اولیه را که به همراه داشتم باز نموده و به پانسمان موقت زخم هایم پرداختم.
آیا شانس نجات از دست دشمن را داشتم؟
با آن که به کمک خداوند بزرگ امید داشتم اما زخمی بودنم، نامشخص بودن موقعیت خودم و عراقی ها، نزدیک بودن تاریکی هوا و همچنین لاشه هواپیمای منهدم شده و چتر نجات که دشمن را به سوی من هدایت می کرد، دست به دست هم داده بودند تا یاس و تردید را در وجود من تقویت کنند.
به بررسی دقیق منطقه پرداختم و سعی کردم به وسیله قطب نما جهتی را برای حرکت انتخاب کنم. ناگهان صداهایی در دره پیچید. صدای ماشین و صحبت کردن آدم ها بود. برای این که اطلاعات کم تری به دشمن داده باشم، چاله ای کندم و لوازم غیر ضروری و حتی نقشه و کاغذهای درون کیفم را در آن دفن کردم. لحظاتی بعد صداها تقویت شدند.



توسط اعضای "اتحادیه میهنی کردستان عراق" دستگیر شدم

به جاده ای که در پایین دره قرار داشتف خیره شدم اتومبیل سفید رنگی را دیدم که از فاصله تقریبا یک کیلومتری به سمت من می آمد. لحظه ای بعد به من رسیده و توقف کرد. چند نفر از آن خارج شدند و گویی شکار زخم خورده ای را دیده باشند، با شتاب و هیجان از سینه کش کوه بالا آمدند. راه گریزی نبود چرا که قادر به بالا رفتن از کوه نبودم. چیزی به غروب آفتاب باقی نمانده بود. بدون تردید سرنوشتی جز اسارت نداشتم. در همین فکر بودم که با صدای ناهنجاری از پشت سر، بر جایم میخکوب شدم. درحالی که کوچک ترین حرکت حساب نشده ای می توانست به سقوطم در پرتگاه منجر شود، رویم را بدان سوی برگرداندم. مردی را دیدم که با انواع و اقسام تجهیزات مسلح بود و درحالی که اسلحه خود را به سمت من گرفته بود به زبان کردی چیزهایی می گفت که من نفهمیدم.
زبانم که لای دندان هایم گیر کرده بود و خون ریزی داشت، قدرت سخن گفتن را از من سلب کرده بود. به همین دلیل نمی توانستم جواب آن مرد کرد را که از من اسلحه می خواست بدهم. او نیز عصبانی شده و آماده شلیک شد. وحشت سراپای وجودم را فرا گرفت. با اشاره به او فهماندم که اسلحه ندارم و چاقویی را که به همراه داشتم برای او انداختم. با خشونت از من پرسید ایرانی هستم یا عراقی؟ و وقتی فهمید ایرانی ام، رفتارش با من کمی نرم تر شد و کمکم کرد تا از خطر سقوط رهایی یابم.


کردهای عراقی به من کمک کردند و مرا تحویل نیروهای ایرانی دادند

گروه کردها کامل شد و دور من حلقه زدند. یکی از آنها که فارسی می دانست اسم و مشخصات مرا پرسید و برای اطمینان از من کارت شناسایی خواست. وقتی از ایرانی بودن من مطمئن شدند با هم مشورتی کردند و همان که فارسی می دانست رو به من کرد و گفت:
- ناراحت نباش ما تو را پیش دوستانت خواهیم برد.
تعجب کردم من آن جا در خاک دشمن چه دوستانی می توانستم داشته باشم؟ از آنها پرسیدم شما که هستید؟ گفتند:
- ما اعضای اتحادیه میهنی کردستان عراق هستیم.
کردها کمک زیادی به من کردند. آنها درحالی که هر لحظه خطر سر رسیدن عراقی ها وجود داشت، چتر را از من باز کردند و مرا از منطقه خطر خارج ساختند و به کلبه ای در همان حوالی بردند و لباس کردی بر من پوشاندند. حتی بعد از پانسمان زخم هایم دو سه روز در آن جا از من مراقبت نمودند تا کمی بهبود یافتم. سپس به وسیله قاطر مرا به نیروهای سپاه پاسداران که در کردستان عراق مستقر بودند، تحویل دادند.

عراقی ها برای تحویل دادنم جایزه تعیین کرده بودند

در مدت اقامتم در خاک عراق و در کنار برادران کرد عراقی، هواپیماهای شناسایی عراق هر روز بر فراز منطقه گشت می زد و برای دستگیری من اطلاعیه ای نیز به طور مرتب از تلویزیون عراق پخش می شد که از مردم عراق و ملت کرد می خواست که با دستگیری و تحویل دادن من به دولت عراقف جوایز ارزنده ای دریافت نمایند. اما خوشبختانه من سالم به خاک میهن اسلامی مان باز گشتم.

ورود به میهن اسلامی

با ورود به میهن و بازگشت به فضای کار و زندگی، آن چه آزارم می داد بی اطلاعی از سرنوشت دوست و همکارم یوسف سمندریان بود. من خروج او را از هواپیما ندیده بودم اما از آن جا که سرعت ترک کابین توسط خلبان در لحظات اولیه بسیار زیاد است و در این شرایط نمی توان خلبان را با چشم غیر مسلح دید، احتمال می دادم او نجات یافته و به دست عراقی ها اسیر شده باشد. که همین گونه نیز بود. او هواپیما را ترک گفته و به اسارت نیروهای عراقی درآمده بود و سرانجام با عزت و سر بلندی به همراه دیگر آزادگان سلحشور و قهرمان کشورمان، به خاک میهن اسلامی باز گشت.

در روزهای پایانی جنگ، کشور عراق با تحویل جدیدترین نسل جنگنده های خود و همچنین با دراختیار گرفتن جدیدترین تجهیزات زمینی و موشکی، هنوز هم نتوانسته بود بر رزمندگان غیور ایران غلبه کند.
کشور بعثی عراق مدت ها بود برای از پا درآوردن مقاومت ایران دست به حملات گسترده به نفت کش ها و پایانه های نفتی ایران زده بود تا از این طریق، ایران را مجبور به تسلیم کند.
با توجه به این موارد نیروی هوایی عراق با دراختیار گرفتن جنگنده های مدرن و نصب موشک های پیشرفته اگزوست (موشک هوا به سطح) بر روی آنها، اقدام به هدف قرار دادن کشتی های نفت کش می نمود. هدف بعثی ها این بود که با هدف قرار دادن این نفت کش ها صادرات نفت ایران را مختل کند.
با توجه به تمام این مسائل، نیروی هوایی از همان روزهای ابتدایی، شروع به مقابله با این تهدیدات نموده بود ولی این بار نبرد بسیار سخت شده بود. عراق روزانه با چندین سورتی پرواز بر روی خلیج همیشه فارس، تهدیداتی را علیه نفت کش های ایرانی بوجود آورده بود. ولی این پایان کار نبود. تیزپروازان نیروی هوایی با طرحی جامع، همه روزه و در تمامی ساعات شبانه روز، درحال گشت زنی برروی خلیج فارس بودند.




عراق پی در پی حریم هوایی ایران را نقض می کرد

در بهمن ماه سال 1366 این پروازها به اوج خود رسیده بود و عراق هر روز به حریم آب های نیلگون خلیج فارس تجاوز می کرد.
نیروی هوایی منتظر فرصتی مناسب بود تا جوابی دندان شکن به عراق بدهد و تصمیم داشت درس عبرتی را بر روی خلیج فارس به نیروی هوایی عراق بدهد که هرگز آن را فراموش نکند. بر همین اساس، عملیاتی طراحی شد تا در هنگام حمله مزدوران عراقی، به اجرا درآید. این رویه ادامه داشت تا سرانجام روز نبرد فرا رسید...
بیستم بهمن ماه سال 1366، پایگاه ششم شکاری بوشهر خلبانان تامکت (اف14) آماده نبرد بودند و در گردان پرواز حضور داشتند که ناگهان صدای زنگ آلرت (زنگی که درهنگام حمله دشمن در اتاقی به همین نام که خلبانان آماده در آن حضور دارند به صدا در می آید و خلبانان به سرعت آماده مقابله می شوند) همه را به خود می آورد. با تماس با فرماندهی آنها اعلام اسکرامبل (یعنی پرواز سریع هواپیماهای شکاری آماده، برای مقابله با دشمن) می کنند.
کارهای مقدماتی پرواز به سرعت هرچه تمام تر انجام می پذیرد و دقایقی بعد خلبانان با نشستن در کابین به سرعت به پرواز در می آیند. به محض پرواز اف 14، رادار با آنها تماس می گیرد و فرکانس مخصوص، سمت و ارتفاع را اطلاع می دهد.




هواپیمای اف 14 برای درگیری آماده بود

خلبانان بلافاصله آماده نبرد می شوند. به دلیل این که به سرعت به پرواز درآمده بودند، شروع به چک کردن سیستم های جنگ الکترونیک، موشک ها، رادار و... می کنند و از صحت آنها مطمئن می شوند.
اف 14 به سمت جنوب به پرواز ادامه می داد که از سوی رادار زمینی دستوری رسید مبنی بر این که خلبانان جست وجو را برای پیدا کردن هواپیماهای دشمن در جنوب آغاز کنند.
دقایقی بعد کمک خلبان با دقت و جست وجویی که انجام می دهد، موفق می شود 6 هدف را بر روی رادار خود پیدا کند. کمک بلافاصله با رادار زمینی تماس می گیرد و سمت آنها را برای رادار اعلام می کند که رادار نیز متخاصم بودن آنها را تایید می کنند.
با تایید رادار، خلبان سرعت و ارتفاع خود را افزایش می دهد و با حداکثر سرعت به سمت هدف ها به پیش می رود. بعد از دقایقی رادار هواپیما جنگنده های دشمن را مشخص تر نشان می دهد. آنها به صورت دو دسته سه فروندی با سرعت و از روبه رو به سمت اف 14 ایرانی می آمدند.
کار بسیار خطرناک و دشوار بود. یک فروند اف 14 به مقابله با 6 فروند هواپیمای عراقی می رفت ولی چاره ای نبود. باید جلوی تجاوز گرفته می شد. خلبان بلافاصله کار را برای قفل کردن بر روی هواپیمای دشمن و شلیک موشک آغاز می کنند. با توجه به سرعت بالای اف 14 و هواپیماهای عراقی، آنها با سرعت به سمت همدیگر می آمدند. خلبانان فقط چند دقیقه فرصت داشتند تا تصمیم بگیرند.




اولین هواپیمای دشمن منهدم می شود

کمک خلبان روی هر کدام از هواپیماها قفل راداری می کرد، هواپیمای دشمن با استفاده از دستگاه های پیشرفته جنگ الکترونیک آن را خنثی می کرد.
فاصله دیگر خیلی نزدیک شده بود و امکان استفاده از موشک های دوربرد فونیکس نبود. لذا بلافاصله خلبانان تصمیم گرفتند از موشک های راداری اسپارو استفاده کنند.
با چندین بار تلاش و در فاصله بسیار کم 5/5 مایلی، با تلاش زیاد سرانجام موفق می شوند بر روی یکی از هواپیماهای دشمن عمل قفل راداری را انجام دهند و خلبان بی درنگ موشک را به سمت هواپیمای عراقی رها می کند. موشک راداری از زیر بال رها می شود و با سرعت به سمت هدف پیش می رود. تنها چند ثانیه بعد یکی از هواپیماهای دشمن منهدم می شود و لاشه آنها به اعماق خلیج فارس فرو می رود.




دسته اول هواپیماهای عراقی در حال فرار بودند ولی...

هواپیماهای عراقی که شاهد سرنگونی یکی از جنگندهای شان بودند، برای در امان ماندن از هدف قرار گرفتن، بلافاصله ارتفاع خود را کم کرده و در سطح آب شروع به پرواز می کنند. در این هنگام هواپیماها در نزدیکی یکدیگر قرار داشتند که خلبان متوجه یکی از هواپیماهای دشمن در سمت راست خود می شود. خلبان بی درنگ به اطلاع کمک خود رسانده که کمک نیز خلبان را متوجه سه فروند دیگر در سمت چپ می کند. شرایط بسیار حساس بود. با کوچک ترین اشتباه احتمال هدف قرار گرفتن اف 14 وجود داشت.
لحظه نبرد تن به تن فرا رسیده بود. هواپیماهای سمت چپ به اف 14 نزدیک تر بودند و دریک لحظه هواپیماها در مقابل یکدیگر قرار گرفتند. هواپیماهای عراقی به شدت به سمت راست گردش کردند و اف 14 ایرانی نیز در مقابل آنها به شدت به سمت چپ گردش نمود. در این هنگام یکی از هواپیماهای عراقی به طرز ناشیانه ای برای زدن اف 14 سمت گردش خود را عوض کرد و به سمت راست خودش گردش نمود، خلبانان اف 14 با دیدن این حرکت ناشیانه، با مانوری در پشت سر او قرار گرفتند.


دسته دوم هواپیماهای عراقی بدون این که متوجه شوند عبور کردند

در همین موقع دسته دیگر هواپیماهای عراقی با آرایش جنگی بدون این که متوجه حضور اف 14 بشوند با سرعت از کنار هواپیمای ایرانی عبور کردند. فاصله به قدری نزدیک بود که امکان استفاده از موشک راداری اسپارو هم نبود. پس باید اف 14 به هواپیمای دشمن نزدیک تر می شد تا بتواند با استفاده از موشک حرارتی آن را هدف قرار دهد. این کار به سرعت انجام شد. فاصله آن قدر کم شده بود که خلبان حتی نوع هواپیما و رنگ آن را نیز می توانست تشخیص دهد. هواپیمای عراقی یک میراژ پیشرفته با رنگ استتار آبی بود.




هواپیمای دوم عراقی نیز به اعماق آب های خلیج فارس می رود

خلبان خود را آماده شلیک موشک حرارتی می کند ولی موشک رها نمی شود. خلبان دوباره شروع به چک کردن سیستم ها می کند. در همین حین کمک نیز به شدت مراقب پشت سر بود تا در حین تعقیب و گریز هواپیمای دشمن، در پشت سر آنها قرار نگیرد. سرانجام خلبان موفق می شود. موشک رها شده با یک جهش سریع به سمت موتور میراژ پیش می رود و در نهایت در داخل آن منفجر می شود. انفجار به قدری سریع اتفاق افتاد که خلبان عراقی موفق به خروج اضطراری هم نمی شود.
هر دو خلبان از فرط شادی ندای الله اکبر سر می دهند و با توجه به این که در تعقیب و گریز، از مرز فاصله زیادی گرفته بودند و از طرفی با کمبود بنزین هم مواجه بودند، لذا به سرعت به سمت پایگاه حرکت می کنند و با موفقیت در پایگاه به زمین می نشینند.




هنوز غرق شادی بودند که دوباره به مقابله شتافتند

در پایگاه غوغایی به پا بود همه به استقبال خلبانان آمده بودند. خلبانان با اشتیاق زیاد در حال شرح واقعه بودند که ناگهان دوباره زنگ اسکرامبل به صدا درمی آید. هر دو خلبان با تمام سرعت به سمت هواپیمای اف 14 آماده دیگری می دوند و بعد از چند لحظه در دل آسمان جای می گیرند. بلافاصله سرعت خود را زیاد می کنند و بر روی آبهای نیلگون خلیج فارس قرار می گیرند.
هدفی بر روی رادار مشاهده نمی شد و هواپیمای اف 14 با دیدن این اوضاع سریعا 90 درجه گردش می کند و با سرعت به سمت نفت کش ها حرکت می کند. در همین حین کمک شروع به جست وجو بر روی رادار می کند و موفق می شود در جنوب شرقی هدف را شناسایی کند. با استعلام از رادار زمینی آنها هدف را دشمن تایید می کند و دستور انهدام صادر می شود. هواپیماهای عراقی نیز به سمت نفت کش ها در حرکت بودند.




هواپیماهای عراقی برای زدن نفت کش شیرجه رفتند

خلبان بلافاصله به سمت هواپیماهای دشمن حرکت می کند. در حدود 7 مایلی با خط سیر نفت کش ها، کمک خلبان متوجه می شود که دو هواپیمای دشمن در حالت شیرجه به سمت نفت کش ها هستند. خلبان بلافاصله موتورها را در حالت پس سوز قرار داده و با کم کردن ارتفاع و حداکثر سرعت، به سمت آنها می رود.
هواپیماهای عراقی که متوجه اف 14 ایرانی شده بودند، با سرعت به سمت مخالف گردش می کنند. آنها با این حرکت فکر می کردند که هواپیمای ایرانی را غافلگیر کرده اند ولی با توجه به سرعت بالایی که اف 14 ایرانی داشت، به سرعت به سمت هواپیمای سمت راستی گردش می کند و در کم تر از چند ثانیه هواپیمای دشمن در برد موشک حراراتی اف 14 قرار می گیرد. ولی در همین حالت هواپیمای دیگر عراقی از فرصت استفاده کرده بود و خود را به پشت سر اف 14 ایرانی رسانده بود و به خیال خود آنها اف 14 را در بین خود قرار داده بودند.




در بدترین شرایط هواپیمای سوم عراق نیز منهدم می شود ولی خطر...

کمک خلبان بلافاصله به خلبان اطلاع می دهد و ذکر می کند که مواظب این هواپیمای پشت سری هست. فقط در هنگامی که می گوید، سریعا هواپیما را به سمت دیگر گردش دهد. هواپیمای عراقی اینک در بهترین شرایط بود تا اف 14 بتواند آن را با موشک حرارتی هدف قرار دهد. پس اولین موشک حرارتی به سمت هواپیمای دشمن شلیک می شود. هنوز موشک به هواپیمای دشمن نرسیده بود که کمک فریاد می زند هواپیمای دشمن آماده شلیک موشک است سریعا گردش کن.
خلبان نیز بلافاصله به چپ گردش می کند و با چندین مانور زیبا باعث می شود که هواپیمای عراقی آنها را گم کند. بعد از اطمینان از متواری شدن هواپیمای دوم عراقی، اف 14 به موقعیت قبلی بازمی گردد و لاشه سوخته میراژ عراقی را که دقایقی قبل هدف قرار گرفته بود، می بیند که در آب افتاده و درحال غرق شدن است.
با لطف و عنایت خداوند متعال، در کم تر از نصف روز سه فروند هواپیمای متخاصم عراقی توسط یک هواپیمای اف 14 ایرانی سرنگون شد.




این عملیات هوایی دستاوردهای بزرگی در پی داشت

این عملیات دستاوردهایی نیز به همره داشت:
اول این که تا حدود یک ماه هواپیماهای عراقی جرات حضور در خلیج فارس را نداشتند و در این فکر بودند که مبادا با حضور دوباره، چندین هواپیمای دیگر را از دست بدهند.
دوم این عملیات هوایی باعث شده بود که بار دیگر دنیا اقتدار و توانایی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را ببیند و متوجه شود نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران اجازه هیچ گونه تعرضی را به بیگانه نمی دهند.
تا چندین روز پس از این عملیات، رسانه های غربی درحال انعکاس این خبر در خبرگزاری های خود بودند.
بدین ترتیب برگ زرین دیگری به افتخارات نیروهای نظامی جمهوری اسلامی ایران اضافه شد.

اواخر سال 1361، مسئولیت فرماندهی یکی از پایگاه های هوایی - که سهم عمده ای در حفاظت از آسمان میهن اسلامی را داشت - به من سپرده شد. این پایگاه، علاوه بر تامین پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوب کشور، ماموریت حراست از پهنه نیلگون خلیج فارس را نیز عهده دار بود.
اسکورت کاروان کشتی های تجاری و نفتکش ها در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس نیز از جمله مسئولیت های هواپیماهای اف 14 این پایگاه به شمار می آمد.



استفاده گسترده از میگ 25 برای شناسایی

دشمن برای شناسایی مناطق حساس و حیاتی و شریان های اقتصادی، نیاز به وسیله ای مطمئن داشت و این نیاز را به تازگی با بهره گیری از یکی از بهترین پدیده های هواپیمایی استکبار شرق، یعنی هواپیمای شکاری اکتشافی "میگ25" تامین کرده بود.
این هواپیما به بهترین دوربین های عکاسی مجهز بود و می توانست با پرواز در ارتفاعی بیشتر از 70 هزارپا و سرعتی معادل 5/2 برابر صوت، ماموریت شناسایی و عکاسی از نقاط حساس را به انجام رساند. نمونه دیگری از این هواپیما، جهت بمباران ارتفاع بالا وسرعت زیاد برای هدف های بزرگ نظیر شهرها، آماده شده بود که بعدها به شکل وسیعی، توسط دشمن علیه شهرهای کشورمان مورد استفاده قرار گرفت.
درآن زمان، امکانات پدافندی و پروازی به اندازه ای نبود که بتواند از هجوم دشمن به وسیله این نوع هواپیماها جلوگیری کند. اجبارا باید چاره ای کارساز اندیشیده می شد. هر آن چه که به فکر مسئولین نیروی هوایی می رسید، با دقت و وسواس، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می گرفت. جلسات متعددی تشکیل شد تا با بحث در این زمینه، راه کار مناسبی ارائه گردد.
در همان روزها، یکی از خلبانان قدیمی و با تجربه، در ماموریتی بر فراز خلیج فارس، با یک فروند از هواپیماهای میگ 25 دشمن مواجه شده بود، ولی به دلیل مناسب نبودن شرایط پروازی برای درگیری با دشمن، وضعیت مناسب و مطلوبی نداشته و امکان رهگیری هواپیمای مهاجم دشمن فراهم نشده بود. لزوم مشورت با خلبانان با تجربه و تحلیل دقیق توانایی های هواپیماهای شکاری و موشک های هوا به هوای آنها، شدیدا احساس می شد تا بتوانیم وظیفه اصلی خویش را انجام دهیم.




بررسی ها برای هدف قرار دادن میگ 25 شروع شد

در یکی از جلسات، ابتدا مروری بر پروازهای گذشته خودی و دشمن کرده امکانات طرفین را مورد سنجش قرار دادیم و به این نتیجه رسیدیم که برای رهگیری هواپیمای میگ25 که با سرعت و ارتفاع زیاد پروازمی کند، روش موجود کارایی لازم را ندارد و می بایست حتما شرایط خاصی را به وجود آوریم تا بتوانیم در زمان رهگیری، موفق به دیدن هدف و نگه داشتن آن روی اسکوپ رادار هواپیما و سپس پرتاب موشک بشویم. کلیه شرکت کنندگان در این جلسه بر این عقیده بودند که موقعیت اولیه هواپیمای شکاری رهگیر اف 14، از نظر سرعت، ارتفاع، سمت پرواز و منطقه ایستایی، از اهمیت حیاتی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها باعث خواهد شد تا در هنگام درگیری که اعشار ثانیه هم ارزشمند است، در انجام کارها عقب نباشیم. به همین دلیل، تغییراتی در موقعیت منطقه ایستایی، سرعت و ارتفاع هواپیمای شکاری گشت هوایی داده شد و برنامه توجیهی روش رهگیری و هدف قرار دادن هواپیمای دشمن، برای کلیه خلبانان پایگاه اجراشد. من که خود مسئول پایگاه نیز بودم، تقریبا به اندازه بقیه خلبانان، در امور پروازها شرکت می کردم و امید آن را داشتم که درفرصتی مناسب، به مصاف این سلاح قدرتمند دشمن بروم.



برای گشت هوایی پرواز کردیم

در روز 11 آذرماه 1361، یکی از ماموریت های گشت هوایی را در شمال غرب خلیج فارس و در مجاورت جزیره خارک به عهده گرفتم. مثل همیشه پس از توجیه خلبان کابین عقب هواپیما و گرفتن آخرین اطلاعات پروازی، جهت انجام ماموریت روانه شدیم. به یاد دارم خلبان کابین عقب که آن روز با من پرواز می کرد، بیش از چند ماهی نبود که به پایگاه منتقل شده و آموزش های خود را روی هواپیمای اف 14، تازه به پایان رسانده بود. ما با انجام کارهای اولیه و روشن کردن موتورها و وارسی کلیه سیستم ها، به سمت باند حرکت کرده، به پرواز درآمدیم. مطابق معمول، بعد از بلند شدن و وارد شدن به منطقه ایستایی، شروع به جست وجوی راداری توسط رادار هواپیما کردیم. ایستگاه رادار زمینی نیز با ما در تماس بود و مطابق معمول، به صورت هماهنگ با رادار زمینی، پرواز را ادامه می دادیم و هواپیمای سوخت رسان هم در منطقه مشخصی آماده سوخت رسانی به ما بود.



آرزو داشتم که با یک میگ 25 عراقی برخورد کنم

پس از حدود دو ساعت که در منطقه بودیم و درست چند لحظه بعد از سوخت گیری و جداشدن از هواپیمای تانکر سوخت رسان، با خیالی راحت از این که در صورت درگیری، سوخت لازم را دارا هستیم، مجددا در منطقه ایستایی شروع به جست وجوی راداری کردیم. با خود می گفتم: چقدر خوب است که دراین شرایط ایده آل، با هواپیمای دشمن رو به رو شوم!
از همان روزهای اول فعالیت هواپیماهای میگ25 دشمن در سواحل و جزایر خلیج فارس، که مدت زمانی طولانی هم از آن نمی گذشت، همیشه به این فکر بودم و آرزو داشتم که با آن روبه رو شوم و شاید متجاوز از ده ها بار شرایط رهگیری را در ذهنم به تصویر کشانده بودم. آن روز هم مثل همیشه با مروری بر چگونگی درگیری، در این اندیشه بودم که با این وضعیت جدید از نظر تاکتیک، نتیجه چه خواهد شد. ذهنم مشغول این افکار بود که ناگهان کنترلر رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد و ارتفاع بالا، در حال ورود به منطقه است. طبق گزارش ایستگاه رادار، هواپیمای دشمن که طبق مشخصات اعلام شده، از نوع میگ25 بود، به سرعت به منطقه نزدیک می شد.


به سرعت به یاد آموزشها افتادم

به یاد آوردم در دوره آموزشی، با دستگاهی شبیه هواپیما "سیمولاتور" عینا کارهایی را که حین پرواز می توان انجام داد، با آن تمرین می کردیم و شرایط و وضعیت های مختلفی را به صورت مجازی یا شبیه سازی انجام می دادیم. در یکی از آن تمرین ها، استاد پرواز کابین عقب، به من پیشنهاد کرد که رهگیری یک هدف ارتفاع بالا و با سرعت زیاد را انجام دهم و شرایط این گونه پروازها را به وسیله کامپیوتر مخصوص در سیمولاتور برنامه ریزی کرد. آن وضعیت دقیقا به خاطرم آمد و به یاد آوردم که چطور فاصله حدود 100 مایل، در زمان بسیار کوتاهی شاید در کم تر از 3 دقیقه سپری شد! در واقع، در چنین شرایطی، خلبان فقط لحظات کوتاهی را دراختیار دارد تا بتواند هدف را شناسایی و روی آن قفل کند و سپس به وسیله موشک، آن را ساقط کند. همه این موارد، در عرض چند ثانیه، به صورت تصویری، از ذهنم گذشت.




میگ 25 را رهگیری و آماده شلیک موشک بودم

درحالی که در ارتفاع 40000 پایی پرواز می کردم، مسافت بین دو هواپیما، در مدت بسیار کوتاهی به حدود 70 مایل رسید و من هنوز موفق به پیدا کردن هدف بر روی صفحه رادار هواپیما نشده بودم. زمان به سرعت می گذشت، اما سرانجام با تلاش و دقت زیاد، هدف را روی صفحه رادار دیدم. در آن لحظات، آن قدر از نظر زمان در مضیقه بودم که حتی با خلبان کابین عقب هم با عجله صحبت می کردم. زمان به تندی می گذشت و دو هواپیما با سرعتی باور نکردنی، به هم نزدیک می شدند و تقریبا امید به رهگیری را ضعیف می دیدم. خلبان کابین عقب نیز با عجله مشغول تثبیت هدف در صفحه رادار بود که متوجه شدم عملیات گرفتن هدف در رادار، کامل شده و فقط یک کار باقی مانده است، شلیک موشک به سوی هواپیمای دشمن.
در فاصله حدود چهل مایلی هدف، با توکل به خداوند بزرگ، به همکارم گفتم که می تواند موشک را شلیک کند و او بلافاصله این کار را کرد.


موشک دوربرد، هواپیمایی عراقی را به تلی از آتش تبدیل کرد

با توجه به اعلام کامپیوتر هواپیما، تمام مراحل، شامل جداشدن موشک از هواپیما، روشن شدن موتور و اوج گیری آن در جلو هواپیما، با موفقیت همراه بود. موشک قدرتمند و دوربرد هواپیما، دل آسمان را شکافت و با چالاکی، به سمت هدف پیش رفت. در این لحظه، ارتفاع ما حدود 45 هزار پا بود و با سرعتی معادل 5/1 برابر سرعت صوت در پرواز بودیم. بلافاصله سرعت هواپیما را کم کردم تا در صورت برخورد موشک به هدف، فاصله کافی از انفجار را حفظ کرده باشم.
چند ثانیه بعد، دود سفید رنگ ناشی از پرتاب موشک را در هوا و جلوی هواپیما دیدم و به سرعت، به کم کردن ارتفاع ادامه داده، به دقت به جست وجوی چشمی پرداختم. ناگهان نقطه سیاهی را دیدم که خط سفید رنگی در پس آن بود و از روبه رو به ما نزدیک می شد. نقطه سیاه، هواپیمای دشمن بود و خط سفید، همان خط ابری بود که هنگام پرواز هواپیماها در ارتفاع بالا به جا می ماند. به همکارم هشدار دادم که احتمال دارد متقابلا موشکی به طرف هواپیمای ما رها شده باشد، لذا با یک گردش سریع به راست، شروع به کاهش ارتفاع کردم. نقطه سیاه و مسیر سفید رنگش هنوز به ما نزدیک می شد. تا حدود ده هزار پا ارتفاع هواپیما را کاهش دادم. به صفحه رادار نگاه کردم، همه علائم و نشانه ها، حاکی از کامل بودن برنامه رهگیری و تلاقی هدف به وسیله موشک بود و هنگامی که سیستم "شمارشگر"، زمان پرواز موشک را به صفر رسانید، علامت بزرگ مربوط به اصابت موشک به هدف، در وسط صفحه رادار درخشیدن گرفت.
پس از لحظه ای، چشمم به آب های نیلگون خلیج فارس افتاد که روی آن پرواز می کردم. کنترلر رادار زمینی ما را صدا کرد و با خوشحالی تمام اعلام کرد که میگ25 عراقی سرنگون شده است.
در دم، سر به سوی آسمان بلند کرده، از خداوند باری تعالی تشکرکردم.




منابع مختلف سقوط میگ 25 را تایید کردند

بعدا منابع اطلاعاتی دیگری نیز سرنگونی هواپیمای مذکور را مورد تایید قرار دادند. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ25 مطلع بودند که از آن جمله، خلبان "سوخو-22" عراقی بود که در تاریخ 22/12/61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. در واقع این حرکت، که جز لطف الهی چیز دیگری نبود، باعث شد که پرواز هواپیماهای میگ25 عراقی در خلیج فارس قطع شود. یکی از اسرای خلبان عراقی، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم "بن یحیی" ( وزیر خارجه وقت الجزایر ) را که در تاریخ 13/12/61 برای میانجی گری، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود.

هدف، پایگاه هوایی ناصریه بود. این پایگاه در نزدیکی شهر بعقوبه عراق واقع شده بود. اهداف مورد نظر در این منطقه از نظر ویژگی های پدافندی، از حساسیت بالایی برخوردار بودند.
از زمان شروع جنگ تحمیلی، اغلب ماموریت های روی این منطقه با موفقیت چندانی روبه رو نبود. علاوه بر این بنا بر گزارش اطلاعات و عملیات نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، موشک های دفاع هوایی پایین "کروتال" و "رولند" که عراق در سال ۱۳۶۵ از کشور فرانسه خریداری کرده بود، در این شهر مستقر بودند. در واقع این موشک ها از خطرناک ترین موشک های پدافند کوتاه برد به شمار می آمدند و بر همین اساس احتمال تلفات نیروی انسانی و ضایعات تجهیزات در این ماموریت، زیاد بود. اما به دو دلیل باید این عملیات انجام می شد: اول در پاسخ به یاوه گویی های دشمن مبنی بر عدم توانایی خلبانان ایرانی در نفوذ به شهرهای مجاور بغداد. دوم انهدام تاسیسات موشکی این پایگاه می توانست علاوه بر خلاصی هواپیماهای ایران از دست پدافند سنگین این پایگاه، ضربه مهلکی بر پیکره دشمن متجاوز باشد.

ابلاغ دستور عملیات

لذا با ابلاغ دستور این عملیات، تصمیم گرفته شد مبداء عملیات پایگاه هوایی همدان باشد و این عملیات توسط یکی از بهترین خلبان های نیروی هوایی که تا آن زمان ماموریت های حساس ویژه ای را انجام داده بود اجرا شود. برای این منظور سرهنگ خلبان "داوود میرزا علییان" که از خلبانان بنام آن زمان پایگاه هوایی بندرعباس بود انتخاب شد. لذا با ابلاغ ماموریت وی به پایگاه هوایی بندرعباس، از سوی دفتر طرح های ویژه پایگاه نهم شکاری به او ابلاغ شد که سریعا آماده شود و با یک فروند جت فالکن به پایگاه هوایی همدان مراجعت کند.




همدان، پایگاه سوم شکاری

بعد از حضور در پایگاه همدان از وی خواسته می شود با حضور در اتاق جنگ پایگاه آماده بریفینگ قبل از عملیات شود.
فرمانده اطلاعات عملیات پایگاه، جلسه توجیه پیش از ماموریت را آغار نمود. پس از مطالعه و طرح ریزی عملیات، نقشه پروازی آماده شد و یکی از ماهرترین خلبانان پایگاه به نام سروان "مجتبی شهری" برای کابین عقب هواپیما انتخاب شد.
سرهنگ علییان شروع پرواز را با سروان شهری این گونه بیان می کند:
"مجتبی شهری را کاملا نمی شناختم در بین را از او پرسیدم:
- چند تا بچه داری؟
گفت: "دو تا"
اوپرسید: "شما چند تا داری؟"
گفتم: "یکی و نصفی"
خنده اش گرفت. گفتم یکیش پسره و اون نصفه هنوز به دنیا نیامده است."

هر دو خلبان برای دریافت تجهیزات انفرادی رفته و بعد از تحویل آن، از زیر کلام الله مجید عبور کرده و به سوی آشیانه هواپیما به راه افتادند. مسئولین فنی، هواپیما را به انواع بمب ها مسلح کرده بودند. با بازید از قسمت های بال، موتور، چرخ و دماغه، سرهنگ علییان زیر برگ پروازی می نویسد:
"یاعلی مدد کن"
و پس از تشکر از خدمه فنی که تا پاسی از شب سرگرم آماده کردن هواپیما بودند، در داخل کابین قرار گرفته و با بازدید نهایی دستور روشن کردن موتورهای هواپیما را صادر می کند. هواپیما به ابتدای باند رفته و بعد از کسب اجازه پرواز، غرش کنان در دل آسمان بال گشود.




مخفی از دید رادارهای دشمن وارد خاک عراق می شوند

هواپیما مسیر پروازی را در خاک خودی در ارتفاع ۱۴۰۰۰ پایی با استفاده از پوشش دره های عمیق و در سکوت کامل رادیویی به سمت مرز ادامه می دهد و با مشاهده اولین نقطه مرز بین المللی از سمت ۲۹۰ درجه، وارد خاک عراق می شود.
خلبان با دقت نقشه پروازی خود را چک می کند. هرچند دستگاه های ناوبری موقعیت جغرافیایی محلی را که خلبان در آن قرار داشت نشان می دهد، اما این کار برای اطمینان بیشتر از درست بودن مسیر لازم است.
با رعایت اصل غافلگیری، تا این لحظه دشمن از حضور هواپیمای ایرانی در منطقه آگاه نشده بود. ۱۵ دقیقه از زمان شروع پرواز می گذشت. هر دو خلبان به دقت گذشت زمان را دنبال می کردند. هواپیما با سرعتی معادل ۵۰۰ نات، قلب آسمان را می شکافت و پیش می رفت. در همین لحظات سرهنگ علییان با نگاهی به منطقه عملیاتی، متوجه حضور نیروهای دشمن بعثی مجهز به تجهیزات گسترده موشکی می شود و تصمیم می گیرد با شلیک مسلسل هواپیما، آنها را به رگبار ببندد. اما با این فکر که با انهدام اهداف بزرگ تر از پیش تعیین شده می توان ضربه مهلک تری بر پیکر رژیم عراق وارد کرد، از این کار منصرف می شود.
مسیر پروازی تا رسیدن به هدف، با روش های خاص که روی نقشه پروازی تعیین شده بود، ادامه می یابد. با پشت سر گذاشتن نخستین شهر در مسیر پروازی، مشخص شد که طبق نقشه پروازی درست از مسیرهای تعیین شده عبور شده است. با انجام مانورهای مناسب توسط سرهنگ علییان، تا این لحظه پدافند دشمن موفق به کشف و رهگیری جنگنده نشده بود.





پایگاه ناصریه درهم کوبیده می شود

هواپیما در چند مایلی هدف قرار می گیرد. سرهنگ علییان به خلبان کابین عقب می گوید:
- مجتبی جان پایگاه را دیدم! آماده باش برای عملیات ...
با توکل به خدا هواپیما ارتفاع لازم را برای بمباران هدف به دست می آورد. آخرین سمت به سوی هدف مشخص شده و هواپیما آماده فرو ریختن بمب ها می شود. سرهنگ علییان درباره این لحظه می گوید:
- در این لحظه به یاد وحشیگری های خلبانان عراقی در به رگبار بستن مردم بی گناه کشورم افتادم، یاد بدن های مجروح و تکه تکه شده دختران معصوم دبیرستان زینبیه افتادم. آتش خشم و انتقام در درونم شعله ور شده بود. تمامی افکارم را روی دکمه رهاسازی بمب ها متمرکز کردم. با تطبیق علامت نشانه روی هواپیما روی هدف، نفس را در سینه حبس کردم و با ذکر نام مبارک یا علی(ع) بمب ها را روی تاسیسات موشکی پایگاه ناصریه فرو ریختم.

با برخورد بمب ها به هدف، صدای مهیب انفجار تجهیزات موشکی و دود ناشی از انفجارها فضای منطقه را فراگرفت. آتش به سرعت درحال گسترش بود.
سرهنگ علییان با گردشی سریع به چپ، موتورها را در حالت پس سوز گذاشته و با بیشترین سرعت به سوی مرز ایران حرکت می کند. دراین هنگام وضعیت قرمز از رادیو بغداد پخش شده و همزمان با اعلام وضعیت قرمز، گلوله های شلیک شده از جنگ افزارهای با کالیبر مختلف، اطراف هواپیما را احاطه می کنند. تیراندازی به سوی هواپیما قطع نمی شد.



هواپیما مورد هدف قرار می گیرد

هواپیما در میان آتش پرحجم پدافند دشمن گرفتار شده بود. اما خلبان و کمک مصمم و استوار، به مسیر بازگشت ادامه می دهند. لحظه ها به کندی می گذشت. در این هنگام ناگهان با برخورد جسم سختی به زیر بدنه، هواپیما چند متر به طرف بالا پرتاب می شود. به احتمال زیاد یک موشک کروتال یا رولند بوده که پس از اعلام وضعیت قرمز، به سرعت پس از ردگیری و قفل نمودن موشک، به سوی جنگنده بمب افکن ایرانی شلیک شده بود.
در اثر ضربه برخورد موشک، سر سرهنگ علییان با "کاناپی" (طلقی شفاف که روی کابین را می پوشاند) هواپیما برخورد کرده و برای لحظاتی گیج می شود و پس از چند لحظه به حالت عادی برمی گردد.
سیستم های اعلام خطر داخل کابین همگی اخطار می دهند. سیستم های هیدرولیک در اثر برخورد موشک از بین رفته بود و چراغ خطر داخل کابین روشن شده بود.
ادامه پرواز با وضعیتی که برای هواپیما به وجود آمده بود بسیار دشوار به نظر می رسید. چون تنها بخشی از سیستم های کنترل فرامین عمل می کردند. به علت آسیب دیدگی بال سمت راست، کنترل تنها از طریق بال سمت چپ صورت می گرفت و تعادل هواپیما برقرار می شد. در آن سرعت زیاد هواپیما به سمت چپ کشیده می شد. در این لحظات خلبان و کمک با توجه به دستور کار پروازی مختار هستند که اقدام به ترک هواپیما نمایند، ولی هر دو با وجود همه خطرات ناشی مصمم بودند که هواپیما را به داخل کشور هدایت کنند.




مشکل اول حل نشده بود که مشکل دوم . . .

دیری نپایید که هواپیما در همان حالت با دشواری دیگری روبه رو شد و آن ایجاد بی وزنی در هواپیما بود. سرهنگ علییان این لحظات را این گونه توصیف می کند:
- احساس می کردم برای لحظه ای به سقف کاناپی چسبیده ام و کنترل فرامین از دستم خارج شد. ماسکی که روی صورت داشتم کنار رفته و هیچ کنترلی بر استیک یا همان دسته هدایت هواپیما نداشتم. هواپیما از حالت تعادل خارج شده و در پیچ افتاده بود. نمی توانستم با کابین عقب تماس بگیرم. درحالی که دعا می کردم که او اقدام به ترک هواپیما نکند. سرانجام از حالت بی وزنی خارج شدم و دوباره دستم به دسته فرامین رسید. پس از جابه جایی ماسک اکسیژن، بی درنگ با کابین عقب تماس گرفتم و به او اطمینان دادم که کنترل هواپیما را مجددا برعهده دارم.
سرهنگ علییان بار دیگر وضعیت سوخت، سرعت و ارتفاع را به دقت بررسی می کند. علییان برای ایمن ماندن از آتش پدافند دشمن، ارتفاع را کم می کند.





این پایان کارنبود مشکل اساسی تازه نمایان شده بود

هنوز این مشکل برطرف نشده بود که مشکل دیگری پیش می آید.
سرهنگ علییان این لحظات را این گونه توصیف می کند:
- با نگاهی به سایه هواپیما که همچون شبهی روی زمین هویدا بود، متوجه شدم که شیئی در زیر هواپیما آویزان است. با تعجب به کابین عقب گفتم:
- مجتبی ... ما که تمامی بمب هایمان و حتی سنر (مخازن بنزین خارجی هواپیما که در زیر بدنه نصب می شوند) را رها کرده ایم. این دیگر چیست که زیر هواپیما مانده؟
منتظر جواب بودم که در داخل کابین به نشان دهنده های ارابه های فرود نگاه کردم. حدسم درست بود. بر اثر برخورد موشک، چرخ سمت راست خود به خود پایین آمده بود. تازه به عمق فاجعه ای که برای هواپیما اتفاق افتاده بود پی بردم. چون هواپیما با آن وضعیت در صورت رسیدن به پایگاه به احتمال ۹۰ درصد قابل نشستن نبود.

در چنین شرایطی، برای این که چرخ کنده نشود، هواپیما نباید بیش از ۲۵۰ مایل بر ساعت سرعت داشته باشد و این در صورتی بود که هواپیما برای در امان بودن از آتش پدافند و موشک های پیشرفته دشمن، سرعتی معادل ۵۵۰ مایل بر ساعت داشت.
طبق استانداردهای پروازی، امکان فرود با چنین شرایطی ممکن نیست. با در نظرگرفتن تمامی مسایل و میزان خسارت وارده به هواپیما، مشخص نبود که سیستم رهاسازی کاناپی عمل خواهد کرد یا خیر.
خلبانان لحظات سخت و طاقت فرسایی را سپری می کردند و خود را برای شهادت آماده می کردند. سرهنگ علییان درباره این دقایق می گوید:
- خود را برای شهادت آماه کرده بودم. یاد همسر و فرزندم، نوزادی که هنوز پا به عرصه گیتی ننهاده بود، همکاران و بستگانم افتادم. با تاثر عمیقی به کابین عقب گفتم: "با وضعیتی که هواپیما دارد ادامه پرواز بسیار مشکل است. اگر مایل هستی می توانی هواپیما را ترک کنی، اما من مصمم هستم که تا جایی که امکان دارد هواپیما را به سمت ایران هدایت کنم." کابین عقب با لبخندی گفت: "رفیق نیمه راه که نمی خواهی تا آخرش با هم هستیم." در آن شرایط حرف های مجتبی برایم قوت قلب بود. گفتم: "یا علی، پس ادامه می دهیم."


تلاش های خلبان و کمک همچنان ادامه دارد اما. . .

تلاش برای جمع کردن چرخ بی فایده بود، چرا که سیستم هیدرولیک از دست رفته بود. خلبان مجبور بود با همان سرعت پیش رود. هواپیما در این دقایق تقریبا به ۱۰۰ کیلومتری مرز کشور رسیده بود. به محض رسیدن به مرزهای بین المللی، پدافند هوایی دشمن مستقر در نوار مرزی که از پیش، از حضور آنها آگاه شده بودند، آتش بی امان ضدهوایی خود را روی آنها گشودند. علییان و شهری با وجود صدمه دیدن هواپیما و این که نمی توانستند به آن گردش لازم را بدهند، با استفاده از معلومات شان که در کلاس های تئوری آموخته بودند، توانستند از سمت چپ به داخل مرزایران گردش کنند و از روی شهر کرمانشاه به طرف پایگاه ادامه مسیر بدهند.





به دلیل سرعت زیاد چرخ هواپیما کنده شده بود

با ورود به خاک میهن، آرامش نسبی بدست می آید و هر دو خلبان صدمات وارده به هواپیما را تاحدی فراموش می کنند. علییان بی درنگ با رادار منطقه تماس گرفته و موقعیت خود را به آن اطلاع می دهد. افسر کنترلر رهگیری رادار ضمن خوشحالی از بازگشت آنها اعلام می کند:
- با هوشیاری کامل مسیر را با همان سرعت ادامه بدهید. در ضمن هواپیماهای رهگیر دشمن به دنبال شما هستند ولی هواپیماهای گشت درمنطقه هستند و هواپیماهای دشمن قادر به هیچ گونه تحرکی نخواهند بود.
در همین لحظه صدایی از رادیوی هواپیما شنیده می شود. صدای گرم و آرامبخش تیمسار "باهری" فرمانده وقت پایگاه همدان بود که مرتب علییان را صدا می زد. سرهنگ علییان از طریق رادیو وضعیت هواپیما را برای او تشریح می کند. تیمسار باهری در جریان بال هواپیمای سرهنگ علییان قرار می گیرد و وی وضعیت هواپیما را برای خلبان بازگو می کند. تیمسار باهری از خلبان می خواهد با اطلاعاتی که از وضعیت هواپیما دارد خودش تصمیم بگیرد که روی باند بنشیند و یا هواپیما را ترک کند. سرهنگ علییان پاسخ می دهد:
- با این که می دانم چرخ هواپیم کنده شده است، تصمیم گرفته ام هواپیما را بنشانم.
فرمانده پایگاه درحالی که از لحن کلامش اضطراب و نگرانی خاصی موج می زند، به خلبان می گوید توکل به خدا کن و آماده نشستن باش. همه چیز برای فرود شما مهیا شده است.


با کاهش سرعت کنترل فرامین سخت تر شد

همه چیز برای فرود مهیا شده بود. هواپیما دیگر به نزدیکی پایگاه رسیده بود. خلبان با تماس رادیویی متوجه می شود چند تن از فرماندهان و همکارانش در داخل کاروان نزدیک باند (اتاقکی که در ابتدای باند قرار دارد و افسر کنترل هدایت های لازم را در هنگام فرود از آن جا هم انجام می دهد) با هیجان خاصی راهنمایی های لازم را گوشزد می کنند. هرچه سرعت هواپیما را برای نشستن کم تر می شود، کنترل آن دشوارتر می شود؛ چرا که با کاهش سرعت، جریان هوا روی کنترل فرامین کم تر می شد، به ویژه روی آن بالی که تقریبا از بین رفته بود. سرهنگ علییان با دشواری هواپیما را در امتداد ضلع آخر باند پایگاه برای نشستن قرار می دهد. چرخ جلو و سمت چپ را با وضعیت اضطراری به پایین می زند. کنترل فرامین بسیار سخت شده است. هواپیما تمایل داشت به سمت بال راست که از بین رفته بود گردش کند. سرهنگ علییان به خلبان کابین عقب می گوید:
- هر دو باید با تمام توان، دست های مان را روی کنترل فرامین قرار بدهیم تا هواپیما تعادل خود را از دست ندهد.
با تماس افسر کاروان، علییان متوجه می شود برای نشستن و برای درگیر شدن قلاب هواپیما با کابل نگاهدارنده (باریر) باید ۱۸۰ نات سرعت داشته باشد. در این وضعیت، در صورت افزایش سرعت، پاره شدن کابل حتمی بود. از سوی دیگر با کاهش سرعت، هواپیما دیگر قابل پرواز نبود. برای شکستن این سد چاره ای جز پذیرفتن خطر نبود.


شرایط بحرانی ترشد
چتر ترمز کنده شد و کابل اضطراری نگه دارنده هم پاره شد

سرهنگ علییان هوک (قلاب) هواپیما را برای درگیرشدن با کابل باریر پایین می آورد. با همان سرعت چرخ های هواپیما را برابر دستورالعمل پروازی چند صد متر پیش از کابل باریر روی زمین می زند. ناگهان دود سیاه رنگی برخاست و هواپیما همچون فنری تا شد و به پایین رفت و دوباره به حالت نخست بازگشت و تعادل خود را باز یافت. علییان این شرایط را این گونه توصیف می کند:
- با تماس چرخ های هواپیما با باند، احساس مبهمی بین غم و شادی سراسر وجودم را فرا گرفت. شادی از این بابت که هواپیمای سانحه دیده را در باند پرواز قرار داده ام و هواپیما با آن آسیب دیدگی کلی، با برخورد به زمین دچار آتش سوزی نشده بود و غم از این که آیا با این سرعت هواپیما قادر به کنترل آن خواهم بود؟
هواپیما همچون اسبی سرکش و مهار گسیخته روی باند پیش می رفت. به منظور کم کردن سرعت، خلبان با زدن دکمه چتر ترمز دم، سعی می کند تا اندکی از سرعت هواپیما بکاهد. ولی متاسفانه به محض انجام این کار چتر ترمز دم کنده شد و مهار هواپیما از این طریق سودی نبخشید. کوبیدن چندین باره پدال ترمز توسط خلبان هم تاثیری بر کاهش سرعت نداشت. آمبولانس حامل کادر پزشکی گروه امداد و خودروهای آتش نشانی، موازی با هواپیما از کنار باند فرعی به سرعت درحال حرکت بودند تا به کمک بشتابند. وضعیتی فوق العاده اضطراری در پایگاه به وجود آمده بود. هواپیما همچون ببری تیر خورده، خشمگین غرش کنان روی باند می دوید. خلبان و کمک خلبان هر دو با تمام توان دسته های فرمان هواپیما را گرفته بودند تا هواپیما از باند خارج نشود. چیزی به پایان باند نمانده بود و آنها می بایست آخرین شانس نجات خود را برای متوقف کردن هواپیما می آزمودند. استفاده از سیستم قلاب و کابل باریر آخرین شانس بود. پرسنل کابل باریر نگهدارنده از زمان وقوع وضعیت اضطراری تا آن لحظه در کنار باند آماده برای اجرای عملیات بودند. کابل نگهدارنده در وسط باند به صورت عرضی آماده درگیر شدن با هوک یا همان قلاب هواپیما بود. لحظه به لحظه هواپیما به کابل باریر نزدیک تر می شد. در یک لحظه قلاب هواپیما با کابل باریر درگیر شد. هواپیما به شدت تکانی خورد و نزدیک بود که دماغه هواپیما با زمین برخورد کند. سرعت بیش از حد، منجر به پاره شدن کابل ضخیم نگهدارنده (باریر) شد و آخرین شانس برای متوقف کردن هواپیما از دست رفت.




سرانجام مجبور به خروج اضطراری بر روی باند شدیم

هواپیما با آخرین سرعت به دویدن روی باند ادامه می داد و هر لحظه به انتهای باند نزدیک تر می شد. خلبان از همکارش که تا این لحظه وی را در اجرای فرامین یاری می داد، می خواهد آمادگی خود را برای خروج از کابین اعلام کند، چرا که ماندن در هواپیما مساوی مرگ بود و خروج با صندلی پرتاب شونده نیز با توجه به ارتفاع صفر، چیزی کم تر از مرگ نبود. به هر حال می بایست از میان بد و بدتر، بد را انتخاب می کردند. التهاب و اضطراب وصف ناپذیری تمامی اطراف باند و پرسنل ناظر بر اجرای عملیات را در بر گرفته بود. خلبان برای لحظه ای تصمیم گرفتم بار دیگر از زمین بلند شود. اما این فکر که تا دقایقی دیگر سوخت به پایان خواهد رسید و در صورت برخاستن، با کمبود سوخت مواجه خواهد شد و روی منازل مسکونی سقوط خواهد کرد، او را از این کار منصرف ساخت. تنها راه باقی مانده خروج از کابین هواپیما بود. خلبان به کمک اطلاع می دهد باید آماده خروج اضطراری شود و خود نیز حالت پرش می گیرد تا آخرین شانس خود را برای رهایی از هواپیمایی که اینک از بال هایش آتش زبانه می کشید و در آن سرعت زیاد محسوس نبود، بیازماید. با کشیدن ضامن صندلی پران، کاناپی از سقف جدا شد و خلبان و کمک با سرعت به سمت بالا پرتاب می شوند. هر دو بیهوش می شوند. سرهنگ علییان با بر خورد باد سرد به صورتش و گشوده شدن چتر نجاتش از حالت بی هوشی خارج می شود. در واقع، چتر زندگی دوباره او باز شده بود. وی تا می خواهد حالت فرود مناسبی به خود بگیرد، به دلیل این که فاصله اش تا زمین کم شده بود، با پشت سر به زمین برخورد می کند. احساس درد شدید تمام وجود علییان را فرا می گیرد ولی او با دیدن خلبان کابین عقب، که به فاصله چند ثانیه در مسافت دورتر از هواپیما خارج شده بود، تمامی دردهایش را فراموش می کند. آمبولانس بی درنگ هر دوی آنها را به بیمارستان منتقل می کند. سرهنگ علییان از ناحیه گردن و سروان شهری هم از ناحیه مهره های کمر آسیب می بینند که پس از چند روز هر دو از بیمارستان مرخص می شوند.




حوادث با پریدن خلبان ها تمام نشده بود

حوادث برای هواپیما با پریدن خلبان ها تمام نشده بود. در اثر برخورد موشک، سیستم های خطوط سوخت آسیب دیده بود و این امر باعث شعله ور شدن آتش به هنگام فرود شده بود. در هنگام پرواز سرعت بیش از حد هواپیما باعث شده بود جریان شدید هوا از شعله ور شدن و سرایت آن به کابین هواپیما جلوگیری کند. به همین علت خلبانان متوجه وجود آتش در هواپیما نشده بودند. هنگامی که سرعت هواپیما کم می شود و هواپیما روی باند قرار می گیرد، شعله های آتش فرصت می یابند تمام هواپیما را فرا بگیرند و اگر به هنگام نشستن کابل نگهدارنده پاره نمی شد و هواپیما از باند خارج نمی شد، هر دو خلبانان در داخل کابین می سوختند.
خارج شدن هواپیما از باند از لطف های خداوند بود که خلبانان را ناگزیر کرد تا هواپیما را ترک کنند و زنده بمانند.
پس از مدتی که هواپیما بدون سرنشین در زمین خاکی کنار باند درحال حرکت بود، راننده آمبولانس و پزشک با مشاهده هواپیما که به سرعت به سوی آنها می آمد، هر دو به سرعت از آمبولانس خارج می شوند و هواپیما پس از عبور از روی آمبولانس، کمی جلوتر داخل یک گودال افتاده و متوقف می شود. بلافاصله تیمسار "پردیس" جانشین وقت پایگاه، با شجاعت تمام به منظور جلوگیری از آسیب دیدگی کامل هواپیما، بدون درنگ به داخل کابین هواپیما می رود و موتورهای هواپیما را خاموش می کند.


این عملیات هم با تمام مخاطراتش، با موفقیت به پایان رسید

در مجموع،این ماموریت با تمامی مخاطراتش، موفقیت های بسیاری را به دنبال داشت. در آن برهه از جنگ در سال 1365 خلبانان ایرانی به دشمن ثابت کردند که نیروی هوایی زنده است. از دیگر نتایج این ماموریت توقف موقت بمباران دشمن و افزایش اعتماد به نفس خلبانان در پرواز به مراکز مهم عراق و برتری قدرت هوایی ما بود.



هواپیمای آسیب دیده توسط پرسنل غیور نیروی هوایی آماده پرواز می شود

خوشبختانه پرسنل گردان نگهداری پایگاه سوم با همت و تلاش شبانه روزی،هواپیمای آسیب دیده را با تعمیرات اساسی طی چند هزار ساعت نفر کار آماده پرواز کردند. سرهنگ علییان تصمیم می گیرد که شخصا پرواز آزمایشی این هواپیما را انجام دهد.
سرهنگ علییان این لحظات را این گونه تعریف می کنند:
- پرواز مجدد با هواپیمایی که 4 سال قبل با آن ماموریت مهمی را انجام داده بودم و حالا پس از بازسازی کامل دوباره به ناوگان عملیاتی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پیوسته، یکی از زیباترین پروازهایم به شمار می آید. جهت اطمینان از بخش های مختلف، پرواز آزمایش را در حالت های گوناگون در همان مناطق عملیاتی ماموریتم انجام دادم. وقتی که هواپیما را در پایگاه نشاندم، در انتهای باند در داخل کابین دست هایم را به شکرانه و سپاس از خداوند بالا بردم. خوشحال بودم از این که پس از انجام ماموریت های بی شمار برون مرزی در دوران دفاع مقدس، زنده بودم.

یک بار دیگر نقاط مورد هدف را از روی نقشه بازرسی کردم و مختصات آنها را به خاطر سپردم. به اتفاق یکی دیگر از همکارانم سالن بریفینگ را به قصد پرواز ترک گفتم. نگاهی به آسمان انداختم. لکه های پراکنده ابر را دیدم که تا چند لحظه دیگر در آغوش شان خواهم بود. بندهای پوتینم را محکم کردم. کلاه پروازی ام را به دست گرفته و سوار اتومبیل شدم. یک به یک خیابان های پایگاه را پشت سر گذاشتم و در کنار رمپ پروازی پیاده شدم. پرسنل فنی که در طول مدت شب گذشته در تلاش بودند که هواپیما را آماده پرواز کنند، به استقبالم آمدند و آمادگی هواپیما را جهت انجام ماموریت به من اعلام کردند.
بازید اولیه از هواپیمای اف -5 را انجام دادم و بعد از اطمینان از کلیه مسائل، وارد کابین شدم. خدمه پروازی برایم آرزوی موفقیت کردند و من آشیانه را به قصد ابتدای باند پروازی ترک نمودم.
با ارسال علائم رادیویی، آمادگی خود را به برج مراقبت اعلام کردم و برج با ارسال علائم مشابه، مجوز پرواز را صادر کرد. با اعلام برج مراقبت موتور را در وضعیت پس سوز قرار دادم. هواپیما با آخرین سرعت برروی باند به حرکت درآمد. پرسنل فنی را می دیدم که با دست های روغنی خود در کنار باند ایستاده و برایم دست تکان داده و آرزوی موفقیت می کنند، ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفتم.
لحظاتی بعد هواپیمای دوم نیز به پرواز درآمد و به من ملحق شد. خورشید از پس ابرها به سبزه ها و درختان و آبادی ها صفای خاصی بخشیده بود.
هواپیما را با سرعتی معادل 1000 کیلومتر درساعت به سمت مرز هدایت کردم. پس از دقایقی پرواز، مناطق آرام شهری را پشت سر گذاشته و بر روی منطقه نبرد قرار گرفتم، به جهت این که رادارهای دشمن قادر به رهگیری من نباشندف از ارتفاع خود کاسته و از مرز عبور کردم. در خط مقدم جبهه مدافعان توانمند اسلام و متجاوزان بعثی را دیدم که به تبادل آتش مشغول بودند. نگاهی به نقشه که روی زانویم بود انداختم و مختصات محل مورد هدف بمب هایم را مرور کردم. ارتفاعم از زمین به قدری کم بود که هر لحظه خطر برخورد با زمین من را تهدید می کرد.
به خاطر انتقام خون مردم بی گناه کشورمان از مزدوران بعثی، در صدد بودم تا هر چه زودتر مسیر را طی کرده و در منطقه مورد نظر آتش خشم و انتقام فرزندان بی گناه میهن را از چله کمان خویش رها سازم.



منطقه را به خوبی می شناختم، چرا که در طول عملیات خیبر به دفعات در همین محدوده مناطق دشمن را بمباران کرده بودم. نزدیک به 5 دقیقه تا هدف فاصله داشتم، سکوتی مطلق بر فضا حاکم بود. یک بار دیگر کلیه سیستم های هواپیما را بازرسی کردم. همه چیز درست بود و مطابق نقشه پیش می رفت. دست هایم را آماده بر روی ماشه رها کننده بمب ها قرار دادم تا به محض رسیدن به هدف بمب ها را رها سازم.
اما ناگهان همه چیز بهم ریخت. شیشه کابین به یک باره غرق در خون و اجزای پرندگان شد و پرده تاریکی بر کابین سایه افکند. به کلی دید خود را از دست دادم. هواپیما در موقعیت بسیار بدی قرار گرفته بود و هر آن از بال راست بر روی بال چپ می رفت و تعادل خود را از دست می داد. همکارم که تا این لحظه مرا همراهی کرده بود، از طریق رادیوی هواپیما فریاد می زد:
- سرگرد صدایم را می شنوی؟
درحالی که صدای خفیف رادیو نظرم را جلب کرده بود، بار دیگر صدای همکارم را شنیدم که فریاد می زد :
- سرگرد صدایم را می شنوی؟ چه اتفاقی افتاده؟
به خود آمدم، هواپیما در وضعیت نا مناسبی بود. نشان دهنده ها و علائم هشدار دهنده همگی از وضعیت بد هواپیما خبر می دادند. چراغ اعلام آتش سوزی بخش دم و بال روشن بود. همکارم بلافاصله با مانوری سریع، در سمت راستم قرار گرفت و بار دیگر فریاد زد:
- سرگرد هواپیمایت آتش گرفته؟ سعی کن برگردی؟ موقعیتت را به پایگاه اطلاع می دهم.
این آخرین پیام رادیویی همکارم به من بود. در این هنگام هواپیمای او با گردشی سریع از من فاصله گرفت. من بودم و هواپیمای آتش گرفته و سرنوشتی نامعلوم!
هواپیما لرزش های شدیدی داشت و سرم را مرتب به اطراف کابین می زد. هنوز بمب هایم را برروی هدف رها نکرده بودم و با آن کیلومترها فاصله داشتم. هواپیما با کم کردن ارتفاع در حالت سقوط قرار گرفته بود. دید چشمی هم نداشتم چون بر روی شیشه کابین قطعات متلاشی شده پرندگان به همراه خون و پر آنها نشسته بود.




با برخورد به دسته پرندگان، چند پرنده به داخل موتور کشیده شده بودند و همین مسئله باعث شده بود که هوا به موتور وارد نشود و موتور دچار آتش سوزی شود. سعی کردم هواپیما را از حالت شیرجه خارج کنم. دسته فرمان را به عقب کشیدم تا مقداری ارتفاع بگیرم و بتوانم بمب ها را رها کنم تا از انفجار بمب ها در آسمان جلوگیری کنم. هر چند که با این کار حدود 3 پا اوج گرفتم ولی به ناگه تمام سیستم ها از کنترل من خارج شدند. برای بمب ها باید فکری می کردم. در آن ارتفاع کم احتمال برخورد ترکش بمب ها به هواپیما و انفجار آن وجود داشت ولی چاره دیگری نداشتم با توکل به خدا اهرم مخصوص رهاسازی بمب ها را کشیدم. تمامی بمب ها رها شد و با سرعت به درون باتلاق فرو رفت و با انفجاری مهیب ستونی از آتش را به آسمان بلند کرد.
اینک شعله های آتش از بال ها در اطراف هواپیما زبانه می کشید. بوی آزار دهنده ناشی از سوختن سیم ها و تجهیزات هواپیما در کابین، تنفس را برایم مشکل کرده بود. با دیگر کلیه دستورالعمل های پروازی را که می بایست به هنگام خروج اضطراری از هواپیما بکار بندم، در ذهنم مرور کردم. به ناگاه موتور دیگر هواپیما نیز خاموش شد و هواپیما همچون قطعه سنگی با سرعت شروع به کم کردن ارتفاع و نزدیک شدن به زمین نمود.
ارتفاع سنج نشان می داد که 200 متر تا برخورد هواپیما به زمین مانده که دستگیره صندلی پران را کشیدم و از میان دود و آتش ناشی از سوختن هواپیما به بیرون پرتاب شدم، پس از چند لحظه چتر نجاتم بازم شد ولی صندلی از من جدا نشده بود. هواپیما نیز در پایین پایم با زمین برخورد کرد و منفجر شد. باتوجه به سرعتی که داشتم با سرعت به طرف آتش های هواپیمایم در حرکت بودم. حرارتی شدید را در زیر پاهایم احساس می کردم و فکر می کردم هر لحظه با انفجاری کوچک ناشی از باقی مانده هواپیما در میان زمین و هوا بسوزم.
سرانجام در آخرین لحظات صندلی از من جدا شد و چترم با نسیمی که می وزید به سمتی دیگر هدایتم کرد. مکان فرودم منطقه ای بود در میان هور، پوشیده از نی و باتلاق.



هنوز فرصت لازم را برای انجام کارهای فرود نیافته بودم که با برخورد به زمین تا سینه در باتلاق فرو رفتم. با شتاب خودم را به کنار نی ها کشاندم و بر روی ریشه های نی جای پای محکمی را پیدا کردم. به زحمت بندهای چتر نجات را از بدنم جدا نمودم.
چتر نقطه دید خوبی برای افراد دشمن بود. لذا آن را جمع آوری کردم و در گوشه ای از نی زار مخفی کردم.
با کشیدن ضامن کپسول حاوی باد، قایق نجاتم را باد کرده و خود را به درون آن کشاندم. دود و آتش ناشی از هواپیمای متلاشی شده همراه با مخلوطی از روغن و بنزین که سطح آب را پوشانده بود، شعله آتش با افزایش وزش باد هر لحظه گسترش پیدا می کرد. احساس می کردم حرارت هر لحظه به من نزدیک تر می شود.
برای رهایی از دید هواپیماها و هلی کوپترها ی دشمن که احتمالا جهت دستگیری من به منطقه آمده بودند، خود را به منتها الیه جریان آب رساندم و در جهت شرق به سوی مرز ایران به حرکت درآمدم. درحالی که با یاس و ناامیدی دست و پنجه نرم می کردم با خود می گفتم حتما خبر سقوط من در پایگاه پیچیده است و به زودی همسر و فرزندانم از این حادثه مطلع خواهند شد.
همه روشنایی های آسمان در نظرم تیره و تار شده بود. در این حال و هوا رو به سوی قبله کردم و دو رکعت نماز بجا آوردم. احساس می کنم که این نماز خالص ترین نمازی بود که در طول عمرم بجا آوردم. پس از انجام نماز گویی نیروی دیگری در من دمیده شده بود. اینک قایق از آب پرشده بود بوسیله کلاه پروازیم شروع به تخلیه آب از قایق نمودم و به قصد زنده ماندن و الحاق به نیروهای خودی، شروع به چک کردن وسایل نجاتم نمود.
بی سیم، سوت، دوگالن آب خوردن، کیف کوچک مخصوص نجات از مرگ، سیم ماهیگیری، چند قلاب و یک سری اطلاعات مربوط به زنده ماندن در آب، همه را یک به یک کنترل کردم. با شنیدن صدای هلی کوپتر به ناگاه، خواستم به وسیله رادیو با آن تماس بگیرم اما با این تصور که امکان دارد این هلی کوپتر دشمن باشد از تماس صرف نظر کردم و همچنان با پارو زدن به سمت شرق پیش رفتم.
از آغاز سانحه دو ساعت گذشته بود. باد تندی می وزید و تشنجی شدید به من دست داده بود. چون لباس پروازیم خیس شده بود، تصمیم گرفتم چادر مخصوص را که در زیر قایق تعبیه شده بود، باز کرده و به خود بپیچم تا از سرما در امان باشم. برای این کار باید از قایق خارج می شدم و دکمه رها سازی چادر کمپ را که در زیر قایق بود بازکنم. از این رو به درون آب رفتم، هنگام فرود با چتر پاهایم برروی انبوه ریشه های نی قرار گرفت و تکیه گاهی داشتم ولی این بار به محض این که پایم را از قایق بیرون گذاشتم، عمق آب مرداب به حدی بود که داشتم غرق می شدم. به زحمت خود را به قایق رساندم و دکمه های چادر را باز کردم و به سرعت سوار قایق شدم. بر اثر عجله ای که در زمان سوار شدن به قایق داشتم، یکی از پاروها به درون آب افتاد و مجبور شدم با یک دست پارو بزنم و با دست دیگر نی های اطراف قایق را بگیرم و به این شکل قایق را به جلو هدایت کنم.




اینک زمان آن رسیده بود که از وسایل ارتباطی که در اختیارم بود استفاده کنم. چرا که می دانستم همکارانم جهت نجات من اقدام کرده بودند و به زودی به منطقه خواهند رسید. از این رو رادیو را روشن کردم و شروع به فرستادن امواج رادیویی کردم، هیچ صدایی از آن سوی بی سیم به گوش نمی رسید. بار دیگر بدون این که صدایی بشنوم موقعیت خود را در پشت رادیو اعلام کردم.
در این هنگام قسمت آبرفتی نی زار را پشت سر گذاشته بودم و به دریاچه نزدیک می شدم. فکر این که باید چگونه از میدان مین عبور کنم و این که با تاریکی شب امکان نجاتم وجود دارد یا نه، مرا مشغول کرده بود. در همین حین ناگاه صدای هلی کوپتری مرا به خود آورد. شک و تردید و امید و آرزو در هم آمیخته شده بودند، چرا که با هر حرکت سرنوشتی متفاوت برایم رقم می خورد. ممکن بود به راحتی به اسارت درآیم و یا برعکس به میهن اسلامی بازگردم.
درحالی که هلی کوپتر را در دید خود داشتم، از یک کیلومتری من چرخی زد و دور شد. تمام امیدهایم به یکباره به یاس تبدیل شده بود. بلافاصله پیام رادیویی دیگری ارسال کردم که هلی کوپتر تغییر مسیر داد، ضامن وسیله دود زایی که در اختیار داشتم کشیدم و دود نارنجی رنگی از آن به فضای بیرون متصاعد شد. درحالی که هلی کوپتر از نوع بل 212 بود و به سوی من می آمد، هلی کوپتر کبرایی را هم در دور دست دیدم.
هلی کوپتر نزدیک تر می شد و اضطراب من نیز بیشتر می شد، به محض این که هلی کوپتر را با آرم پرچم ایران دیدم، اشک شوق از دیدگانم سرازیر شد.
صدای رگبار آتش دشمن را به خوبی می شنیدم. هلی کوپترها با پشتیبانی هواپیماهای رهگیر اف 14 به راحتی برای نجات من به خاک عراق آمده بودند.
10 دقیقه از لحظه دیدن هلی کوپتر گذشته بود که طناب نجات آن به سطح آب رسید.
چند بار تلاش نمودم تا طناب را بگیرم ولی موفق نشدم. سرانجام توانستم طناب را گرفته و آن را به خود ببندم. پرتو امید بار دیگر بر دلم تابیدن گرفت. بوسه گرم و صمیمانه همکارم در آستانه ورود به هلی کوپتر و اشک شوق دوستانم در آن شرایط بحرانی، برایم آرام بخش ترین داروها بود. با ورودم به هلی کوپتر، دریچه بسته شد و هلی کوپتر با سرعت به سمت مرز ایران حرکت کرد.
سرانجام به سلامت از مرز گذشتیم و در پایگاه فرود آمدیم. ولی هور همچنان با حال و هوای وهم انگیزش قربانیان خویش را می جوید.

سوخت گیری هوایی، یکی از با ارزش ترین توانایی های نیروی هوایی به شمار می آید و کمک شایان توجهی به افزایش توان رزمی کرده است. برای اجرای ماموریت های گوناگون، قابلیت فوق العاده ای به هواپیماهای شکاری می بخشد.
هواپیماهای شکاری بمب افکن "اف-14" که ماموریت حراست از قلمرو هوایی کشور را به عهده دارند، توانایی انجام سوخت گیری در هوا را دارا می باشند.


12 ساعت بدون فرود، در حال گشت هوایی

در طول جنگ تحمیلی، با استفاده از سوخت گیری هوایی در تمام مدت شبانه روز، این امکان فراهم شد که هواپیماهای شکاری بمب افکن، به ویژه هواپیماهای "اف14" بتوانند برای مدت های طولانی در آسمان باقی مانده و به حفاظت از آسمان کشور در مقابل حملات دشمن بپردازند. هواپیماهای اف14 توانستند با سوخت گیری در روز و شب، در پاره ای شرایط، تا حدود دوازده ساعت درحال پرواز بوده، با گشت زنی های ممتد هوایی، مراقب آسمان منطقه نبرد باشند. در واقع، امکان گرفتن سوخت در هوا موجب می شد که با بهره گیری از تعداد کم تری از هواپیماها، ماموریت های بیشتری انجام شود و در جریان جنگ تحمیلی، خدمات ارزشمندی توسط نیروی هوایی ارائه گردد.
سوخت گیری هوایی هواپیماهای شکاری بمب افکن از هواپیماهای سوخت رسان، در هر سال، هزاران بار انجام گرفته و تدریجا به یکی از ابزارهای دائمی و متداول اجرای ماموریت ها تبدیل شده بود.




سوخت گیری در شب بسیار حیاتی و درعین حال بسیار خطرناک بود.

با وجود این، ماموریت سوخت گیری هوایی، مانند هر ماموریت دیگری، خطرات فراوانی را به همراه دارد؛ به طوری که کوچک ترین غفلت و اندکی بی توجهی، حادثه آفرین بوده و علاوه بر صدمات مالی، خسارات جبران ناپذیر جانی و به خطر افتادن ماموریت های اصلی را نیز درپی خواهد داشت.
اجرای عملیات سوخت گیری هوایی، خصوصا در شرایطی که دید کم باشد، بسیار مشکل است. برای مثال، سوخت گیری در شب و در تاریکی مطلق، درحالی که چراغ های راهنمای هواپیمای تانکر نیز خاموش باشد، باید با دقت عمل و مهارت بسیار زیاد صورت پذیرید. پرواز در چنین شرایطی، همراه با وضعیت جوی نامناسب و ابرهای خطرناک، به مراتب پیچیده تر شده، جرات و جسارت توام با خون سردی و مهارت بسیار را می طلبد.
یکی از خطرناک ترین مراحل سوخت گیری، نزدیک شدن هواپیمای سوخت گیر به سیستم سوخت رسان هواپیمای تانکر است که باید با کنترل کامل و در نظر گرفتن تمامی عوامل انجام شود. به عبارت دیگر، رعایت سرعت تقرب هر دو هواپیما و موقعیت آنها نسبت به یکدیگر، دارای اهمیت حیاتی است. موقعیت سبد سوخت رسان نیز، در حین نزدیک شدن برای سوخت گیری باید دقیقا مورد توجه قرار گیرد، زیرا چنانچه هنگام تقرب، سبد مزبور در مقابل قسمت ورودی هوای موتور هواپیما قرار گیرد، موجبات از کار افتادن موتور را فراهم می کند وهمین امر باعث عدم تعادل در پرواز هواپیما خواهد شد. به همین خاطر، خلبان باید در حین سوخت گیری، دائما به کلیه آلات دقیق موتورهای هواپیما توجه داشته باشد تا از بروز چنین شرایطی، به موقع جلوگیری کند.
جدا شدن از هواپیمای سوخت رسان نیز حتما باید با دقت و احتیاط کامل صورت گیرد. هر گونه بی احتیاطی، موجب خواهد شد تا سیستم سوخت رسان، به هواپیمای شکاری برخورد کرده، خطرات زیادی را در حد صدمه به هواپیما و خلبانان به وجود آورد.
آموزش سوخت گیری هوایی، با توجه به نیاز شدید به انجام آن در طول جنگ تحمیلی، از اهمیت فوق العاده ای برخوردار بود. در این مدت، تمرینات متوالی و اجرای آن در پروازهای گشت دائمی گشت هوایی، موجبات مهارت فوق العاده خلبانان را فراهم کرد.
به طور مثال مهارت و تجربه خلبانان هواپیمای اف14 تا به آن حد افزایش یافت که توانستند در هر شرایطی از روز و یا شب و در هوای نامساعد و ابرهای خطرناک، مبادرت به سوخت گیری هوایی کنند و بر همه مشکلات موجود در این زمینه فائق آیند.
هنگامی که صحبت از سوخت گیری در شرایط جوی نامناسب به میان می آید، شاید گروهی تصور کنند که انجام این کار هم مثل سایر ماموریت های سوخت گیری در روز و یا شب است؛ ولی باید توجه کرد که کوچک ترین بی دقتی و کم تجربگی، خطر ساز و سانحه آفرین خواهد بود؛ زیرا علاوه بر دید کم، که در شرایطی ابری به وجود می آید، لرزش های دائمی لوله های سیستم سوخت رسان، کار را به شدت مشکل کرده، حرکات غیر قابل پیش بینی آن در هوای نامطلوب، احتمال برخورد با هواپیمای سوخت گیری را شدیدا افزایش می دهد. وجود ابرهای باردار و حاوی بار الکتریکی و مستعد برای رعد و برق نیز از جمله خطرات سنگینی است که به هنگام سوخت گیری می تواند باعث آتش سوزی شده و موجبات نابودی هواپیماهای سوخت رسان و سوخت گیر را فراهم کند.
در تب و تاب دوران جنگ تحمیلی، زمانی که هواپیماهای شکاری "میگ25" عراقی ماموریت بمباران شبانه تهران را داشتند، به هواپیماهای اف14 ماموریت مقابله و جلوگیری از دسترسی آنها به اهداف مورد نظرشان داده شده بود. به همین منظور، گشت هوایی در تمام طول شبانه روز برفراز تهران انجام می گرفت.




درحال پرواز شبانه به دلیل سوخت کم تصمیم بر سوخت گیری هوایی گرفتم.

غروب یک روز پنجشنبه، ماموریت گشت زنی هوایی در منطقه تهران به ما ابلاغ شد. پس از انجام برنامه توجیهی، در زمان موعود به پرواز در آمدیم و در دل شب، راهی منطقه گشت زنی هوایی در اطراف شهر تهران شدیم. برای تامین سوخت مورد نیاز نیز یک هواپیمای سوخت رسان پیش بینی شده بود که علاوه بر هواپیمای ما، به سایر هواپیماهای شکاری، که در مناطق دیگری از آسمان کشور در پرواز بودند، سوخت می رساند. با کاهش تدریجی مقدار سوخت هواپیما، تصمیم گرفتیم به سمت هواپیمای سوخت رسان پرواز کرده، پس از سوخت گیری، مجددا برای مقابله با تهدیدات، به منطقه برگردیم. با هواپیمای تانکر تماس گرفتیم و از او اجازه نزدیک شدن برای سوخت گیری خواستیم. هواپیمای تانکر در ارتفاع 24 هزار پایی در پرواز بود و ما باید ارتفاع 30 هزار پایی را ترک کرده، با کاهش ارتفاع، برای سوخت گیری آماده می شدیم. با کاهش سرعت و ارتفاع و هماهنگی با هواپیمای سوخت رسان، به آن نزدیک شدیم و پس از اتصال سیستم سوخت رسان به هواپیما، باک های خالی هواپیما تدریجا از سوخت انباشته شد.




ناگهان رادار از نزدیک شدن میگ 25 عراقی به شهر تهران خبر داد

در لحظات پایانی سوخت گیری بودیم که ایستگاه رادار منطقه، خبر پرواز یک فروند هواپیمای میگ25 را به سمت شهر تهران گزارش کرد و از ما خواست تا سریعا آماده درگیری بشویم. ما بلافاصله از هواپیمای سوخت رسان جدا شدیم و از آن فاصله گرفتیم. سپس قدرت موتورهای هواپیما را به حداکثر رساندیم و از پس سوز موتورها نیز برای افزایش سرعت بهره گرفتیم. برای آن که هر چه سریع تر به سرعت های زیاد برسیم، کمی کاهش ارتفاع دادیم و آماده شدیم که از سرعت صوت عبور کنیم. در این لحظات برفراز یکی از شهرهای شمال کشورمان قرار داشتیم. سرعت ما به سرعت صوت کاملا نزدیک شده بود و عبور ما از دیوار صوتی، مسلما صدای انفجارگونه شدیدی در شهر ایجاد می کرد و باعث دلهره و وحشت مردم می شد. در آن لحظه اندیشیدم که هر چند نگران ساختن هموطنان عزیزمان، به هیچ وجه مقبول و پسندیده نیست، اما نجات جان عده دیگری از این امت عزیز و بزرگوار در تهران، که در آن لحظات در معرض خطر اصابت بمب های هواپیمای متجاوز دشمن بعثی قرار داشتند، از اولویت بالاتری برخوردار بود. بر خود نهیب زدم و با یاد خدای بزرگ و با عزمی راسخ، هواپیمای اف-14 را به چابکی از سرعت صوت عبور داده، با افزایش سریع سرعت و ارتفاع، خود را در موقعیت مناسب برای درگیری با دشمن قرار دادم.




میگ عراقی به محض دیدن ما در رادار، پا به فرار گذاشت.

هواپیما همچون شهاب، دل شب تیره را می شکافت و با چالاکی به پیش می رفت. ارتفاع هواپیما به بیش از 40 هزار پا رسیده بود و همچون اسبی سرکش و با سرعتی سرسام آور، به سمت تهران در حرکت بود. از فراز کوه های البرز عبور کردم. می دانستم که شکست دیوار صوتی در تهران نیز واقع خواهد شد؛ ولی دفاع از شهر، مهم تر بود.
هواپیمای دشمن را در رادار هواپیمایم می دیدم که در فاصله ای دور، با سرعت، درحال حرکت به سمت ما بود و هر دو با سرعتی معادل چندین برابر سرعت صوت، به یکدیگر نزدیک می شدیم. من در بهترین موقعیت و در انتظار زمان مناسب برای شلیک موشک بودم. همه چیز را وارسی کرده، برای حمله به هدف آماده شدم. در این حال، ناگهان گردش سریع دشمن برای فرار را در رادار هواپیما مشاهده کردم. هواپیمای دشمن با استفاده از دستگاه های هشدار الکترونیکی، متوجه وضعیت نامناسب خود و آمادگی ما برای درگیری شده بود و بناچار، با انصراف از ادامه مسیر پروازی، از نیمه راه مجبور به فرار و ترک منطقه به سمت عراق شده بود. مسیر طولانی گردش دشمن را با رادار هواپیما دنبال کردم و مدتی نیز با سرعت زیاد به دنبالش رفتم. با فاصله ای که داشتیم، دسترسی به هدف مقدور نبود. پرواز با این سرعت، ما را تا نیمه راه غرب کشور پیش برده بود که تصمیم به مراجعت به منطقه تهران و ادامه پرواز گشت هوایی گرفتیم.




به تهران برگشتیم، خوشحال از فراری دادن هواپیمای دشمن

همان لحظه، راه برگشت را در پیش گرفته، بر فراز شهر تهران که در دل شب آسوده آرمیده بود، به پرواز درآمدیم؛ از این که توانسته بودیم از حمله ناجوانمردانه دشمن به مردم عزیزمان جلوگیری کنیم خوشحال بودیم. در زیر پای مان، دریایی از خانه های مردم قرار داشت و درآن نیمه شب، پیر و جوان و کوچک و بزرگ، در خواب شیرینی فرو رفته بودند. با غرور و سربلندی، بر فراز شهر بال گسترده بودیم و شادمانه از این که مانع حمله دشمن شده بودیم، به خود می بالیدیم؛ چرا که هواپیمای دشمن حتی نتوانسته بود به چند صد کیلومتری شهر برسد.

آن روز، فرماندهی پایگاه مرا احضار و به من ابلاغ کرد:

- سریعا خودت را به تهران برسان و در جلسه گروه طرح های تاکتیکی شرکت کن. گویا آنها نظریاتی دارند که شما باید با دقت، دریافت و ارزیابی شان کنی و نتیجه را برای من بیاوری.
با شناختی که از اخلاق ایشان داشتم، می دانستم کوشش برای طرح سوالات بیشتر دراین زمینه برای کسب اطلاعات دیگر، بی فایده خواهد بود. اگر لازم بود، ایشان خود گفتنی ها را می گفت! بلافاصله حرکت کردم و صبح روز بعد، خود را به ستاد نهاجا رسانده و در گردهمایی گروه طرح های تاکتیکی شرکت کردم.
مرحوم سرتیپ خلبان "ابوالفضل هوشیار" به عنوان رئیس گروه، در پشت میز کارش، مشغول نوشتن بود و افسران خلبان دیگر که هر یک به نوعی سمت استادی من را داشتند و قاعدتا از با تجربه ترین ها بودند، به واسطه عضویت در گروه، در آن جا حضور داشتند. با دیدن من، همگی بزرگوارانه برخاستند و من هم تواضع و فروتنی آنان را با احترام نظامی جبران کردم.
تیمسار هوشیار با لحنی که هم مرا شرمنده می کرد و هم تشویقی برایم محسوب می شد، گفت:
- مردی از قلب جبهه ها!
و سپس خواست که وضعیت پروازها و روحیه خلبانان، نحوه مشارکت ما در عملیات پشتیبانی از نیروهای خودی، وضع فرماندهی و کنترل در منطقه را برایش بازگو کنم. همه را پاسخ دادم و سوالات پراکنده دیگری نیز رد و بدل شد. در نهایت، مطلب اصلی را از زبان تیمسار "قاسمیان"، که او هم از خبرگان فن و از خلبانان برجسته بود، شنیدم.



باید فرشی از بمب بر سر لشکرها و تجهیزات فرو بریزیم

تصمیم بر این بود که نیروی هوایی برای ایجاد نا امنی و تضعیف دشمن در مناطق نبرد و خطوط مقدم جبهه ها، با گستردن فرشی از بمب از ارتفاع بالا، بمب های فراوانی را بر سر قرارگاه ها، لشکرها و تیپ های دشمن فرو ریزد. برای لحظه ای، یکه خوردم و فورا حالت عدم موافقت به خود گرفتم. برای آنها توضیح دادم که موشک های زمین به هوای" سام2 "دشمن، در ارتفاع بالا، ما را بسیار تهدید خواهد کرد و ممکن است میزان ضایعات به قدری بالا برود که روحیه خلبانان را کاهش دهد. تاثیرات جوی بر روی بمب ها و پرواز مشکل هواپیماها در ارتفاع بالا، درحالی که هر یک حامل چند تن بمب هستند واحتمال حمله شکاری های دشمن را که دراین صورت، بی شباهت به حمله گرگ های گرسنه به گله ای از گوزن های آبستن نیست را نیز مطرح کردم.


گروه طرح های تاکتیکی برای هر سوالی جوابی داشتند

سرتیپ هوشیار، که قبلا طرح کاملی تهیه کرده بود، همه موارد را یک به یک پاسخ داد. حمایت بمب افکن ها را به هواپیماهای اف 14 سپرده بود و مساله موشک های زمین به هوای " سام 2 " را نیز با ارائه تمهیدی مطلوب در برنامه جنگ الکترونیک توجیه کرد. برای دقت نشانه روی و تاثیرات جوی بر روی بمب ها و نحوه پرواز هواپیماها نیز راه حل های حساب شده و مناسبی ذکر کرد. من که تا آن زمان موشک های سام2 را ندیده بودم، هنوز نگران گروه خلبانان جوانی بودم که ممکن بود شکار این موشک ها بشوند.



هرکاری کردم علتی بتراشم نشد !

سعی کردم که دلیلی برای رد این تاکتیک جدید بیابم و یا بهتر بگویم علتی بتراشم. به سرعت، برگ برنده ای ارائه دادم و گفتم که در ارتفاع بالا بین چهل هزار تا هفتاد هزارپا، موضوع ناوبری دقیق مطرح است و برای موجه جلوه دادن گفته هایم، پیشنهاد کردم که یک هواپیمای اکتشاف هوایی "آر،اف-4"، که هواپیمای بسیار ارزشمندی است و دستگاه های ناوبری و شناسایی مسیر مجهز آن زبانزد است، در پیشاپیش ما حرکت کند و قبل از رها کردن بمب ها، یک عکس از منطقه هدف بگیرد و ضمن دستور پرتاب بمب ها، به واسطه دقت فراوانی که دارد، پس از عملیات نیز به نحوی وارد منطقه شده، تصویر بعد از بمباران را نیز بگیرد. تا حدودی مطمئن بودم که با این پیشنهاد، به علت ارزش فوق العاده هواپیمای مذکور، آنها مجاب خواهند شد و دست از پافشاری در انجام این ماموریت خواهند کشید.
اتفاقا یک خلبان شجاع هواپیمای شناسایی "آر،اف-4" (سرلشکر شهید عباس دوران) در آن جا بود و گفت:
- جناب سرگرد (من در آن زمان درجه سرگردی داشتم)، هیچ ایرادی ندارد. من شخصا حاضرم این ماموریت را رهبری و هدایت کنم. بهترین حسن این کار، این است که چون به سیستم اعلام خبر راداری پیشرفته ای مجهز هستم، اگر هواپیماهای دشمن، نزدیک دسته های پروازی شوند، سریعا می توانیم وضعیت را اطلاع دهیم.
رئیس گروه طرح سرتیپ هوشیار، با نگاهی تشکر آمیز، او را ستود و گفت دیگر بهانه ای نخواهد بود و این مورد نیز تصویب گردید.
پس از صرف ناهار و کمی شوخی و خنده، پاکتی مهر و موم شده که می دانستم حاوی اطلاعات و دستورهایی راجع به هدف و ماموریت است، به دستم دادند تا به فرمانده پایگاه خودم برسانم. به محض مراجعت به پایگاه و تماس با فرمانده یگان، پاکت را تقدیم کردم و او پس از مطالعه مفاد درون آن، فورا دستورهایی در مورد آغاز پروازهای آموزشی بمباران از ارتفاع بالا را به واحد عملیات پایگاه صادر کرد.



بعد از پروازهای آموزشی، دستور انجام عملیات صادرشد

چندی گذشت و یک روز صبح، ایشان مرا به پست فرماندهی فراخواند و در حضور معاون عملیاتی، موضوع انجام عملیات واقعی را برایم توضیح داد و زمان رسیدن روی هدف و سایر دستورها را ابلاغ کرد. من در خود فرو رفته بودم و تمام افکارم متوجه موشک های " سام2 " بود و این که اگر نتوانیم آنها را منحرف کنیم، چگونه از اصابت آنها مصون بمانیم؟
از تهدید شکاری ها نگرانی نداشتم؛ چون در مرحله اول، آنها قادر نبودند آسیبی به ما برسانند؛ زیرا اصلا آمادگی این کار را نداشتند و در ثانی، خلبانان اف-14 ما را همراهی می کردند و دشمن ترس فراوانی ازاین نوع هواپیماها داشت.
وقتی به نقشه تهدیدات مراجعه کردم، دیدم که چند موضع موشک های زمین به هوای "سام 6 " در اطراف هدف و یک موضع موشک "سام2" در نقطه ای دور دست قراردارد که با توجه به اطلاعات تکنیکی موجود از توانایی "سام2"، احتمال مورد اصابت قرار دادن، تقریبا به میزان قابل توجهی کاهش می یافت؛ اما وقت کافی برای فکر و بررسی بیشتر وجود نداشت. سایر خلبانان را به اتاق جنگ فرا خواندم و توجیهات پروازی و اصل ماموریت را بازگو کردم. به سوالات متعدد خلبانان همان پاسخ هایی را دادم که با آن توجیه شده بودم. اگر این پرواز با موفقیت توام می شد سیل پروازها و حملات هوایی مشابه، روانه جبهه ها، خطوط مقدم و قرارگاه های تاکتیکی دشمن می گردید و اگر با شکست توام می شد...
آخرین مسیر و سمت پرواز به سوی هدف را به گونه ای برگزیدم که حداقل زمان را در محدوده تاثیرات موشک "سام2" داشته باشیم. در ارتفاع پرواز و شرایط پروازی ما، احتمال قرار گرفتن در برد موشک های "سام6" در حد ضعیفی وجود داشت. سرانجام آخرین سمت پرواز به سوی هدف، طبق قرار قبلی، به وسیله رمز، به تهران اطلاع داده شد.




عملیات در سکوت کامل رادیویی آغاز شد

با شروع ماموریت در سکوت مطلق رادیویی، یکی پس از دیگری فرودگاه را پشت سر گذاشتیم و با آمادگی برای الحاق به دسته پروازی هواپیماهای "اف14" ادامه مسیر دادیم.
برای غافلگیر کردن دشمن، از حداکثر امکانات استفاده کرده و خطاهای حفاظتی را به حداقل رسانیده بودیم. این عملیات، کاری ناآزموده بود و برای اولین مرتبه و به صورت آزمایشی انجام می شد. یعنی ممکن بود وقایعی در شرف وقوع باشد که ما پیش بینی آن را نکرده باشیم. ابهامات و تاریکی ها هنوز در ذهنم موج می زد.


هواپیماهای اف 14 و شناسایی را دیدم

در یک لحظه، پرواز جمع هواپیماهای "اف14" و شکاری شناسایی "آر،اف4" را در گوشه افق مشاهده کردم. آنها وظیفه داشتند که ما را بیابند و با ما همراه بشوند. هواپیمای "آر،اف-4" نیز طبق قرار قبلی، در جلو قرار بگیرد. همه چیز مطابق برنامه پیش رفته بود. هر کدام از هواپیماها، از یکی از پایگاه های نیروی هوایی پرواز کرده و هماهنگی و دقت عمل آنها شایان قدردانی بود. کارها با سرعت قابل قبولی انجام شد. هواپیما اکتشافی "آر،اف4" محل ما را در آسمان یافت و به همراه هواپیماهای شکاری "اف14" پرواز موزون و حساب شده ای را به سمت هدف شروع کردیم. ارتفاع لازم را نیز به تدریج به دست آوردیم و آخرین سمت به سوی هدف را ساختیم و آماده برای فرو ریختن بمب ها شدیم.





پرواز در ارتفاع بالا تا هدف و شلیک اولین موشک دشمن

پرواز در ارتفاع بالا، به علت کم شدن غلظت هوا، بسیار مشکل می گردد وتاثیرات الیاف هوا بر روی سطوح فرامین نسبتا کم شده، مانورهای هواپیما بسیار کند صورت می گیرد. در نتیجه، از آن چابکی که هواپیماهای شکاری معمولا در سطح زمین برخوردارند، در ارتفاع بالا خبری نیست.
از طرفی اگر مسیر پرواز در ارتفاعات بالا دچار اندک تغییراتی بشود، برای تصحیح آن، وقت زیادی لازم است و به سرعت امکان پذیر نخواهد بود. هواپیمایی که می خواهد بمب های خود را رها کند و با دقت هدف را مورد اصابت قرار دهد، باید اشتباهات مسیر را به حداقل ممکن کاهش داده و هواپیما نیز به تجهیزات مناسب، با حساسیت زیاد، برای ناوبری و هدف گیری دقیق مجهز باشد.
هواپیما "آر،اف4" با جسارت تمام، پیشاپیش دسته های پروازی در حرکت بود. ما اطمینان خاطر داشتیم که مسیر پرواز و همچنین زمان دقیق رهایی را خلبان هواپیمای شناسایی محاسبه و اعلام خواهد کرد. مجالی برای تلف کردن وقت و مشاهده اتفاقات روی زمین و زیر هواپیما باقی نمانده بود. با تطبیق دستگاه نشانه روی هواپیمای من بر روی نقطه نشانی زمین و اعلام رمز، همه هواپیماها بمب های خود را فرو ریختند. در همین لحظه، شلیک موشک های زمین به هوای "سام6" آغاز گردید.
دستگاه های جنگ الکترونیک هواپیماهای ما هم بی وقفه و به خوبی کار می کردند و نتیجه خوب کار آنها را از منحرف شدن موشک های شلیک شده دشمن، به خوبی احساس می کردیم. سپس گردش به سوی نیروهای خودی را آغاز کردیم. همه چیز به خوبی پیش می رفت و با یک سوال رادیویی متوجه شدم که همه سالم هستند و موشک های "سام6" به خطا رفته اند.
شلیک موشک های "سام2" نیز توسط دستگاه های داخل کابین هواپیماها تایید شد. هیچ یک از آنها را ندیدم. با خوشحالی، از وضعیت "آر،اف4" و هواپیماهای "اف14" پرسیدم. آنها نیز هیچ ایرادی نداشتند.



به سلامت برگشتیم و من بلافاصله به یاد تدبیر رئیس گروه طرح افتادم

در نقطه موعود، دسته های پروازی از یکدیگر جدا شدند و هواپیمای اکتشافی "آر،اف4" و هواپیماهای "اف14" هر کدام راهی پایگاه های خود شدند. ما نیز به سمت پایگاه خویش پر کشیدیم. پس از فرود، به شکرانه ی این ماموریت خطیر که به سلامت انجام شده بود، تعدادی گوسفند در جلو هواپیماها قربانی شد.
در آن لحظه، سخنان و تدابیر رئیس گروه طرح به یادم آمد و متوجه شدم که بینش او چقدر با تفکرات جوانی مثل من فرق می کرد و تجربه اش چه گنج گرانبهایی بود. به یاد بیت شعری افتادم:
آن چه در آینه جوان بیند
پیر در خشت خام بیند
پس از این عملیات موفقیت آمیز و آزمون عملی بمباران از ارتفاع بالا برای ریختن فرشی از بمب بر سر دشمن، راه و شیوه جدیدی در تاکتیک عملیات بمباران نیروی هوایی گشوده شد و این عملیات، منشا ثمرات فراوانی در جنگ، برای پشتیبانی از رزمندگان نیروی زمینی در جبهه ها گردید.
تصاویر زیبایی از شروع و خاتمه عملیات گرفته شده بود. به طور مثال بعدها دیدم که در عکس، قبل از رها کردن بمب ها، یک تانک در کنار یک جویبار قرار داشت و در عکس بعد از عملیات، یکی از بمب ها دقیقا همان تانک را مورد اصابت قرارداده بود. انهدام کامل یک قرارگاه تاکتیکی دشمن که آنتن های مخابراتی بر فراز آن مشاهده می شد نیز از نتایج اولیه این بمباران بود.
جا دارد اینجا از مرحوم سرتیپ خلبان هوشیار که ازجمله خلبانان کم نظیر در نیروی هوایی و معلم پرواز من بود و برای ایشان احترام فوق العاده ای قائل بودم، یادی کنم.
سرتیپ خلبان ابوالفضل هوشیار، یکی از خوشنام ترین خلبانان تامکت نهاجا در تمام طول خدمت شان بودند و ضمن انجام ماموریت های رزمی بسیار در طول این سخت جنگ، خلبانان زیادی را نیز تربیت نمودند.
بسیاری از خلبانان فعلی اف 14، به این می بالند که پروازهای آموزشی خود را در خدمت ایشان بوده اند.
لازم بذکر است او دو بار در دی ماه سال 1359 و مرداد ماه سال 1371 دو حادثه با هواپیمای اف 14 در حین سوختگیری هوایی داشته که در هر دو بار به رغم صدمات بسیار و آتش سوزی (در مورد سال 1371) موفق شد هواپیما را سالم فرود آورند.
یادش گرامی باد!

بامداد روز هفتم آذر ماه سال 1359، به دستور فرماندهی عملیات، خلبانان شجاع نیروی هوایی ماموریت داشتند تا در عملیاتی بزرگ هدف های دریایی را در منطقه عملیاتی خلیج فارس منهدم نمایند.
"عملیات مروارید" توسط دریادلان نیروی دریایی و برای حفظ سیادت جمهوری اسلامی بر آب های گرم خلیج فارس آغاز شده بود و ماموریت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پشتیبانی یگان های عمل کننده در دریا بود.
هماهنگی های لازم قبلا صورت گرفته بود. در سالن توجیه، افسر اطلاعات و عملیات برای خلبانان خاطرنشان ساخت که نیروی دریایی توانسته است سکوهای عظیم نفتی "البکر" و "العمیه" عراق را به تسخیر خود درآورد. وی همچنین یادآور شد که این سکوها برای عراق جنبه حیاتی دارند، از این رو دشمن در آب های خلیج فارس دست به تحرکاتی زده است و مطمئنا برای بازپس گیری این سکوها، خود را به آب و آتش خواهد زد. این جا بود که خلبانان به اهمیت این ماموریت پی برده و بیش از پیش، خود را برای این عملیات آماده ساختند.
پس از انجام مقدمات پروازی، اکثر فانتوم ها مجهز به موشک های هوا به سطح "ماوریک" شدند و تعدادی دیگر نیز برای پشتیبانی هوایی مجهز به موشک های هوا به هوای راداری و حرارتی شدند.


اولین دسته فانتوم ها به پرواز درآمدند

در اولین ساعات صبح، اولین گروه پروازی باند پرواز پایگاه را ترک کردند. گروه اول هنوز به منطقه مورد نظر نرسیده بودند که با "ناوچه پیکان" تماس برقرار کرده و اطلاعات مربوط به موقعیت هدف های دریایی را که در آبراه ام القصر و اطراف اسکله های البکر و العمیه و نیز در داخل خلیج فارس مستقر بودند، جویا شدند.
بر روی ناوچه پیکان، شهید سروان خلبان "ابراهیم شریفی" به عنوان راهنما حضور داشت که به همراه فرمانده شهید ناوچه پیکان، اطلاعات خوبی از محل هدف ها در اختیار هواپیماهای خودی قرار دادند.
ناوچه پیکان که از قبل خود را در پناه اسکله البکر به خوبی مخفی کرده بود، طی یک سری کدهای رمز، اطلاعات بسیار مفیدی از منطقه به خلبانان ارائه داد و آنها نیز سریعا به سمت هدف های مشخص شده توسط پیکان، ادامه مسیر دادند.
درحالی که هواپیمای اف 4 به دنبال طعمه مورد نظر، بر مدار 36 درجه، گشت می زد، از طریق هواپیمای اف 14 که به منظور پوشش، از قبل در منطقه مستقر شده بود، به خلبان اطلاع داده می شود که دو فروند هواپیمای میگ 23 در ده مایلی به سمت آنها در حرکتند.




اولین ناوچه هدف قرار می گیرد درحالی که ...

هنوز آخرین تماس رادیویی خلبان اف 14 پایان نگرفته بود که خلبان، اولین هدف دریایی را که یک ناوچه تندروی عراقی بود، بر صفحه رادار مشاهده کرد. ناوچه فوق با مشاهده هواپیمای ایرانی، تغییر مسیر داد و درحالی که آتش پر حجم توپ های خود را به سوی فانتوم نشانه رفته بود، اقدام به فرار نمود. شرایط جوی منطقه به خاطر وجود ابرهای پراکنده، به گونه ای بود که خلبانان ناگزیر می بایست در ارتفاع پایین تری پرواز می کردند؛ از این رو بیشتر در تیررس آتش دشمن بودند. اما آتش پرحجم توپ های مستقر در ناوچه دشمن، در اراده خلبانان خللی وارد نمی کرد.
به سرعت و با انجام مانورهای مختلف از سوی خلبانان، هواپیما در فاصله مناسب قرار گرفت و با شلیک دو فروند موشک هوا به سطح ماوریک (تلویزیونی)، یکی از ناوچه های تندروی عراقی که در جلوی آبراه ام القصر در حرکت بود، منهدم شد و دود ناشی از انهدام ناوچه عراقی، سطح دریا را پوشاند.




هواپیمای اف 14 یکی از میگ های دشمن را شکار می کند

خلبانان با خوشحالی زیاد فریاد می زدند و الله اکبر می گفتند و در پاسخ به پیام رادیویی مجدد هواپیمای اف 14 که آنها را به ترک منطقه فرا می خواند، نیز فریاد الله اکبر سر دادند. اینک هواپیمای دشمن، در حد خطرناکی به فانتوم نزدیک شده بود و بر روی آن قفل راداری کرده بود. خلبانان ناگاه به خود آمدند و با کم کردن ارتفاع، اقدام به ترک منطقه نمودند. در همین حین خلبان شجاع و ماهر اف 14 با شلیک یک موشک فونیکس و یک موشک حرارتی، یکی از هواپیماهای دشمن را متلاشی و دیگری را وادار به فرار کرد. خلبانان فانتوم که از طریق رادیوی هواپیما مکالمات او را می شنیدند، از او به خاطر این اقدام شجاعانه اش تشکر می کنند و سالم به پایگاه برگشته و به زمین می نشینند.


صدای زنگ اسکرامبل همه را به خود می آورد

خلبانان، مسرور از این پیروزی با خوشحالی سخت سرگرم بازگویی انجام ماموریت برای همکاران خلبان خود در گردان پروازی بودند، که مجددا زنگ آلرت (اعلام خطر) به نشانه وضعیت اضطراری به صدا درآمد. به شتاب دو فروند هواپیمای اف 4 از باند پرواز برخاسته و در نزدیکی منطقه در گیری، با ناوچه پیکان تماس می گیرند. ناوچه پیکان که منتظر آنها بود، این بار هدف جدیدی را در آبراه ام القصر به آنها ارائه کرد.
هواپیماها درحالی که به طرف هدف تعیین شده در حرکت بودند و بر روی آب های مواج خلیج فارس کوچک ترین تحرکات دشمن را از نظر می گذراندند، خلبان یکی از فانتوم ها با مشاهده اشیایی بر سطح دریا، تا حدودی از ارتفاع خود کاسته و بر سطح آب دقیق می شود. تعداد زیادی از نفرات دشمن را با جلیقه های نجات، در میان توده ای از روغن سیاه و بقایای یک ناوچه لجستیکی متلاشی شده که بر سطح آب شناور بود، مشاهده می کند. به نظر می رسید که این ناوچه لحظاتی قبل توسط عقابان تیزپرواز نیروی هوایی منهدم شده است.



ناوچه اوزای عراقی به قعر آب های خلیج فارس می رود

خلبانان اوضاع را به دقت بررسی می کنند. هواپیماها اینک به چند مایلی هدف رسیده بودند. هدف یکی دیگر از ناوچه های موشک انداز اوزا بود که در آبراه ام القصر رفت و آمد می کرد. دشمن از این آبراه صرفا به منظور اختفاء ناوچه هایش بهره می جست که در مواقع لزوم، ناوچه ها از دهانه آبراه خارج می شدند و پس از انجام ماموریت، در آبراه پناه می گرفتند. ناوچه های ما نیز به علت باریکی آبراه، نمی توانستند به تعقیب آنها بپردازند؛ از این رو انهدام ناوچه های دشمن می بایست با عملیات هوا به سطح انجام می پذیرفت.
اطلاعات داده شده از ناوچه پیکان زمانی به خلبانان رسید که ناوچه عراقی به قصد ماموریت، از آبراه خارج شده بود. یکی از هواپیماها او را درصفحه رادار زیر نظر داشت. خلبان با مناسب دیدن موقعیت با انتخاب زاویه مناسب و شلیک یک موشک ماوریک، کابین فرماندهی ناوچه اوزای عراقی را مورد اصابت قرار می دهد و چون مخزن مهمات نیز در مجاورت کابین فرماندهی ناوچه قرار داشت، انفجار مهیبی، منطقه را تکان داد و دود ناشی از آن، بخشی از سطح دریا را پوشاند.
خلبانان پس از اطمینان یافتن از این که هیچ هدف دیگری در منطقه وجود ندارد، طی تماسی با ناوچه پیکان، فرمانده ناوچه را از انجام ماموریت، آگاه ساختند. او که از شنیدن خبر انهدام ناوچه عراقی بسیار خوشحال شده بود، از آنها تشکر کرد و اسامی خلبانان شرکت کننده در عملیات را خواست. لیدر دسته پروازی نیز از فرمانده ناوچه به خاطر اطلاعات دقیق و حساب شده اش تشکر کرده و می گوید که اسامی ما در پایگاه هوایی، محفوظ است و در آینده، چنان چه مایل باشند به صورت محرمانه در اختیارشان قرار خواهد گرفت.



شناسایی منطقه برای جدا شدن ناوچه پیکان

لحظاتی بعد از نشستن هواپیماها، یک فروند اف 4 دیگر از پایگاه به منظور شناسایی و جست وجوی منطقه به پرواز درآمد. ماموریت این فانتوم شناسایی منطقه بود تا اگر ناوچه پیکان در جدا شدن از اسکله با تهدید از ناحیه شناورهای دشمن مواجه شدف به رفع تهدید و یا احیانا انهدام شناور دشمن بپردازد. فانتوم با پرواز بر روی جزیره بوبیان و دهانه خورعبدالله، اطمینان حاصل کرد که خطر و تهدیدی برای حرکت ناوچه پیکان وجود ندارد و به مرکز از طریق کد اعلام نمود که ناوچه پیکان می تواند منطقه را ترک کند و خود نیز به پایگاه بر می گردد.


ناوچه قهرمان پیکان به همراه پرسنل شجاع خود ...

ساعتی بعد به پایگاه اعلام می شود که رادار نمی تواند با ناوچه پیکان تماس بگیرد. بلافاصله یک فروند فانتوم به خلبانی سرلشکر شهید "داوود اکرادی" که در این روز تعداد زیادی پرواز عملیاتی داشت و موفق به انهدام چندین ناوچه عراقی شده بود، به پرواز در آمد. در این پرواز، سرگرد خلبان "ناصر گودرزی" به عنوان کمک، اکرادی را همراهی می کرد.
فانتوم بلافاصله بعد از پرواز، مسیر اسکله البکر را پیش گرفت در حدود پانزده مایلی اسکله نقطه سیاه رنگ و روغنی در سطح آب دریا مشاهده شد که مشخص می کرد لحظاتی قبل یک کشتی در این مکان غرق شده است. هواپیما به بالای نقطه سیاه رنگ رسید. هیچ اثری نبود تنها تعدادی جلیقه نجات بر روی سطح آب شناور بود.



در تعقیب ناوچه عراقی

در همین حین خلبان متوجه یک ناوچه عراقی می شود که کمی دورتر با سرعت درحال حرکت به سمت عراق است. یقینا این همان ناوچه ای بود که پیکان را مورد اصابت قرار داده بود. شهید اکرادی بلافاصله به سمت ناوچه حرکت می کند. در همین هنگام از سوی هواپیمای اف 14 مستقر در منطقه به فانتوم اطلاع داده می شود:
- دو فروند هواپیمای دشمن با سرعت به سمت شما درحال حرکت هستند ... بهتر است منطقه را ترک کنید.
هنوز پیام هواپیمای اف 14 به پایان نرسیده بود که از سوی رادار زمینی نیز این مسئله تایید شد. خشم ناشی از غرق شدن ناوچه پیکان، آن چنان سینه خلبانان شجاع را به درد آورده بود که به هیچ کدام از اخطارها توجهی نمی کردند.
هواپیمای اف 4 با گردشی سریع به سمت ناوچه اوزای عراقی ادامه مسیر داد. در این هنگام ناوچه عراقی که در محدوده اسکله البکر قرار داشت، از وجود فانتوم ایرانی مطلع شده بود و مدام به چپ و راست می رفت تا از تیرس عقابان تیز چنگال نیروی هوایی در امان بماند؛ ولی خلبانان مصمم بودند به هر قیمتی ناوچه اوزای عراقی را هدف قرار دهند.
اخطارهای رادیویی هواپیمای اف 14 شدیدتر می شد. خلبان هواپیمای اف 14 اعلام می کرد که دشمن هر لحظه به شما نزدیک تر می شود، زودتر منطقه را ترک کنید.


دو موشک به سوی فانتوم شلیک می شود

ناوچه عراقی چون درحال فرار بود باید از ارتفاع بالاتری روی آن قفل راداری انجام می شد و با اوج گرفتن فانتوم، خلبانان عملا در تیررس هواپیماهای دشمن قرار می گرفتند. ولی....
خلبان در یک لحظه ارتفاع هواپیما را در نقطه مناسبی بالا کشید و کمک نیز بلافاصله بر روی ناوچه، عمل قفل راداری را انجام داد.
در همین هنگام دو فروند هواپیمای دشمن که به فاصله چند مایلی فانتوم رسیده بودند، از ارتفاع گرفتن فانتوم نهایت استفاده را برده و هر کدام موشکی به سوی فانتوم رها کردند.
خلبانان بلافاصله شروع به شکستن قفل راداری موشک های دشمن و اختلال در سیستم هدایتی آنها کردند.
در این هنگام هواپیمای اف 14 نیز که متوجه شده بود فانتوم به اخطارها توجهی نمی کند، احساس خطر کرده بود و خود را سریعا به محل استقرار فانتوم ها رسانده بود و آماده درگیری با دشمن بود، که هواپیماهای دشمن به محض اطلاع از این موضوع و فرار از دست موشک های دوربرد (فونیکس) مرگبار این هواپیما، پا به فرار گذاشتند.
فانتوم در بهترین شرایط برای رها ساختن موشک خود قرار گرفته بود، ولی بالگردهای پشتیبانی دشمن مستقر در منطقه و همچنین توپ های ضد هوایی مستقر بر روی ناوچه به شدت به سوی فانتوم شلیک می کردند.




اولین و دومین موشک به ناوچه عراقی برخورد می کند

خلبانان بدون توجه به این تهدیدات، تمام حواس خود را متوجه منهدم ساختن ناوچه عراقی کرده بودند. سرانجام لحظه موعود فرار رسید و خلبان در یک موقعیت مناسب، یک موشک ماوریک به سوی ناوچه اوزای عراقی شلیک کرد. موشک از زیر هواپیما رها شد و غرش کنان به سمت ناوچه حرکت کرد و دقیقا به داخل محفظه موتورخانه ناوچه رفت و با انهدام در آن مکان، قطعات متلاشی شده ناوچه به آسمان برخاست.
دود ناشی از اصابت موشک به ناوچه، تمام منطقه را پوشانده بود. کمک به خلبان می گوید که ناوچه منهدم شده و بهتر است که منطقه را ترک کنیم؛ ولی شهید اکرادی نمی پذیرد و می گوید:
- تا از غرق شدن ناوچه اطمینان حاصل نکنیم، منطقه را ترک نمی کنم.
شهید اکرادی با گردشی بر روی ناوچه عراقی که درحال سوختن بود، دومین موشک ماوریک را به سوی آن شلیک نمود. با برخورد موشک با ناوچه، زبانه های آتش و دود عظیمی به هوا برخاست. گویی که نفت را بر روی آب به آتش کشیده باشند.





سومین موشک هم شلیک می شود

کمک مجددا به شهید اکرادی می گوید:
- این ناوچه کارش تمام است، بهتراست برگردیم.
ولی شهید اکرادی جواب می دهد:
- تا انتقام تک تک بچه های ناوچه پیکان را از دشمن نگیرم بر نمی گردم.
کمک که می بیند شهید اکرادی مصمم است که ناوچه دشمن به طور کامل به قعر آب های خلیج فارس روانه کندف از او می خواهد ارتفاع را بیشتر کند تا از دود ناشی از سوختن ناوچه در امان باشند و بتوانند سومین موشک ماوریک را به سوی آن شلیک کنند.
هید اکرادی بلافاصله ارتفاع را بیشتر کرده و سومین موشک به سمت ناوچه عراقی شلیک می شود. موشک با برخورد با ناوچه، آن را به چندین قسمت تقسیم می کند و لحظاتی بعد اثری از آن بر روی آب های خلیج فارس نمی ماند.




روز بعد از عملیات و نتایج بزرگ ترین عملیات هوایی آفندی و ایذایی

فردای این روز، یک فروند هلی کوپتر نیروی دریایی به منطقه اعزام می شود تا بازماندگان عملیات روز قبل را چه ایرانی و چه عراقی از سطح آب جمع آوری کند.
تنها بازمانده ناوچه قهرمان پیکان، بعد از نجات یافتن تعریف می کند که نیم ساعت بعد از هدف قرار گرفتن ناوچه پیکان، درحالی که بر روی سطح آب شناور بوده، مشاهده کرده که چگونه ناوچه ای که آنان را هدف قرار داد توسط یک فروند هواپیمای ایرانی به قعر آب های خلیج فارس فرستاده شده است.

در این عملیات تعدادی از زبده ترین خلبانان هواپیمای اف 4 و اف 14، تانکرهای سوخت رسان، هواپیمای سی 130 و نیز بالگردهای نیروی دریایی شرکت داشتند.
خلبانان شجاع نیروی هوایی، در این روز بزرگ ترین عملیات هوایی آفندی و ایذایی را در آسمان منطقه به اجرا گذاشتند و در نهایت علاوه بر انهدام تعداد زیادی از ناوچه های تندرو و اوزای عراقی، دو اسکله البکر و العمیه را نیز به شدت بمباران کردند.
طرح ریزی عملیات به شکلی بود که خیلی زود نیروی هوایی عراق به خود شکل تدافعی گرفت. نیروی هوایی عراق در این روز متحمل خسارات جبران ناپذیری شد، به شکلی که در این روز شش فروند هواپیمای دشمن توسط شکاری های نیروی هوایی هدف قرار گرفته و سرنگون شدند.
بعد از پایان عملیات هوایی، تازه مشخص شده که خلبانان شجاع نیروی هوایی چه بلایی بر سر عراق آورده بودند. بالگردهای نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران تا چند روز پس از عملیات، خدمه ناوها و ناوچه های منهدم شده و غرق شده عراقی را از سطح آب جمع آوری می کردند.

جنگ تحمیلی تازه آغاز شده بود. در نخستین روز جنگ، تهاجم کوبنده هواپیمای شکاری بمب افکن نیروی هوایی علیه هدف های گوناگون در عمق خاک عراق، پاسخی به حملات هوایی کور دشمن بود. من نیز به عنوان یکی از رزمندگان جبهه نور، هر روز در ماموریتی علیه دشمن باطل شرکت می کردم. یکی از روزها به من ماموریت داده شد تا همراه یکی دیگر از خلبانان، تاسیسات نظامی دشمن در منطقه نوپیران عراق را بمباران کنیم. بعلاوه من ماموریت داشتم که پس از بمباران هدف، از هواپیمای شماره 2 جدا شده و به تنهایی به شناسایی بصری پادگان زاخو پرداخته و نتیجه را برای طرح ریزی حملات بعدی گزارش کنم.


به سمت دشمن پرواز کردیم و آن جا را بمباران کردیم

توجیهات لازم صورت گرفت و در بعد از ظهر آن روز، با پروازی دو فروندی باند پایگاه را به سوی هدف ترک کردیم. پرواز در ارتفاع کم انجام گرفت. ارتفاعات مرزی را پشت سر گذاشتیم و راه منطقه مورد نظر را در پیش گرفتیم.
هدف در تیررس ما قرار گرفت. از یکدگیر جدا شدیم و برابر توجیه انجام شده یورش خویش ر ا آغاز کردیم. گلوله های پدافند پادگان، بی امان به طرف ما شلیک می شد. هدف را به دقت بمباران کردیم و با همان سرعت منطقه را ترک کردیم. دود و آتش، پادگان را در برگرفته بود برای آخرین بار هدف را مورد بررسی قرار دادیم. بمباران به خوبی انجام شده بود و خوشحال و راضی در مسیر طرح ریزی شده قرار گرفیتم.




برای ماموریت دوم آماده شدم ولی...

هنگام بازگشت و برابر برنامه باید پادگان زاخو را شناسایی می کردیم. به منظور جلوگیری از خطر بیشتر، هواپیمای شماره 2 را در مسیر بازگشت به پایگاه قرار دادم و خود با گردش ملایم از او جدا شده و به سمت پادگان شدمن پرواز کردیم. بایستی به دقت وضعیت پادگان را ارزیابی می کردیم. وسایل و تجهیزات مستقر در پادگان و سیستم دفاعی آن، از جمله مواردی بودند که باید به دقت مشاهده کرده و گزارش می کردم. پس از چند دقیقه پادگان را از دور مشاهده کردم. با پرواز بر فراز آن، محل را کاملا شناسایی کرده و سپس به سمت مرز تغییر جهت دادم.
حدود ده مایل با مرز فاصله داشتم که صدای دو انفجار مهیب در زیر هواپیما کنترل، آن را ازدستم خارج کرد. ناخودآگاه دستم به طرف دستگیره صندلی پران رفت تا هواپیما را ترک کنم. لحظه ای به خود آمدم و از این کار منصرف شدم. سعی کردم هواپیما را به هر طریق ممکن در کنترل داشته باشم. با خود گفتم تا لحظاتی دیگر در خاک کشورم خواهم بود. تلاشم بر این بود که هواپیما را به داخل خاک میهن بکشانم.





هواپیما در شرایط بدی قرار داشت

با نگاهی به نشان دهنده های موتورها، وضعیت موتورها وضعیت آنها را قابل کنترل و مناسب برای ادامه پرواز یافتم. خیالم تا حدودی از جانب موتورها آسوده شد و احساس کردم از این جهت خطری هواپیما را تهدید نمی کند. فرامین هواپیما را به حرکت در آوردم. اشکال کلی نداشتند. صداهای زیادی از بدنه هواپیما به گوش می رسید و وضعیت هواپیما به گونه ای بود که پرواز راحت با آن امکان پذیر نبود. باید سرعت را کم می کردم تا از خطرهای بعدی جلوگیری می شد. با کاهش سرعت شرایط بهتر شد. ارتفاعات مرزی جلوی رویم بود. از دین آنها احساس شعف و شادی خاصی داشتم. خود را به مرز کشاندم. دیگر نگرانی نداشتم. احساس می کردم که خطر اصلی را پشت سر گذاشته ام و این توانایی را دارم که هواپیما را به پایگاه برگردانم. پس از تماس با هواپیمای شماره 2 که در حوالی پایگاه بود، دریافتم که کمبود بنزین به او اجازه بازگشت و همرامی با من را نمی دهد.


موفق شدم هواپیما را به زمین بنشانم و ...

به تنهایی مسیر پایگاه را در پیش گرفته و بدون اعلام حالت اضطراری، خود را به باند پایگاه رساندم. هواپیمایم شرایط قابل کنترلی داشت و من بدون اشکال عمده ای آن را روی باند به زمین نشاندم و متوقف ساختم. سپس به سمت آشیانه تاکسی کردم و هواپیما را به محل پارک هدایت کردم.
دوستان پس از خروج من از هواپیما مرا بر روی دوش خویش قرار داده و با ابراز احساسات و صلوات و شعارهای کوبنده، به حرکت در آمدند. با اصرار زیاد مرا بر روی زمین قرار دادند. به سمت هواپیما رفتم، براستی که معجزه ای رخ داده بود. موشک زمین به هوای دشمن، موتور راست هواپیما را هدف قرار داده و پس سوز موتور را کاملا منفجر کرده بود. ترکش های موشک باعث انفجار مخزن سوخت خارجی و شکستن سطح بسیار مقاوم سرعت شکن هواپیما شده بود. همچنین بدنه و سکان های عمودی و افقی و سطوح محافظ سیستم های هیدرولیک نیز آسیب فراوانی دیده بودند. شکرگذار خداوندی شدم که لطف و عنایتش مرا موفق ساخته بود تا یک فروند از هواپیماهای شکاری جمهوری اسلامی ایران را به میهن عزیز برگردانم.





ماموریتی دیگر

دو ماه پس از این واقعه، در صبح یک روز پاییزی ماموریت یافتم که در یک دسته سه فروندی، نیروهای عراقی را در منطقه پنجوین بمباران کنیم. پس از توجیهات لازم همگی آماده پرواز شدیم. در این حال خبر رسید که یکی از هواپیماهای شکاری در ماموریت برون مرزی دچار سانحه شده است. ماموریت ما به حالت تعلیق درآمد و تا ظهر آن روز، همه چیز تحت الشعاع رسیدگی به امور این سانحه قرار گرفت و احتمال لغو ماموریت نیز می رفت.
به یاد دارم که در آن روز برای ناهار تعدادی مهمان داشتیم. برای حضور در جمع آنها و صرف ناهار، راهی منزل شدم. به هنگام صرف غذا تلفن زنگ زد و مرا برای اجرای ماموریت به فرماندهی فرا خواندند. با خون سردی و عذرخواهی از مهمانان، خداحافظی کرده و در جمع دوستان آماده اجرای عملیات شدم. دل شوره عجیبی داشتم. با این که تصمیم به اجرای ماموریت گرفته شده بود، اما عملیات در آن روز را به مصلحت نمی دانستم.


به سمت هدف پرواز کردیم و آن جا را بمباران کردیم

با توکل به خداوند و پس از انجام وارسی های لازم، از زمین برخاسته و به سمت هدف به پرواز درآمدیم. از فراز جنگل های گلابی در منطقه سردشت عبور کردیم. مرز را پشت سر گذاشتیم و به فضای شرق سلیمانیه وارد شدیم. تصمیم داشتیم که دشمن را از غرب به شرق مورد حمله قرار دهیم. از لحظه ورود به خاک عراق، آتش سنگین پدافند هوایی دشمن را از دور شاهد بودیم. به نظر می رسید که آنان در انتظار ما به سر می بردند. بی توجه به تهدیدها، به مسیر خود ادامه دادیم و در نزدیکی هدف، آرایش تاکتیکی به خود گرفتیم. نیروهای دشمن به خوبی قابل رویت بودند. در این زمان با تهاجم بی امان ما، بمب ها بر سر دشمن فرو ریخته شد.




موشک به هواپیمایم برخورد کرد

یکی از هواپیماها با فریادهای هشدار دهنده مرا متوجه موشکی کرد که به سویم رها شده بود. گردشی گرد را شروع کردم. ولی دیگر دیر شده بود. موشک به هواپیما برخورد و آن را با تکان بسیار شدیدی به بالا پرتاب کرد.
برای چند لحظه کنترل هواپیما از دستم خارج شد، اما با توجه به سابقه و تجربه قبلی از اصابت موشک، کاملا خون سردی خویش را حفظ کرده و هواپیما را به کنترل خود درآوردم. به طرف شهر مریوان ادامه مسیر دادم و لیدر دسته پروازی را از وضعیت خود با خبر ساختم. با عبور از مرز و ورود به خاک کشورمان، هواپیما را به ارتفاع بالاتر هدایت و از هواپیمای هم پروازم درخواست کردم که به من ملحق شود و هواپیمایم را بررسی کند. لیدر دسته پروازی پس از الحاق به من، هواپیما را وارسی کرده و اطلاع داد:
- فعلا وضعیت عادی است.
مطمئن بودم که هواپیما خسارت زیادی دیده و هدف لیدر دسته، حفظ آرامش و خون سردی من است. خود را به خدای خویش سپردم و به پرواز به طرف پایگاه ادامه دادم.





به هر نحو ممکن هواپیما را به زمین نشاندم و دیدم ...

به هر صورت ممکن هواپیما را در باند پروازی فرود آوردم. پس از تخلیه باند متوجه شدم هواپیما قابل تاکسی کردن نیست و اصلا چرخ دماغه هواپیما کار نمی کند. هواپیما را در محل خاموش کرده و از کابین خارج شدم. با مشاهده هواپیما، دریافتم که موشک دشمن هر دو موتور هواپیما را هدف قرار داده و باعث صدمه کلی به اگزوز موتورها شده بود. محفظه چتر دم منهدم و چتر نیز به بیرون پرتاب شده بود، همچنین سکان های عمودی و افقی زیر بال و بدنه هواپیما بر اثر ترکش های متعدد سوراخ سوراخ شده و سکان عمودی هواپیما به دلیل خسارات زیاد از کار افتاده و قابلیت آن برای کنترل هواپیما از بین رفته بود.
وضعیت غریبی بود. این هواپیما با هر حساب و کتاب و معیاری باید سقوط می کرد و تنها لطف بی پایان ذات احدیت باعث نجات من شده بود.
در این رویداد نیز مثل همیشه الطاف خاص خداوند از بروز یک سانحه حتمی جلوگیری و جان یک سرباز بی مقدار را حفظ کرده بود.

ماه اول جنگ تحمیلی سپری شده بود و نیروی هوای ارتش جمهوری اسلامی ایران نقش سرنوشت سازی را در مقابله با تهاجم دشمن برعهده داشت. مراکز مهم نظامی و اقتصادی عراق مورد تهاجم دائمی هواپیماهای شکاری قرار می گرفت و زمین گیر کردن نیروهای مهاجم دشمن در جبهه ها نیز ماموریت خطیری بود که نیروی هوایی عهده دار آن شده بود. همه روزه تعداد زیادی هواپیما از پایگاه های مختلف به پرواز در می آمدند و یگان های پیاده و زرهی دشمن را آماج بمب ها، راکت ها و موشک های خود قرار می دادند و به این ترتیب با حملات پی در پی یگان های دشمن زمین گیر شده و هر روز حرکت شان کندتر از روز قبل می شد.
دزفول قهرمان، مردانه در مقابل این تهاجم ایستاده بود و پایگاه هوایی آن سرفراز و سربلند درحالی که زیر ضربات دائم توپخانه دشمن قرار داشت، با غرش سهمگین هواپیماهای شکاری آتش مرگ بر سر دشمن زبون می ریخت.
پروازها بی وقفه ادامه داشت و نوک حمله هواپیماهای ما در تمای جبهه های خوزستان، متجاوزین را نشانه گرفته بود. نیاز عملیاتی نیروی زمینی به داشتن آخرین اطلاعات از حرکات دشمن نیز با پروازهای اکتشافی تامین می شد. من هم به عنوان یکی از خلبانان هواپیماهای اکتشافی به پایگاه دزفول مامور شده بودم تا پروازهای عکاسی در ارتفاع کم را در کم ترین زمان ممکن انجام داده تا در صورت لزوم، اطلاعات تازه ای از تحرکات دشمن به نیروهای خودی برسد.


برای عملیات شناسایی انتخاب شدم

صبح زود یکی از روزها، طبق معمول روزانه به پست فرماندهی پایگاه وارد شدم. پس از ورود به من ابلاغ شد که به اتاق جنگ مراجعه کنم. اطمینان داشتم که ماموریت جدیدی در پیش است و باید پروازی برفراز مناطق عملیاتی انجام دهم. به اتاق جنگ رفتم و در آن جا دستور پروازی مربوط به ماموریت شناسایی هوایی از دشمن را دریافت کردم. جزئیات دقیقی از ماموریت در دستور پروازی ذکر شده بود. طرح ریزی پرواز را با دقت به انجام رساندم و کلیه نکات مربوط به نحوه عکاسی از هدف ها را در نظر گرفتم. با مراجعه به اتاق هدف، توسط افسر اطلاعات و عملیات در مورد تهدیدات منطقه و وضعیت دشمن خصوصا از نظر دفاع ضدهوایی توجیه شدم. مقصد، بخش شرقی هویزه بود و می بایست از هدف های که عمدتا تجمع نیروی های عرافی و مرکز فرماندهی آنها بود، عکس می گرفتم.





در یک روز خوب به طرف اهداف پرواز کردم

آن روز، هوا خیلی خوب بود و دید کافی وجود داشت صبر کردم خورشید به اندازه کافی بالا بیایید تا عکس ها از وضوح بیشتری برخوردار باشند و جزئیات هدف را بهتر نشان دهند. دستورهای لازم برای استقرار دوربین ها و آماده کردن هواپیما قبلا صادر شده بود. ساعت یازده صبح پس از انجام وارسی های لازم به پرواز در آمدم و بلافاصله در ارتفاع بسیار کم به طرف اولین نقطه نشانه، شروع به پرواز کردم.
پس از طی مسیر طرح ریزی شده، به منطقه هدف نزدیک شدم. گرد و خاک زیادی را در مقابل خود دیدم که نماینگر حرکت خودروهای زرهی دشمن بود. درحالی که خیلی به زمین نزدیک شده بودم به سمت آنها پرواز کردم. در حوالی هدف کمی بالاتر آمدم، دوربین ها را که آماده بودند به کار انداختم، پس از گذشت چند لحظه به سرعت بر فراز ستون های زرهی و تجمع نیروهای عراقی قرار گرفتم. تعدادی نفربر و تانک در حرکت بودند. دوربین ها را وارسی کردم، به خوبی کار می کردند و حتم داشتم که عکس های ذیقیمتی را از دشمت گرفته بودند.





در یک آن هواپیمایم مورد اصابت قرار گرفت

آتش ضد هوایی دشمن زیاد بود. برخورد گلوله ها را بدنه هواپیما احساس می کردم و با انجام مانورهای متوالی و گردش های سریع به چپ و راست، از میان آتش دشمن درحال عبور بودم که ناگهان هواپیما تکان شدید خورد. چیزی نمانده بود که با زمین برخورد کنم. دسته کنترل را به شدت به عقب کشیدم. هواپیما غیر طبیعی و دیوانه وار شروع به اوجگیری کرد ولی مجددا درحالت شیرجه قرار گرفت و این عمل چندین بار تکرار شد. گویا اشکالی در فرامین هواپیما پیش آمده بود. کنترل هواپیما با سختی انجام می گرفت. به هر ترتیب هواپیما را مهار کردم. دوربین ها را که به پایان کار خود رسیده بودند خاموش کرده به سمت پایگاه به گردش درآمدم. هواپیما به سختی پرواز می کرد. هر چند اسب راهواری بود، ولی زخم های فراوان، آن را از توان انداخته بود لیکن با تمام این اوصاف مقاومت می کرد.


قرار شد از زمین وضعیت هواپیما واررسی شود

مراقب حرکاتش بودم و دعا می کردم که لطف پروردگار شامل حالم شود و بتوانم هواپیما را با عکس های خوبی که گرفته بود، به پایگاه برسانم. تلاش بی وقفه من به نتیجه رسید و به نزدیکی پایگاه رسیدم. با برج مراقبت پایگاه تماس گرفتم و اعلام موقعیت اضطراری کردم. لازم بود که وضعیت هواپیما توسط مسئولان در روی زمین دیده شود. نمی توانستم که چه اتفاقی افتاده، شاید سطوح افقی فرامین و سکان های افقی صدمه دیده باشند. با زحمت فراوان توانستم یک بار و در ارتفاع کم از فراز باند پروازی عبور کنم تا همکارانم در محل کاروان (اتاقکی در ابتدای باند که یک نفر از آن جا هواپیما را برای نشستن بر روی زمین راهنمایی می کند) امکان وارسی هواپیما را داشته باشند، شاید بتوانند کمکی بکنند.
پس از عبور از فراز باند پروازی، با دشورای گردش کردم و سرانجام در ضلع آخر، خود را برای فرود آماده کردم. باید سرعت را کم می کردم، ولی هربار که مبادرت به کاهش سرعت می کردم، هواپیما از تعادل خارج می شد و تمایل به گردش و رفتن به سمت زمین پیدامی کرد. بدون کاهش سرعت، کاستن از ارتفاع نیز مشکل بود. به هر زحمتی بود خود را در جهت باند پروازی قرار دادم.




آماده نشستن بودم ولی ...

به هر صورت که شده ارتفاع را کم می کردم، سرعت را به حداقلی که هواپیما اجازه می داد رسانیده و از حرکات نامتعادل آن جلوگیری به عمل آوردم. سرعت نمای هواپیما را زیر نظر داشتم، سرعت هواپیما برای فرود بسیار زیاد بود و کاهش سرعت نیز هواپیما را از کنترل خارج می کرد. نشستن با این سرعت هم کاری عجیب و خارج از توانایی های اعلام شده هواپیما به شمار می آمد. تقریبا دو برابر حداکثر سرعت مجاز برای فرود هواپیما سرعت داشتم و کاهش آن مقدور نبود. بناچار با همین سرعت به سمت باند پروازی حرکت کردم. دیری نپایید که چرخ های هواپیما باند پروازی لمس کرد و من بلافاصله هر دو موتور هواپیما را خاموش کردم.
هواپیما بیش از 500 کیلومتر سرعت داشت. علایم فاصله نمای دو طرف باند به سرعت از جلوی دیدگانم عبور می کردند. از حداکثر توان ترمزها استفاده کردم، ولی باز هم سرعت بیشتر از آن بود که بتوان هواپیما را در طول باند پروازی مهار کرد. هواپیما تا آخر باند دوید و سرانجام با تور باریر درگیر شد و با فشار و تکان شدیدی متوقف شد. خودروهای آتش نشانی و نجات، هواپیما را در بر گرفته بوند و من با کمک پرسنل نجات و آتش نشانی را هواپیما پیاده شدم.


با نگاهی به هواپیما متوجه یک معجزه شدم

نگاهی به هواپیما انداختم، با معجزه ای واقعی روبه رو گشتم. بدنه هواپیما در نقاط زیادی توسط آتش دشمن سوراخ سوراخ شده و یکی از سکان های افقی هواپیما به کلی از بین رفته بود. هواپیما تنها به اراده پروردگار این راه طولانی را در چنین شرایط دشواری طی کرده بود و براستی که چنین پروازی از جمله غیرممکن ها به حساب می آمد و نشستن با دوبرابر سرعت مجاز نیز حتما باید باعث بروز سانحه می شد. اما با توکل به قدرت لایزال الهی من و هواپیما از مهلکه ای حتمی نجات یافته بودیم.
چگونه می توانستم شکر این همه لطف و مرحمت ذات پاکش را بجای آورم و من خود را در مقابل اراده و مشیت الهی حقیر و کوچک می دیدم.




اوج خسارت بعد از ظهور عکس ها مشخص شد

فیلم های دوربین ها برای ظهور فرستاده شد. پس از ظهور و چاپ وضعیت عجیب و باور نکردنی را در عکس ها دیدیم. دوربین های هواپیما علاوه بر گرفتن عکس های زیبا و با ارزش از تحرکات و تجمع دشمن، از سایه هواپیما نیز عکس های جالبی گرفته بود. سایه هواپیما در بخشی از عکس ها کاملا سالم بود و در دیگر عکس ها لحظات بعد از وقوع حادثه یعنی انهدام بخشی از دم هواپیما و سکان افقی آن کاملا به ثبت رسیده بود. بدین ترتیب دوربین های هواپیما کمک کردند تا عکس هایی مستند از پدیده ای نادر و باورنکردنی در پرواز هواپیمایی آسیب دیده گرفته شود و به عنوان یادگاری پرافتخار از جنگ تحمیلی برای آیندگان باقی بماند.

در همان اوایل جنگ تحمیلى، صدام در مصاحبه با روزنامه «الدوره» عراق گفته بود:
- این جنگ به خاطر فتح و تصرف چند صد كیلومتر اراضى خاك ایران نیست و همه‏ چیز محدود به اهداف نظامى نمى‏شود، بلكه این جنگ به خاطر سرنگونى رژیم جمهورى اسلامى ایران است.
در این شرایط، به طور مسلّم یكى از ابزارهاى موجود، استفاده از فشارهاى سیاسى و افزایش تحركات سیاسى با هدف جلب حمایت كشورها براى كمك نظامى و سیاسى و تضعیف دشمن بود. به عبارت دیگر برخوردارى هر یك از كشورهاى ایران و عراق از یك نظام سیاسى برتر در منطقه، مقدمات پیروزى را فراهم مى‏كرد.


8 ماه فشار همه جانبه

قبل از فتح خرمشهر، عراق در چنین جایگاهى قرار داشت و یك سر و گردن از ما بالاتر بود و مى‏توانست با فشارهاى سیاسى، خود را به ما تحمیل كند. ولى با فتح خرمشهر، قضیه برعكس شد و نظام بین‏الملل شاهد شكست نظامى - سیاسى عراق در این منطقه استراتژیك شد و این درحالى بود كه عراق برگ برنده خود را براى اعمال نظارت نامشروع در منطقه، از دست داد.
در این شرایط كه خرمشهر آزاد شده بود، كشورهاى عرب منطقه كه روى صدام و ارتش آن تكیه داشتند دچار وحشت شدند.
از آغاز عملیات ثامن الائمه در مهر ماه سال 1360 تا پایان عملیات بیت المقدس در خرداد سال 1361، فشارهای نظامی ایران بر عراق به حدی بود که رژیم بعث عراق، تعداد زیادی از تجهیزات و نیروهای خود را از دست داده بود و این درحالی بود که این کشور حمایت همه جانبه اکثر دولت های عربی و استکبار جهانی را پشت سر داشت. در این شرایط سیاسى، آمریكا و برخى كشورهاى عرب توصیه كردند كه در این فضا و شرایط حاكم، هرچه سریع‏تر باید آتش‏بس برقرار شود.



اجلاس سران کشورهای غیر متعهد

در همین زمان، جنوب لبنان توسط اسرائیل اشغال شده بود که کشور عراق در یک ترفند هماهنگ با استکبار جهانی، اعلام کرد که می خواهد نیروهای خود را از مناطق اشغالی ایران خارج کند و به مقابله با اسرائیل بشتابد، تا به این وسیله سرپوشی بر شکست های پی در پی خود از رزمندگان اسلام بگذارد.
در همین اثنا نوبت کشور عراق شد تا میزبان اجلاس سران کشورهای غیر متعهد باشد که میزبانی آن به صورت ادواری مشخص می شد. بعضی از سران کشورهای غیرمتعهد با اعلام این نکته که بغداد به دلیل جنگ ناامن است، خواستار برگزاری اجلاس در کشوری دیگر بودند.


بیانیه های ایران و عراق درباره اجلاس

جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان یکی از فعال ترین کشورهای عضو جنبش غیرمتعهد، تمایلی برای شرکت در این اجلاس در بغداد نداشت و در بیانیه ای شدیدالحن اعلام کرد:
- درحالی که کشور عراق بخش هایی از ایران را اشغال کرده است، تهران هیچ هیاتی را به این اجلاس اعزام نخواهد کرد و اصولا بغداد برای برگزاری این اجلاس محل امنی نمی باشد.
رژیم بعثی عراق نیز بلافاصله برای میهمانی بنزهای سفارشی اش را روی اتوبان های نوساز به راه انداخت. صدام که برای برگزاری این اجلاس خیلی خرج كرده بود، اعلام كرد ایرانی ها نمی توانند بغداد را ناامن كنند.
ارتش عراق نیز در بیانیه ای اعلام کرد:
- بغداد از هر لحاظ امن است. این شهر در طول شبانه روز توسط سایت های موشکی زمین به هوا، انواع توپ های ضد هوایی، سیستم گسترده راداری و هواپیماهای رهگیر محافظت می شود و هیچ کس نمی تواند بدون اجازه وارد حریم هوایی این شهر شود.


دستور ناامن نشان دادن بغداد برای نیروی هوایی صادر شد

جمهوری اسلامی ایران مصمم شده بود که به هیچ عنوان اجازه برگزاری این اجلاس در شهر بغداد را ندهد؛ پس باید به نحوی این شهر ناامن نشان داده می شد و بهترین گزینه برای نا امن نشان دادن آن جا، استفاده از توان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بود که بهترین و مطمئن ترین گزینه بود.
پس از ابلاغ این فرمان از سوی فرماندهی نیروی هوایی، دستور طراحی این عملیات صادر گردید.




طراحی عملیات

این اولین باری بود که طراحان عملیات نیروی هوایی باید عملیاتی را طراحی می کردند تا از آن بتوان به عنوان اهرم قوی و قدرتمندی در برابر سیاست های دشمن استفاده کرد.
کار طراحی عملیات آغاز شد و مشکلات یکی پس از دیگری در راه بود:
در آن زمان پدافند هوایی بغداد با پدافند مسکو (پایتخت شوروی سابق و روسیه فعلی) مقایسه می شد.
سایت های موشکی بلند سام 2 و سام 3 و سام 6 و...، سایت های موشکی کوتاه،مدرن و چابک "کروتال" و "رولند " در فواصل معین که در بین و اطراف آنها توپ های ضد هوایی 23 و 35 و 57 میلی متری استفاده می شد. این تجهیزات به صورت رینگ های پدافندی از فاصله حدود 20 کیلومتری بغداد به صورت فشرده در کنار یکدیگر قرار داشتند. همچنین در طول مدت شبانه روز هواپیماهای رهگیر و مدرن آن زمان (میگ های 23 و 25) یا برفراز شهر بغداد و اطراف آن در پرواز بودند و یا درحال آمادگی کامل برای مقابله به حملات احتمالی بودند.
این عامل مهم در طراحی عملیات و موفقیت آن بسیار حیاتی بود؛ به شکلی که کوچک ترین اشتباه، منجر به شکست طرح می شد. پس باید به دقت اندیشیده می شد که نوع و تعداد هواپیما ها باید به چه شکل باشد؟ کدام نقطه باید مورد هدف قرار گیرد؟ آیا نتیجه حاصل می شود و یا نیاز به تکرار عملیات است؟
تمام اینها سوالاتی بود که ذهن طراحان را به خود مشغول کرده بود.
در اولین اقدام، به دلیل این که نیاز بود تا مهمات زیادی بر روی اهداف فرو ریخته شود، پس از بحث و تبادل نظر قرار بر این شد که این عملیات توسط جنگنده بمب افکن های اف 4 انجام شود.
اما هدف ها، باید هدفی انتخاب می شد که رژیم بعثی نمونه آن را در خاک ایران قبلا بمباران کرده بود تا در افکار عمومی، تردیدی در مقابله به مثل ایجاد نکند.
نکته دیگر آن بود که باید هدفی مد نظر قرار می گرفت که با حمله به آن، اعتبار دفاع قدرتمند هوایی عراق زیر سوال برود و مدت زیادی آثار آن در ذهن ها باقی بماند. همچنین باید هدفی مورد نظر قرار می گرفت که خبرنگاران و منابعی که اخبار جنگ را مخابره می کردند، بتوانند آن را و یا اثرات آن را خود ببینند و رژیم بعثی عراق نتواند آنرا کتمان کند.
پایگاه هوایی الرشید، نیروگاه هسته ای تموز، ایستگاه ماهواره مخابراتی بعقوبه، مجلس الوطنی بغداد، کاخ صدام، پالایشگاه الدوره و پادگان های نظامی مختلف مورد بررسی قرار گرفتند.


چرا پالایشگاه الدوره

در نهایت پالایشگاه الدوره بغداد که به واسطه گسترش شهر، اینک در داخل شهر بغداد قرار داشت، به عنوان هدف تعیین شد.
بمباران پالایشگاه مهم الدوره از چند جهت می توانست بسیار مهم و حیاتی باشد:
اول: به علت این که این پالایشگاه در نزدیکی پایگاه هوایی الرشید که مهم ترین پایگاه هوایی عراق بود، قرار داشت و در مورد وجود پدافند قوی در آن منطقه هیچ تردیدی نبود که با این حمله ایران می توانست ناتوانی عراق را در دفاع از شهر بغداد و از آن مهم تر دفاع از مهم ترین پایگاه هوایی اش اثبات کند.
دوم: با بمباران این پالایشگاه دود و آتش ناشی از سوختن مواد نفتی تا مدت ها غیر قابل کنترل بود و علاوه بر اختلال در تامین سوخت شهر بغداد، سوختن آن جا در دید تمامی خبرنگاران خارجی حاضر در شهر بغداد قرار می گرفت و رژیم بعثی صدام نمی توانست آن را انکار کند.
سوم: نیروی هوایی عراق بارها پالایشگاه های ایران را بمباران کرده بود و این عملیات به نوعی تلافی جویانه تلقی می گردید و هیچ اشکالی از این حیث متوجه این ماموریت نمی شد.



کار طراحی به پایان رسید

کار طراحی به سرعت شروع و به پایان رسید. برای انجام این عملیات غرورآفرین، برای کاهش میزان ضایعات احتمالی و دستیابی کامل به اهداف عملیات، قرار شد این عملیات توسط 3 فروند فانتوم مسلح و انتخاب شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی انجام شود. به شکلی که هر سه فروند به پرواز در آیند و در نزدیکی مرز یکی از آنها جدا شده و دو فروند دیگر وارد خاک عراق شوند و ماموریت را انجام دهند و یک فانتوم دیگر در نزدیکی مرز قرار گیرد تا در صورت بروز اشکال برای یکی از فانتوم ها، به سرعت وارد عمل شده و خود را به منطقه عملیاتی برساند. همزمان با پرواز فانتوم ها، هواپیماهای رهگیر اف 14 نیز به پرواز درآیند و خود را برای مقابله با هواپیماهای رهگیر دشمن که احتمال داشت در راه بازگشت به تعقیب فانتوم ها بپردازند، آماده کنند. هواپیمای سوخت رسان نیز در همان زمان و از پایگاه دیگری به پرواز درآید و خود را در منطقه مناسبی قرار دهد. در همین زمان دو فروند فانتومی که از مرز گذشته بودند، با سرعت به سمت پالایشگاه الدوره بغداد حرکت کرده، آن جا را به شدت بمباران کرده و در راه بازگشت با عبور از فراز شهر بغداد، دیوار صوتی را در این شهر بشکنند.
زمان عملیات نیز سحرگاه روز سی ام تیرماه سال 1361 (صبح روز 31 تیر ماه سال 1361) تعیین شد.


پایگاه هوایی نوژه محل استارت عملیات

بعد از تایید طرح عملیات توسط فرماندهی محترم نیروی هوایی و انجام هماهنگی های لازم، دستور اجرای آن به پایگاه هوایی همدان ابلاغ گردید.
برای انجام این عملیات، شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی از میان داوطلبان انتخاب شدند و سرلشکر شهید (سرهنگ آن زمان) "عباس دوران" به عنوان لیدر دسته پروازی انتخاب شد. خلبانان بدین شکل انتخاب شدند:
هواپیمای شماره یک به خلبانی سرلشکر شهید "عباس دوران" و سرتیپ آزاده "منصور کاظمیان".
هواپیمای شماره دو به خلبانی سرتیپ "محمود اسکندری" و کمک سرهنگ "ناصر باقری".
هواپیمای شماره سه به خلبانی کاپیتان "توانگریان" و کاپیتان "خسروشاهی".




دوران در این زمان به "امیدیه" رفته بود و قرار بود در صورتی که در عملیات رمضان نیاز شد، پرواز کند. زیرا نیروی زمینی ارتش در این عملیات نیاز به حمایت های هوانیروز داشت. در نتیجه دو روز قبل ازشروع عملیات او وارد پایگاه شد.
29 تیرماه سال 1361 حدود ساعت 11 جلسه توجیهی پرواز برگزار شد كه دوران به عنوان لیدر دسته پروازی به همراه سرلشکر شهید "یاسینی" مسئول عملیات پایگاه همدان و سرتیپ شهید "خضرایی" فرمانده پایگاه، بهمراه پنج خلبان دیگر در مورد چگونگی انجام عملیات صحبت كردند. نتیجه جلسه بر این شد كه سه فروند هواپیما تا لب مرز با هم پرواز كنند و وقتی به مرز رسیدند، یكی از هواپیماها (هواپیمای شماره سه) برگردد و دو جنگنده دیگر با ارتفاع كم وارد خاك عراق شوند. یعنی یك حالت ایذایی ایجاد گردد و رادارهای عراق گمان کنند که جنگنده ها برگشتند.
توجیهات اصلی تمام شد و نام دسته پرواز "منصور" تعیین گردید. در این هنگام خلبان های كابین های جلو و عقب، صحبت های خصوصی را با هم انجام دادند. شهید دوران به کمک خود تاکید كرد كه بیشتر حواسش به هواپیماهای دشمن باشد كه به هواپیما حمله نكنند و اگر زمانی هواپیما دچار نقص فنی شد و نتوانستند به پروازشان ادامه دهند، به تنهایی اجكت کند، منتظر خروج او نباشد و حق ندارد دکمه خروج اضطراری او را فشار دهد چون او قصد خروج اضطراری از هواپیما را ندارد و می خواهد به هر نحو ممکن ماموریت را ادامه دهد.



شرح عملیات

سحرگاه روز سی ام تیر ماه سال 1361 (صبح زود روز 31 تیر 1361) مصادف بود با 30 ماه رمضان. ساعت 30/5 صبح، خلبانان بدون فوت وقت همگی به اتاق تجهیزات می روند و پس از تحویل گرفتن تجهیزات، به سمت جنگنده ها حرکت می کنند. در کنار جنگنده ها، خلبانان مشغول چک کردن هواپیماها می شوند که کمک خلبان شهید دوران "کاظمیان" متوجه می شود سمت نما و حالت نمای هواپیما درحال گردش است در صورتی كه باید ثابت می ایستاد. این موضوع را به عوامل فنی اطلاع می دهد و آنها می گویند:
- درحال حاضر نمی توانیم آن را درست كنیم. شما می توانید پرواز را کنسل کنید.
اما دوران نمی پذیرد و می گوید:
- این سمت نما در هوای صاف و بدون ابر اصلا كاربرد ندارد و ما در این هوا نیاز به این وسیله نداریم.
طولی نمی کشد که سه فروند فانتوم مسلح بر روی باند فرودگاه قرار می گیرند و بدون تماس با برج مراقبت و در سکوت کامل رادیویی، با صدای غرشی سهمگین ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای می گیرند.
هوا هنوز تاریك بود. شهرهایی که هواپیماها از فراز آنها می گذشتند، هنوز بیدار نشده بودند. فقط ریسه لامپ هاى خیابان و جاده هاى عمومى روشن بود. کمک خلبان به دقت مواظب اطراف بود که مبادا مورد تعقیب گشتی های خودی قرار گیرند. تا نزدیکی مرز خلبانان برای این که سوخت کم تری مصرف کنند، با ارتفاع 15000 پا و سرعت نسبتا کم 350 نات به مسیر ادامه دادند. بر روى شهر ایلامف هواپیماها ارتفاع را تا ده مترى زمین پایین آوردند و همزمان سرعت را تا هزار كیلومتر در ساعت افزایش دادند تا دشمن نتواند آنها را در رادارش ببیند. هواپیماها از جنوب ایلام وارد مرز عراق شدند که در همین هنگام طبق طرح قبلی، هواپیمای شماره سه جهت منحرف کردن رادار دشمن، با مانوری بر روی نوار مرزی دور زده و به داخل کشور بازمی گردد.



شلیک نخستین موشک و رهگیری جنگنده ها

هواپیماها با فاصله حدود دویست متر از یکدیگر در پرواز بودند که ناگهان کمک خلبان هواپیمای شماره یک (سرتیپ کاظمیان) موشكی را می بیند که به سمت هواپیمای شماره دو شلیک می شود و حدس می زند سام هفت باشد و به آنها نرسد. ولى به هواپیمای شماره دو اعلام می کند که مواظب باشند. حدس او درست بود. موشك كمى كه دنبال آنها می آید، در حدود 300 متری هواپیما در هوا منفجر می شود. در همین هنگام راداری های عراقی موفق به رهگیری هواپیما می شوند و کمک خلبان از طریق دستگاه ECM متوجه می شود که رادار بغداد نیز آنها را می بیند لذا به دوران این موضوع را اطلاع می دهد که در همین زمان هواپیمای شماره دو نیز این موضع را به دوران به عنوان لیدر دسته پروازی اطلاع می دهد که ایشان به شوخی می گوید:
- از این پایین تر كه نمى شه پرواز كرد. مى خواین بریم زیر زمین؟
قرار بر این بود كه جنگنده ها از شرق شهر بغداد به سمت جنوب شرق بغداد حركت كرده و سپس به سمت پالایشگاه الدوره كه به شهر چسبیده بود رفته و آن جا بمباران کرده و پس از ماموریت مستقیم به سمت ایران حرکت کنند تا مجبور نشوند گردشی داشته و مورد اصابت گلوله ضد هوایی قرار گیرند.


برخورد با دیوار آتش

همه چیز بخوبی پیش می رفت هواپیماها جاده بغداد - بصره را رها كرده و به سمت شمال شرقى گردش می کنند. ساعت شش و ده دقیقه جنگنده ها در آسمان حومه بغداد قرار داشتند. هوا هنوز تاریك بود، ولى ناگهان در ده مایلى جنوب شرقى بغداد انگار شهر چراغانى شده بود، دو خط دیوار آتش پدافند جلوی جنگنده ها درست شده بود. خلبانان دیوار آتش اول را رد می کنند که دوران به کمک خود می گوید چراغ هاى نشان دهنده آتش سوزی موتور راست روشن شده است.
قاعدتا در این حالت باید کمک موتور راست را خاموش می کرد، ولى نباید از سرعت هواپیما كم مى شد. لذا کاظمیان به دوران می گوید از شهر که رد شدیم خاموشش مى كنم.




پالایشگاه منهدم می شود ولی ...

جنگنده ها دیوار آتش دوم را كه رد كردند، دكل هاى پالایشگاه نمایان شده بود. موقعیت آن جا نسبت به بغداد مثل موقعیت پالایشگاه تهران بود نسبت به شهر تهران. هواپیماها وقتی به نزدیکی پالایشگاه رسیدند، از دور و اطراف پالایشگاه سایت های موشكی سام 2 و سام 3 و سام 6 شروع كردند به شلیک به سمت جنگندها. پدافند قدرتمند چهارلول پنجاه و هفت میلى مترى دقیقا به سمت هواپیمای شماره یک آتش می گشود. در این هنگام کمک ازطریق دستگاه ECM مشاهده می کند كه رادار موشك هاى سام 6 و سام 3 دشمن روی آنها قفل كرده است. او با دقت تمام سعى خود را می کند که رادار پدافند دشمن را از كار بیندازد. سرانجام با تمام مشکلات هواپیماها بر روی پالایشگاه می رسند و تمامی بمب های خود را بر روی پالایشگاه فرو می ریزند. کاظمیان بعد از عبور از روی پالایشگاه به عقب برمی گردد تا ببیند که چند بمب به هدف اصابت کرده است که متوجه می شود دم هواپیما تا نزدیکی کابین عقب آتش گرفته است. لرزش خفیفى در هواپیما ایجاد شده بود ولی دستگاه ها چیزی نشان نمی داد. هواپیما به شدت درحال سوختن بود و خلبانان باید هرچه سریع تر هواپیما را ترک می کردند.


امکان برگشت هواپیمای شماره یک نیست

در همین هنگام هواپیمای شماره دو که در راه رفت پشت سر هواپیمای شماره یک قرار داشت، بعد از گردش اینک در جلو پرواز می کرد مورد اصابت پدافند سبک دشمن قرار می گیرد و هر دو خلبان زخمی می شوند. دوران به آنها اطلاع می دهد که مورد اصابت موشک قرار گرفته اند و موتور سمت راست را از دست داده اند و با توجه به حجم بالای پدافند دشمن امکان برگشت برای آنها نیست و تاکید می کند که آنها سریعا به سمت مرز حرکت کنند. در همین هنگام کاظمیان به دوران اطلاع می دهد که هواپیما دیگر قابل کنترل نیست و خود را آماده خروج اضطراری کند. کاظمیان دست خود را بر روی دستگیره صندلی پران دو نفره قرار می دهد که ناگهان دوران که آمادگی کمک خود را برای خروج از هواپیما شنیده بود، دکمه صندلی پران کابین عقب را فشار می دهد و کاظمیان با سرعت به سمت بالا پرتاب می شود.



دوران با هواپیمایش به هتل محل برگزاری اجلاس می کوبد

هواپیمای دوران به شدت در آتش می سوخت و تقریبا تعادل خود را از دست داده بود. دوران در آخرین دقایق، هواپیما را به سمت هتل محل برگزاری اجلاس برده و هواپیما را درحالی که خود در آن قرار داشت، به آن جا می کوبد و جان خود را فدای آرمان های والای خویش می کند. بدین ترتیب فرمانده دسته پروازی منصور هرگز پرواز خود را پایان نداد. بعدها مشخص شد دوران که در بین خلبانان شکاری بالاترین رکورد عملیات های برون مرزی را دارا بود، علیرغم مخالفت فرماندهان نهاجا داوطلبانه در این ماموریت شرکت کرده بود.


بر کاظمیان کمک شهید دوران چه گذشت

کاظمیان در هنگام خروج بی هوش شده بود و وقتی بهوش می آید، خود را در وزارت دفاع عراق می یابد که یکی درحال بخیه زدن لبش كه پاره شده بود می باشد. او با خود می گوید: خدایا من توی هواپیما بودم. این جا كجاست بعد از لحظاتی کاظمیان تازه ماجرا را به یاد می آورد.
پس از حدود 60 روز کاظمیان به اردوگاه اسرا انتقال می یابد و در اردوگاه از چگونگی حادثه پرس و جو می کند که برای او شرح داده می شود.
"بیست دقیقه قبل از این كه شما به بغداد برسید، آژیر خطر را زدند و زمانی هم كه پالایشگاه را مورد هدف قرار دادید، فردایش عكس سانحه را روزنامه های عراق چاپ كردند و بدین صورت بود كه تكه های هواپیما نزدیك یكی از میدان های شهر به زمین خورد و از شهید دوران پوتین و دستكشش مشخص بود.
سرتیپ کاظمیان نقل می کند:
- وقتی خبر شهادت عباس دوران را شنیدم به یاد صحبت شب قبل از عملیات افتادم که او به من می گفت: منصورجان اگر یک وقت هواپیما دچار مشکلی شد تو خودت را به بیرون پرت کن و منتظر من نمان، چون من باید در هواپیما بمانم و ماموریتم را به اتمام برسانم.
سرتیپ منصور كاظمیان همزمان با شهادت عباس دوران، به اسارت درآمد و پس از هشت سال و دو ماه، در تاریخ بیست و چهارم شهریور 1369 آزاد شد و به میهن اسلامى بازگشت.

 

سرلشگر خلبان شهید عباس دوران - سرتیپ خلبان آزاده منصور کاظمیان

نتایج عملیات

با انجام این عملیات غرور آفرین و شهادت طلبانه، بنا به گزارشات واصله مشخص شد که بخش وسیعی از پالایشگاه الدوره بغداد منهدم شده و دود و شعله های آتش ناشی از این بمباران، ساعت های متمادی آسمان بغداد را پوشانده بود. رسانه های خبری جهان، شرح حمله هوایی جنگنده های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را به پالایشگاه الدوره بغداد به تفضیل به گزارش کشیدند.
دود سیاهی که از پالایشگاه برمی خاست، رویای صدام را برهم ریخت و تمام ترفندهای تبلیغاتی او را در مقابل چشمان وحشت زده خبرنگاران خارجی مستقر در هتل های بغداد نقش برآب کرد.
بعد از چند روز، تشکیل اجلاس سران کشورهای غیرمتعهد در بغداد، به دلیل ناامنی این شهر در عراق منتفی شد و اعلام شد که بغداد محل امنی برای تشکیل این اجلاس نیست و پایتخت کشور هندوستان شهر دهلی نو، به عنوان میزبان جدید این اجلاس معرفی شد و بدین شکل قدرت تاکتیکی و نقش نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در اذغان مردم منطقه و جهان مورد تاکید مجدد قرار گرفت.

"عباس دوران" سرآمد دوران

"عباس دوران" در بیستم مهر ماه سال 1329 در شهر شیراز دیده به جهان گشود. دوران کودکی، نوجوانی و جوانی را در شیراز گذراند. وى پس از اخذ دیپلم در سال 1349 به دلیل علاقه ای که به یادگیری فن خلبانی و خدمت به میهن دارد وارد دانشکده خلبانى نیروى هوایى ارتش می شود. پس از طى نمودن دوره مقدماتى پرواز در ایران براى ادامه تحصیل و فراگیری دوره تکمیلى خلبانی به کشور آمریکا اعزام گردید. با توجه به استعداد فوق العادهف در کم ترین زمان موفق به اخذ نشان و گواهینامه خلبانى شده و در سال 1351 به ایران بازمی گردد و با درجه ستواندومی در پایگاه هوایی همدان مشغول به خدمت می شود. هنگامى که جنگ تحمیلى آغاز شد، وى در پست افسر خلبان شکارى و معاونت عملیات فرماندهى پایگاه سوم شکارى (شهید نوژه) انجام وظیفه مى‏کرد. عباس در 22 تیر سال 1358 با مهناز دلی روی ازدواج می کند که حاصل این ازدواج یک پسر بود با نام امیررضا که وقتی پدر رفت تنها 8 ماه داشت .


جنگ تحمیلی آغاز می شود

در سی و یکم شهریور سال 1359 نیروی هوایی عراق در یورشی ناجوانمردانه تعداد زیادی از مواضع ایران را بمباران می کند. عباس هم همانند دیگر خلبانان شجاع نیروی هوایی به مقابله با دشمن پرداخت.
پس از مدتی عباس برای ادامه پروازهای جنگی به پایگاه ششم شکاری بوشهر منتقل شد. هنوز چندی نگذشته بود که طرح عملیات مروارید ارائه می شود که بر اساس آن تصمیم گرفته می شود که نیروی هوایی و نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در این عملیات به صورت مشترک عمل کنند.
بدین لحاظ بهترین خلبانان پایگاه انتخاب می شوند. در بین انتخاب شدگان نام دلیرانی همچون سرلشکر شهید عباس دوران، سرلشکر شهید حسین خلعتبری، سرلشکر شهید سیدعلیرضا یاسینی و سرگرد شهید حسن طالب مهر به چشم می خورد.




در کم تر از چند ساعت، دو ناو عراقی شکار عباس شدند

عملیات در تاریخ 1359.9.7 شروع می شود. در همان ساعات ابتدایی نبردف در یک عملیات متحورانه عباس دو ناوچه نیروى دریایى عراق را در حوالى اسکله «الامیه» و «البکر» سرنگون کرد. تا پایان عملیات، دوران و همرزمانش مرتبا هواپیما عوض می کردند. بطوریکه بعد از فرود، دوران از هواپیما پیاده می شد و به هواپیمای دیگری که مسلح بود سوار می شد و به نبرد ادامه می داد. عباس بی‌نهایت شجاع بود. آن روزها سخت‌ترین مأموریت‌ها را قبول می‌کرد. در این عملیات به او که درحال پرواز بود اطلاع دادند باید عملیات نیمه تمام رها شود، که عباس قبول نکرد و با رشادت تمام این دو اسکله را نابود ساخت. چنان چه مى‏گفتند و به اثبات هم رسیدف نیروى دریایى عراق را سرهنگ خلبان عباس دوران و سرهنگ خلبان خلعتبرى به نابودى کشاندند.




پرواز نکردن برای من مثل مردن است

به دلیل رشادت های فراوانی که عباس از خود بروز داده بود، علاوه بر یک درجه دوره ای که به او تعلق می گرفتف یک درجه تشویقی نیز گرفت و به درجه سرهنگ دومی مفتخر شد. درهمین اوصاف فرماندهان تصمیم می گیرند که با انتقال او و سپردن یکی از پست های حساس ستادی در تهران، از تجربیات او استفاده بیشتری کنند که دوران نمی پذیرد و می گوید:
- پرواز نکردن، برای من مثل مردن است.
هیچ‌گاه در طول پرواز صحبت نمی کرد و همیشه می‌گفت:
- اگر از مسیر منحرف شده و یا حالت نامتعادلی داشتم، با من صحبت کنید، خودتان هم مواظب اطراف باشید.
همچنین بسیاری از دوستانش از زبان او شنیده بودند که اگر روزی هواپیمای من مورد هدف قرار گیرد، هرگز آن را ترک نمی کنم و با آن به قلب دشمن حمله ور می شوم.
زمانى که اسراییل به لبنان حمله کرد، وى اولین خلبانى بود که آمادگى خود را جهت نبرد با صهیونیست‏ها اعلام کرد.





خیابانی در شیراز به نام عباس دوران

در یکی از روزهای بهار سال 1360 مسئولین شهر شیراز تصمیم می گیرند به خاطر رشادت ها و دلاوری های عباس دوران، یکی از خیابان های شهر شیراز را به نام او کنند؛ لذا از دوران دعوت می شود تا در مراسم شرکت کند و او نیز قبول کرده و به آن جا می رود که از دوران به شایستگی تقدیر می شود.
چون او ضربات مهلکی به دشمن وارد نموده بود، همیشه عوامل نفوذی دشمن قصد ترور وی را داشتند که یکی از این موارد هم در همین زمان بود که خوشبختانه این ترور عقیم ماند.

درد دل خود عباس
هشتم تیر 1360
دلم نمی خواهد از سختی ها با همسرم حرفی بزنم. دلم می خواهد وقتی خانه می روم جز شادی و خنده چیزی با خودم نبرم؛ نه کسل باشم، نه بی حوصله و خواب آلود تا دل همسرم هم شاد شود. اما چه کنم؟ نسبت به همه چیز حساسیت پیدا کرده ام. معده ام درد می کند. دکتر می گوید فقط ضعف اعصاب است. چطور می توانم عصبانی نشوم؟ آن روز وقتی بلوار نزدیک پایگاه هوایی شیراز را به نام من کردند، غرور و شادی را در چشم های همسرم دیدم. خانواده خودم هم خوشحال بودند. حواله زمین را که دادند دستم، من فقط به خاطر دل همسرم گرفتم و به خاطر او و مردم که این همه محبت دارند و خوبند پشت تریبون رفتم. ولی همین که پایم به خانه رسید، دیگر طاقت نیاوردم. حواله زمین را پاره کردم، ریختم زمین. یعنی فکر می کنند ما پرواز می کنیم و می جنگیم تا شجاعت های ما را ببینند و به ما حواله خانه و زمین بدهند؟
باید با زبان خوش قانعش کنم که انتقال به تهران، یعنی مرگ من. چون پشت میزنشینی و دستور دادن برای من مثل مردن است.


ضربه ای مهلک برپیکره دشمن

در آستانه عملیات بیت المقدس، دشمن دست به تحرکات گسترده ای زده بود و مرتبا نیرو و تجهیزات به جبهه های جنوبی ارسال می کرد. لذا از سوی نیروی هوایی تدبیری اندیشیده شد تا ضربه ای کاری به دشمن وارد شود لذا بعد از کسب اطلاعات لازم و تهیه نقشه های پروازی، تصمیم بر این شد که در یک عملیات گسترده هوایی عقبه دشمن از جمله نفرات و تجهیزات آنها از ارتفاع بالا بمباران شدید شود.
در 29 اسفند سال 1360 طرح آغاز شد و دوران به عنوان لیدر یا همان فرمانده دسته پروازیف انتخاب و 15 نفر از خلبانان تیزپرواز ارتش جمهوری اسلامی ایران نیز انتخاب شدند. بعد از توجیهات لازم توسط دوران، همگی به پرواز درآمدند و با هدایت او مواضع دشمن به سختی بمباران شد و راه برای فتح خرمشهر هموار گردید.




120 پرواز عملیاتی در 22 ماه

عباس دوران در طول 22 ماه حضور در جنگ 120 پرواز عملیاتی داشتند. آنهایی که اهل پرواز هستند می دانند که غیرممکن است. شاید هیچ خلبانی پیدا نشود که توانسته باشد از عهده این کار برآید و این در آن زمان یک رکورد در نیروی هوایی محسوب می شد. در بین نیروی های دشمن نیز دوران خیلی معروف بود و زهرچشمی از عراقی ها گرفته بود که عراقی ها آرزوداشتند او را اسیر کنند.

کنفراس غیرمتعهدها در بغداد باید لغو شود

در سال 1361 جنگ تحمیلى هر روز شعله‏ورتر مى‏شد و صدام رئیس دولت بعث عراق براى مانور سیاسى از برپایى کنفرانس غیرمتعهدها سخن مى‏گفت و از مدت‏ها قبل به کمک آمریکا بغداد را به دژ نفوذ ناپذیرى تبدیل کرده و تبلیغات بسیار وسیعى به راه انداخته بود؛ تا حدى که براى سران غیرمتعهد بنزهاى سفارشى‏اش را روى اتوبان‏هاى نوساز بغداد راه انداخت، خیلى خرج کرده بود. از یک طرف هم مدام، تبلیغ مى‏کردند که ایران نمى‏تواند بغداد را ناامن کند. در این زمان بود که ایجاد ناامنى در استان بغداد در دستور کار نظامى - سیاسى جمهورى اسلامى قرار گرفت تا ضمن هدف قرار دادن تأسیسات پالایشگاهى «الدوره» در جنوب شرقى شهر بغداد، از برگزارى نشست سران غیرمتعهدها جلوگیرى شود. در این شرایط بود که سرهنگ خلبان عباس دوران براى جلوگیرى از تشکیل کنفرانس سران غیرمتعهدها در تاریخ بیستم تیر سال 1361 مأموریت یافت تا پایتخت عراق را ناامن نماید.
دوران باید بغداد را نا امن می کرد. از مرز گذشت، میان رادار دشمن به حرکت ادامه داد و آسمان بغداد را تهدید کرد. خیلی عجیب است که یک هواپیما برود و یک کشور را آن هم با جدیدترین تجهیزات به هم بزند. شهید دوران در نامه هاى مربوط به این ماموریت، مقابل اسم پدافندهاى مختلفى که عراق از کشورهاى اروپایى خریده بود، نوشته است: نود درصد احتمال برگشت نیست.



هدف پالایشگاه الدوره و ناامن نشان دادن بغداد

31 تیرماه سال 1361 فرا می رسد. خلبانان انتخاب می شوند. تصمیم بر این می شود که سه فروند فانتوم کاملا مسلح به پرواز درآیند هر سه تا مرز پرواز کنند و تنها دو فروند از مرز گذشته و به هدف حمله ور شوند و فانتوم سوم در همان جا منتظر بماند تا در صورت نیاز به آنها بپیوندد. خلبانان مأموریت یافتند روى بغداد عملیاتى انجام دهند. هدف آنها بمباران پالایشگاه بغداد، نیروگاه اتمى بغداد و پایگاه الرشید یا ساختمان اجلاس در بغداد بود.
هر سه تا مرز پرواز می کنند آنگاه یکی جدا شده و دو فروند دیگر به فرماندهی دوران وارد خاک عراق می شوند. هیچ خبری نبود تا ً 15 کیلومترى بغداد که ناگهان جنگنده ها با دیوار آتش و پدافند دشمن روبه‏رو می شوند و در همین فاصله چند گلوله به یکی از هواپیماها برخورد می کند. با اصابت این گلوله ها، موتور سمت راست هواپیمای دوران از کار می افتد که او بازهم تصمیم به ادامه عملیات می گیرد. بنابراین هواپیماها به سمت جنوب شرقى شهر بغداد که پالایشگاه «الدوره» در آن جا بود ادامه مسیر داده و با این که پدافند دشمن بسیار قوى بود، تمام بمب‏ها را روى این پالایشگاه تخلیه می کنند.
بعد از تخلیه بمب‏ها به مسیرى ادامه می دهند که در واقع این مسیر در نهایت به سالن کنفرانس سران غیرمتعهدها ختم می شد. پالایشگاه به شدت در آتش می سوخت و دودهای ناشی از سوخت پالایشگاه فضا را پوشانده بود تا این لحظه عملیات کاملا موفقیت آمیز بود.




روح عباس برای رسیدن به معبود پرواز می کند

در همین زمان عقب هواپیمای دوران نیز مورد اصابت چندین گلوله ضدهوایی قرار می گیرد؛ به طوری که قسمت عقب جنگنده از بین می رود. در این لحظه هواپیما در آتش می سوخت عباس از خلبان عقب (سرتیپ آزاده منصور کاظمیان) می خواهد که هواپیما را ترک کند و به دلیل این که جوابی نمی شنود، دکمه خروج اضطراری کابین عقب را می زند و کاظمیان به بیرون پرتاب می شود و به اسارت در می آید.
عباس در این لحظه طبق گفته های قبلی خود تصمیمی مبنی بر ترک هواپیما ندارد.
وى بارها مى‏گفت اگر هواپیما بال نداشته باشد خودم بال در آورده و بر سر دشمن فرود مى‏آیم و هرگز تن به اسارت نخواهم داد.
شعله های آتش هرلحظه شدیدتر می شد ولی عباس می خواست پروازی دیگر را شروع کند. هواپیما هر لحظه ارتفاع کم می کرد. عباس در این لحظات هتل محل برگزاری اجلاس را می بیند و شاید با خود زمزمه می کند چه هدفی بهتر از آن جا؟ به سوی هتل حرکت کرده و هواپیما را درحالی که هنوز هدایت آن را برعهده داشتف به ساختمان هتل می کوبد و پروازی دیگر را آغاز می کند. از او دستکش و پوتینش مشخص بود زیرا از پیکرش چیزی بجز آن باقی نمانده بود
عقاب بال سوخته نیروی هوایی قهرمان دلیر مردم ایران افتخاری دیگر نصیب نیروی هوایی و کشورش می کند.
با این حرکت شجاعانه، سران کشورها به این نتیجه می رسند که آسمان بغداد به هیچ وجه امن نیست و تصمیم می گیرند که اجلاس در دهلی نو انجام پذیرد.
بقایایی پیگر پاک سرلشگر خلبان شهید عباس دوران بعد از 22 سال دوری از وطن به کشور بازگشت و در زادگاهش به خاک سپرده شد.
روحش شاد و یادش گرامی باد





همسر دوران: در حق عباس کم‏لطفى شده است

"نرگس خاتون دلى روى‏فر" همسر شهید خلبان عباس دوران در گفت و گویى اظهار داشت:
- عباس دوران در طى دو سال اول جنگ بیش از 120 پرواز و عملیات برون مرزى داشته است که کارشناسان مسائل پروازى اذعان داشته‏اند این چنین آمارى حتى در جنگ هفت ساله ویتنام هم وجود نداشته است.
وى با اشاره به آخرین دیدار عباس دوران با خانواده خود گفت:
- آخرین مرتبه‏اى که قرار شد عباس به عملیات بمباران پالایشگاه «الدوره» برود، «امیررضا» هشت ماه و نیم بیشتر نداشت و صحبت‏هاى ما مثل همه موارد مشابهى بود که عباس به عملیات مى‏رفت. اما بعدها متوجه شدیم فقط به یکى از دوستانش گفته بود که احتمالاً این آخرین پرواز من است و مى‏خواهم در صورتى که برنگشتم تو اولین کسى باشى که خبر شهادتم را به خانواده‏ام مى‏دهى.
در زمان جنگ عباس دوران در پایگاه بوشهر بود که از او دعوت کردند تا به تهران برود ولى او قبول نکرد و به همدان رفت زیرا از پشت میز نشستن خوشش نمى‏آمد و دوست داشت همیشه در تکاپو و پرواز باشد.
همسر عباس دوران با اشاره به خصوصیات اخلاقى شهید مى‏گوید:
- عباس دوران همیشه ساکت و محجوب بود و در میان هشت فرزند خانواده‏اش و حتى اقوامف از محبوب‏ترین افراد بود.
وى همچنین با گله‏مندى اظهار داشت:
- در حق عباس دوران بسیار کم‏لطفى شده است. طى این سال‏ها کسى چندان به موضوع شهادت او نپرداخته است و شما کم تر جایى یا برنامه و حتى نشریه‏اى مى‏بینید که در آن سخنى از عباس به میان آمده باشد. حتى آخرین عملیات او که به گفته بسیارى از صاحب‏نظران از لحاظ سیاسى، بین‏المللى و نظامى در درجه بسیار بالایى از اهمیت قرار داشت، هنوز هم ناشناخته مانده است.

در پانزدهم خرداد ماه سال 1326 در یکی از محله های تهران و درخانواده خضرایی که از خانواده های مذهبی و متدین بودند، پسری متولد شد که نام او را محمود گذاشتند.
محمود دوران ابتدایی و متوسطه را در شهر تهران سپری نمود. وی بعد از اخذ دیپلم با توجه به علاقه وافری که به فراگیری علم و دانش داشت، در کنکور سراسری شرکت نمود و در رشته مهندسی پذیرفته شد؛ اما به علت این که پدرش در تنگنای مالی قرار داشت نتوانست وارد دانشگاه شود. در این هنگام تصمیم گرفت که وارد دانشکده افسری نیروی هوایی شود. لذا در تاریخ هشتم آبان سال 1345 وارد این دانشکده شد و در مهر ماه سال 1348 با درجه ستواندومی فارغ التحصیل گردید.


دانشکده خلبانی و دوره خلبانی در آمریکا

از آن جایی که علاقه زیادی به پرواز داشت، تصمیم گرفت وارد دانشکده خلبانی شود لذا برای ورود به آن جا اقدامات مقدماتی را طی کرد. وی پس از طی آزمایش ها و معاینات مقدماتی وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد و پس از گذراندان دوره مقدماتی پرواز در ایران، برای فراگیری دوره پیش رفته پرواز به کشور آمریکا اعزام شد. محمود به علت این که بعد از فارغ التحصیلی از دانشکده افسری وارد دانشکده خلبانی شده بود، به عنوان افسر ارشد به آمریکا اعزام شد و شروع به یاد گیری فن خلبانی در پایگاه ریس آمریکا نمود.
در آمریکا به خلبانان ایرانی پیشنهاد ورزش صبحگاهی را نمود تا با این کار روحیه دانشجویان ایرانی حفظ شود. همچنین برای این که بداند در کلیساها چه می گذرد، بارها به آن جا می رفت و در مراسم آنها شرکت می کرد. تا این که از طرف کلیسا از محمود و تعدادی دیگر از دانشجویان ایرانی دعوت می شود که برای شرکت دریک گردهمایی و پاسخ به سوالات درباره دین اسلام به کلیسا بروند. در کلیسا محمود به سوالات مذهبی مسیحیان درباره دین اسلام پاسخ می دهد و حدود 25 دقیقه نیز سخنرانی مذهبی می کند.
این سخنرانی چنان گیرا بود که بعد از آن تعداد زیادی از مسیحیان با سوالات متعدد به سراغ محمود می آیند و او نیز با متانت به تمام سوالات و شبهات آنها درباره دین اسلام پاسخ می دهد.
بعد از پایان دوره آموزش در سال 1351 موفق به اخذ گواهینامه خلبانی با هواپیمای اف 4 می شود و در بازگشت به ایران، در پایگاه هوایی تهران مشغول به خدمت می شود. پس از مدتی به پایگاه هوایی بوشهرمنتقل می شود و به دلیل توانایی بالایی که از خود نشان داد بعد از مدتی به عنوان رئیس دایره عملیات گردان شکاری این پایگاه منصوب می شود.




نقش شهید در انقلاب

درحالی که چند ماهی به پیروزی انقلاب اسلامی مانده بود، طی فرمانی از خلبانان پایگاه هوایی بوشهر خواسته می شود که هواپیماهای خود را به پایگاه هوایی چابهار منتقل کنند. در آن زمان با توجه به جو حاکم بر ارتش، کسی حق اعتراض به دستور را نداشت ولی خضرایی و شهید طالب مهر شجاعانه از جای برمی خیزند و با صراحت اعلام می کنند که این دستور را اجرا نمی کنند. در این حین به آنها تذکر داده می شود:
- لغو دستور می کنید و می دانید چه عواقبی در پی خواهد داشت!
که این دو بزگوار پاسخ می دهند:
- ما اهداف شوم شما را از این کار می دانیم. شما می خواهید با انتقال هواپیماها به چابهار، آنها را بر روی ناو آمریکایی ببرید. این هواپیماها اموال بیت المال است و ما اجازه چنین کاری را نخواهیم داد.
این حرکت شجاعانه باعث شد دیگر خلبانان نیز اعتراض خود را اعلام کنند و بدین ترتیب این پروازها لغو گردید.
نقش شهید خضرایی در شکل گیری انقلاب بسیار چشمگیر بود. او با شنیدن فرمان امام خمینی (ره) مبنی بر قیام علیه طاغوت، ارتش را رها کرده و به صفوف مبارزان می پیوندد. در اواخر بهمن ماه سال 1357 درحالی که چند روزی به پیروزی انقلاب مانده بود، وی در نقش رهبری گروهی از جوانان، دست به تصرف کلانتری منطقه گرگان تهران می زند و در این کش و قوس از ناحیه دست نیز مورد اصابت گلوله قرار می گیرد و مجروح می شود. با پیروزی انقلاب او شروع به ارشاد خلبانان و نظامیان می کند و آنها را متوجه خیانت های طاغوتیان می نماید.


بلافاصله به میدان نبرد می رود

با شروع غائله کومله و دمکرات عازم کردستان می شود و به عنوان یکی از یاران صدیق شهید چمران مشغول به خدمت می شود. او در کنار شهید چمران به عنوان افسر کنترل کننده زمین مشغول به خدمت می شود. کار او شناسایی و کنترل آتش هواپیماها برای زدن اهداف مورد نظر بر روی زمین بود.
با شروع جنگ تحمیلی از سوی عراق، خضرایی نیز به عنوان یکی از خلبانان باتجربه نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران به پایگاه هوایی همدان منتقل شد و پروازهای جنگی خود را آغاز نمود.
در یکی از این پروازها هواپیمای او مورد هدف قرار می گیرد ولی خضرایی با مهارت بالایی که در فن خلبانی داشت، هواپیما را درحالی که یک چرخ نداشت به زمین می نشاند.



حمله به پایگاه های الولید ( اچ 3 )

در اواخر سال 1359 نیروی هوایی تصمیم می گیرد با عملیاتی عمقی در خاک عراق، در یک اقدام بی سابقه پایگاه های الولید در غربی ترین نقطه عراق را بمباران کنند. برای این کار باید بهترین خلبانان نیروی هوایی انتخاب می شدند. از این رو خضرایی هم به عنوان یکی از خلبانان برای انجام این عملیات انتخاب می شود.
در روز موعود تمامی هواپیما به پرواز در می آیند. خضرایی نیز هدایت یکی از فانتوم ها را برعهده داشت. بعد از دو مرحله سوخت گیری هوایی، فانتوم ها به پایگاه های الولید می رسند. در این هنگام فانتوم ها به سه دسته تقسیم می شوند و به هر سه پایگاه الولید حمله می کنند. خضرایی هم به خوبی ماموریت های خود را انجام می دهد و به سمت تانکرهای سوخت رسان گردش می کند. در این هنگام که پدافند پایگاه ها دیوانه وار و بی هدف به هرطرف شلیک می کردند، ناگهان تعداد گلوله ضد هوایی به هواپیمای خضرایی برخورد می کند.
هدایت هواپیمای آسیب دیده آن هم در شرایطی که باید نزدیک به 500 کیلومتر مسیر را طی کند، کاری بسیار دشوار بود ولی خضرایی مصمم بود که هواپیما را به هر قیمت به ایران برساند. بعد از سوخت گیری هوایی سوم، به سرعت به سمت مرزهای ایران می آید و در نهایت با رشادت و شهامت خاص هواپیما را سالم بر زمین می نشاند.


نماز در هواپیمای فانتوم

از یکی از دوستان ایشان نقل شده است که یک بار در پایگاه به صورت آماده بودیم که در ساعت 4 صبح صدای آژیر اضطراری شنیده شد. بلافاصله به اتفاق خضرایی به پرواز در آمدیم. بعد از ماموریت تازه هوا درحال روشن شدن بود که او گفتند:
- موافقی نماز را همین جا بخوانیم؟
گفتم: گخیلی خوبه، از این بهتر نمی شه.گ
گفت: گپس اجازه بده با رادار صحبت کنیم و به سمت قبله پرواز کنیم."
پس از هماهنگی با رادار، سمت قبله را برگزیدیم. ابتدا او نمازش را خواند و آن گاه من هم نمازم را بجا آوردم. پس از ادای نماز، او با صدای گیریایش با خدای خود مشغول مناجات شد و آن گونه ملتمسانه سخن می گفت که من را هم تحت تاثیر قرار داد.
این نماز یکی از نمازهای منحصر به فردی بود که هرگز آن را فراموش نمی کنم.
چقدر دل انگیز و زیباست خلوت با خدا در دل آسمان، گویی روحمان نیز همچون جسم پرواز می کرد و خدایی شده بود. انگار به زمین تعلق نداشتیم و دوست داشتیم برای همیشه در آسمان پرواز کنیم.




امام خمینی (ره): فرزندم تو سقوط نکردی، تو صعود می کنی

عملیات بزرگ دیگری در نیروی هوایی با موفقیت انجام شد. در این عملیات نیز خضرایی حضوری فعال داشت، ولی در هنگام بازگشت هواپیمای او مورد هدف موشک زمین به هوا قرار می گیرد. وی با سختی هواپیما را تا ایران هدایت می کند و در آن جا اقدام به خروج اضطراری از هواپیما می کند که به دلیل برخورد دستش با کابین در هنگام خروج اضطراری، دچار شکستگی دست می شوند.
بعد از این ماجرا او به همراه تعدادی از خلبانان نیروی هوایی برای تجدید بیعت و دیدن حضرت امام (ره) به جماران می روند. در بیت امام (ره)، او چون دچار شکستگی دست شده بود، دست آسیب دیده را به گردن آویزان کرده بود.
حضرت امام (ره) رو به او می کند می فرماید:
- فرزندم چی شده؟ دستت چه شده؟
خضرایی در پاسخ عرض می کند:
- هواپیمایم مورد اصابت قرار گرفته و سقوط کرده ام.
حضرت امام تاملی می کنند و می فرمایند:
- فرزندم، تو سقوط نکردی، تو صعود می کنی!


فرماندهی پایگاه سوم شکاری همدان

چند روزی از این دیدار نگذشته بود که بنی صدر (رئیس جمهور مخلوع ایران) مخفیانه از ایران فرار کرد. غوغایی به پا شده بود و از هر سو موج انتقادات به سمت شهید فکوری سرازیر شده بود که البته تمام این اتهامات واهی بود. به هرحال شهید فکوری به خاطر این ماجرا از سمت خود استعفا کرد و به دنبال انتخاب فرمانده جدید نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران و تغییراتی که در نیرو اعمال شد، خضرایی به درجه سرهنگ دومی ارتقاء پیدا کرد و همزمان به عنوان فرمانده پایگاه هوایی همدان نیز منصوب شد. او به مدت دو سال از سال 1360 تا 1362 عهده دار این مسئولیت بود.
پایگاه شکاری همدان به عنوان قطب مهمی محسوب می شد و بسیاری از مناطق غرب کشور را پوشش می داد. با حضور وی تحولاتی در این پایگاه ایجاد شد و پایگاه شکاری همدان در زمان فرماندهی او عملیات بزرگی را علیه دشمن بعثی انجام داد.




فرماندهی پدافند هوایی و درپی آن مرکز آموزش های هوایی

درسال 1362 خضرایی از سوی فرماندهی نیروی هوایی به سمت فرمانده پدافند هوایی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران منصوب شد و این انتخاب به این دلیل بود که او قبل از آن که یک خلبان باشد، یک افسر کنترل شکاری نیز بود و اشراف خوبی بر پدافند داشت. در مدت حضور خضرایی در این سمت، خدمات قابل توجهی در پدافند داشت.
در اواخر سال 1363 به سمت فرمانده مرکز آموزش های هوایی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران منصوب شد و تا زمان شهادت در همین پست خدمت می کرد.
در همین زمان تحولات بزرگ در این مرکز انجام می پذیرد و او توانست خدمات ارزنده ای را در این مرکز انجام دهد و از خود یادگاری مناسبی برجای بگذارد.


روز وصال نزدیک می شود

در دو ماه آخر عمرش، مرتبا می گفت مدت زیادی این جا نیستم و پی گیر کارها بود. مرتب به مناطق جنگی پرواز می کرد تا این که روز وصال می رسد.
تصمیم گرفته می شود با توجه به شروع عملیات والفجر 8، عده ای از یاران امام برای بازدید مناطق جنگی به اهواز بروند. قرار می شود که خضرایی هم با این جمع به اهواز برود.
صبح روز بیست و هشتم بهمن سال 1364 خضرایی درحال ترک منزل، از همسرش وصیتنامه اش را طلب می کند و آخرین تغییرات را در آن اعمال می کند.
با عزیمت به فرودگاه مهرآباد تهران، هواپیمای مسافربری به مقصد اهواز به پرواز در می آید. همه چیز به خوبی پیش می رفت که ناگهان اهواز مورد حمله هوایی قرار می گیرد و یکی از جنگنده های دشمن در آستانه ظهر هواپیمای مسافربری حامل آنها را در آسمان شهر اهواز هدف قرار می دهد و تمامی نفرات حاضر در هواپیما شهید می شوند و به ملکوت اعلی می پیوندند.
در این پرواز سرهنگ محمود خضرایی به همراه آیت الله محلاتی و تعدادی از نمایندگان مجلس شواری اسلامی و قضات دیوان عالی کشور شهید می شوند.

درهنگام شهادت درحال خواندن قرآن

هنگامی که پیکر مطهر او را پیدا کرده و آن را مشاهده می کنندف می ببینند که در یک دست تسبیح و درلابه لای انگشتان دست دیگرش ورقه های قرآن بوده است.
شهید خضرایی به آرزوی دیرینه خود رسیده بود. او بارها می گفت:
- من دوست ندارم که بر روی زمین بمیرم، دوست دارم تا در آن بالا بمیرم.
و حقیقتا که چه خوب شهید شد و چقدر زیبا به آرزوی خود رسید در آن بالاها درحال راز و نیاز با خدای خود.
انشاالله که خداوند با قرآن محشورش نماید.

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

 

هشت روز از جنگ تحمیلی می گذشت و دشمن که در این مدت متوجه اشتباه بزرگ خود شده بود، شروع به بمباران هوایی مناطق مسکونی نموده و روزانه تعدادی از هموطنان عزیزمان را به شهادت می رساند.
نیروهای زمینی عراق با حمایت و پشتیبانی لجستیک، در تلاش بود تا مقاومت خرمشهر را در هم بشکند و این شهر را به تصرف خود درآورند.
در این هنگام، هر روزه عملیات و ماموریت های زیادی از سوی تیزپروازان نیروی هوایی علیه مواضع دشمن بعثی انجام می شد.
در یکی از این عملیات، نیروی هوایی جهموری اسلامی ایران تصمیم گرفت یکی از مهم ترین پل های مواصلاتی دشمن را که جنبه حیاتی هم داشت، منهدم کند. در صورت انهدام این پل، قسمت اعظمی از پشتیبانی و تدارکات دشمن قطع شده و در نتیجه دشمن در پیشروی سریع در خاک میهن عزیزمان ناتوان می شد.




نکاتی که باید در نظر گرفته می شد

به همین منظور کار طراحی این عملیات به سرعت شروع شد. اولین و مهم ترین نکته توجه به شبکه قدرتمند پدافندی این منطقه بود که عراق به وسیله آن به شدت از این پل محافظت می کرد. با توجه به وسعت پل نیز باید عملیات به گونه ای طراحی می شد تا ضریب انهدام آن بالا برود.
لذا برای انجام این عملیات و بالا بردن ضریب انهدام کامل پل، تصمیم گرفته شد تا این عملیات با استفاده از بمب های لیزری انجام پذیرد. برای این عملیات باید یک هواپیما به عنوان هدایت کننده در ارتفاع بالا پرواز کند و با نشانه گیری بر روی هدف به وسیله لیزر زمینه برای بمباران دیگر هواپیماها مهیا کند.
این کار بسیار خطرناک بود زیرا در ارتفاع بالا، مانور هواپیما کم می شود و علاوه بر آن به وضوح در دید رادارهای دشمن قرار می گیرد و آنها می توانند با قفل کردن بر روی آن به آسانی هواپیما را هدف قرار دهند.


طراحی عملیات

قرار بر این شد که سه فروند فانتوم مسلح به پرواز درآیند. یکی از فانتوم ها از نوع (اف-4- دی) مجهز به سیستم نشانه روی لیزری تعیین شد که به وسیله آن روی پل نشانه روی شود و 2 فانتوم دیگر بمب های خود را بر روی هدف فرو ریزند. در این حالت با نشانه روی لیزری بر روی هدف، یک قیف لیزری بر روی هدف تشکیل می شود و با رها کردن بمب ها به سوی هدف تمامی آنها به سمت این قیف جذب می شوند و به انتهای قیف هدایت می شوند و بدین شکل تمامی بمب ها با موفقیت به هدف برخورد می کردند.
فانتوم ها با توجه به نوع ماموریت باید سوخت گیری هوایی نیز انجام می دادند که قرار شد یک فروند تانکر سوخت رسان نیز جهت انجام این کار در نظر گرفته شد. بعد از سوخت گیری فانتوم ها باید با حداکثر سرعت مطمئن به سمت هدف رفته و با عبور از روی آن در هنگام بازگشت، آن جا را منهدم کرده و باز گردند.




شرح عملیات

صبح روز هفتم مهر ماه سال 1359 خلبانان بعد از توجیهات قبل از پرواز، به اتاق تجهیزات رفته و پس از گرفتن تجهیزات سوار بر پرنده های آهنین بال خود شدند و پس از لحظاتی هر سه فروند در دل آسمان جای گرفتند. طبق طرح عملیاتی، در حوالی کوه های بهبهان تانکر سوخت رسان در انتظار فانتوم ها بود. هر سه هواپیما در ارتفاع پست و در سکوت کامل رادیویی کار سوخت گیری را با موفقیت انجام دادند.
فانتوم ها بعد از جدا شدن از تانکر، ارتفاع خود را کم و به سمت مرز پیش رفتند. با رسیدن به مرز، خلبان ها آرایش پروازی خود را تغییر دادند و با قرار گرفتن در مسیر اصلی پروازی، وارد خاک عراق شدند. در این هنگام در مرزهای مشترک تانک های عراقی به سرعت و با پشتیبانی نیروهای عقبه خود، به سمت خاک کشورمان پیش می آمدند. با عبور از مرز و قرار گرفتن در خاک عراق، هواپیماها ارتفاع خود را تا جای ممکن کم کرده و با افزایش سرعت به 1300 کیلومتر در ساعت، به سمت هدف پیش می رفتند. در این هنگام پدافند مرزی عراق بی امان به سوی فانتوم ها شلیک می کرد اما به لطف الهی هیچ کدام از گلوله های آنان به هواپیماها برخورد نکرد.


فانتوم ها پل را منهدم کردند

هواپیما ها با سرعت از روی پل گذشتند. فانتوم هدایت کننده ارتفاع خود را زیاد می کند و سپس با گردشی 180 درجه دقیقا بر روی هدف قرار می گیرد. هدف به وضوح در دید خلبان بود، لذا خلبانان فانتوم هدایت کننده، با استفاده از دوربین لیزری بر روی هدف نشانه روی کردند. به محض این که خلبان علامت هدف گیری پل را کامل در وسط پل قرار داد، بلافاصله ماشه دوربین لیزری را فشار می دهد و قیف لیزری تشکیل می شود. خلبانان دو فانتوم دیگر بلافاصله بمب های خود را رها کردند. هدف گیری برای آنان بسیار ساده شده بود. بمب ها به محض رها شدن در قیف لیزری قرار می گرفتند، همین کار باعث شد تمامی بمب ها به هدف برخورد کند و پل به طور کامل منهدم می شود. انفجارها به قدری مهیب بود که خلبانان به خوبی آن را مشاهده می کردند. خلبانان هواپیماها خوشحال از این پیروزی ندای الله اکبر سر دادند.




هواپیمای هدایت کننده هدف قرار گرفت

ولی ناگهان خلبانان هواپیمای هدایت کننده متوجه می شود که پدافند منطقه با توجه به ارتفاع بالایی که داشته، بر روی آن قفل راداری انجام داده است.
خلبان بلافاصله با حرکات تاکتیکی و استفاده از دستگاه اخلاگر الکترونیک، سعی می کند قفل را بشکند ولی برای این کار خیلی دیر شده بود. ثانیه هایی بعد موشک زمین به هوایی سام 6 دشمن به فانتوم برخورد می کند. هواپیما چندین متر به بالا صعود می کند. لرزش شدید هواپیما را فرا می گیرد، تمامی چراغ های اعلام خطر در هواپیما روشن شده است و همگی از انفجار قریب الوقوع موتور سمت راست هواپیما خبر می دهند. خلبان بلافاصله شیر بنزین موتور آتش گرفته را می بندد تا از سرایت آتش و انفجار آن جلوگیری کند.
موشک با برخورد به بدنه هواپیما در صندلی خلبان فرو می رود که همین امر باعث آسیب دیدگی خلبان می شود و وی مجبور می شود برای در امان ماندن از اصابت گلوله های ضد هوایی، خود را به جلو بکشد. هواپیما در حالت بسیار بدی قرار داشت. موتور سمت راست از کار افتاده بود. هواپیما هر چند که فاصله چندانی با مرز نداشت ولی هدایت آن در همین مسیر کم نیز بسیار دشوار بود. در همین موقع پالایشگاه بصره نیز توسط گروه دیگری از تیزپروازان نیروی هوایی بمباران شده بود. خلبانان از این موقعیت استفاده کرده و برای در امان ماندن از دید پدافند هوایی منطقه، خود را درمیان دودهای ناشی از سوختن پالایشگاه قرار می دهد و با سرعت به سمت مرز حرکت می کند.



با تمام مشکلات خلبانان هواپیما را به ایران می رساند ولی...

سرانجام خلبان موفق می شود هواپیما را به ایران برساند و آن را برای نشستن آماده کند که ناگهان سیستم برق و هیدرولیک هواپیما نیز از کار می افتد. هواپیما به طور کلی از هدایت خلبان و کمکش خارج شده و شروع به سقوط کرده بود.
خلبان بلافاصله با رادار تماس می گیرد و موقعیت خود را اطلاع می دهد و رادار نیز ضمن تایید، آمادگی برای نجات آنها را اعلام می کند. خلبان اهرم صندلی پران را می کشد ولی این اهرم عمل نمی کند. بر اثر اصابت موشک تمامی سیستم ها قفل شده و عمل نمی کردند. هواپیما در ارتفاع 13000 پایی و کاملا غیر قابل کنترل بود.
خلبان تصمیم می گیرد با استفاده از سیستم دستی، کاناپی را باز کند و با بازکردن بندهای اتصال اقدام به پرش کند. ولی آیا این امکان وجود داشت که در یک مدت زمان کم 12 بند اتصال را بازکند؟ از همه مهم تر آیا بر اثر اصابت موشک و گرمای حاصل از آن چتر نجات سالم نسوخته بود و هنوز قابل استفاده بود؟


خلبان خود را از کابین به بیرون پرتاب می کند

ولی جای درنگ نبود، خلبان بلافاصله شروع به باز کردن بندها نمود، یکی پس از دیگری موفق شد بندهای اتصال را باز کند.
حالا نوبت کاناپی بود. خلبان سعی نمود با استفاده از اهرم دستی آن را بازکند ولی موفق نشد. بامدد گرفتن از ائمه اطهار، باردیگر امتحان کرد و این بار موفق شد. سرما و باد شدید به درون کابین آمده بود. خلبان هرکاری می کرد نمی توانست از هواپیما خارج شود چون هواپیما مدام به چپ و راست حرکت می کرد ولی در نهایت هواپیما در حالتی قرار گرفت که خلبان خود به خود به بیرون پرتاب شد و به حالت سقوط آزاد با سرعت به سمت زمین در حرکت بود. سعی برای بازکردن چتر ادامه داشت. فقط 200 پا مانده بود تا خلبان با زمین برخورد کند که موفق شد اهرم چتر را بکشد. چتر باز می شود ولی سرعت فرود به قدری بالا بود که اگر خلبان با همان سرعت با زمین برخورد می کرد، تکه تکه می شد.

فرود در میان گله گوسفندان

خلبان در همان شرایط دنبال راه چاره بود که متوجه گله گوسفندی می شود و تصمیم می گیرد بر روی آنها فرود بیاید.
خلبان برروی گوسفندان فرود می آید و در دم چندین گوسفند تلف می شوند. چوپان بیچاره که فکر می کرد که خلبان عراقی است، به سمت او حمله می کند ولی وقتی متوجه می شود که خلبان فارسی صحبت می کند و کارت شناسایی خلبان را نیز می بیند، به دلجویی از آن می پردازد.
لحظاتی بعد هلی کوپتر امداد و نجات نیروی هوایی نیز سر می رسد و هر دو خلبان را نجات می دهد.
با انهدام این پل بخش عمده ای از تدارکات و پشتیبانی دشمن قطع شد و این عملیات باعث کند شدن روند پیشرفت عراقی ها در خاک میهن مان گردید.

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

23مرداد سال 1365 بود. تازه از ماموریت گشت و شناسایی برگشته بودم که داوطلبانه آماده ماموریت شدم. طبق دستور فرماندهی به من و سرهنگ خلبان "عباس رمضانی" ماموریتی ابلاغ شد تا مخازن سوخت دشمن را که بسیار حیاتی بود، در استان سلیمانیه واقع در شمال عراق بمباران نماییم. من به عنوان شماره یک و رمضانی به عنوان شماره دو پرواز انتخاب شدیم. کارهای مقدماتی پرواز را انجام دادیم. در اتاق بریفینگ فرمانده عملیات تاکید کرد:
- منطقه مورد نظر شدیدا توسط نیروهای بعثی محافظت می شود.
قرار بر این شد که ساعت 6 بعد از ظهر و قبل از غروب افتاب، با رعایت احتیاط در قالب دو گروه پروازی پایگاه را ترک نماییم.
پروازهای عصر هنگام به دلیل ایجاد سایه های شدید، گرد و خاک هوا و همچنین به دلیل دید کم خلبان به خاطر زاویه تابش خورشید، بسیار مخاطره انگیز بود. در عوض در این زمان پدافند دشمن دید کامل داشت. فرمانده عملیات پایگاه مایل بود تا با عملیات در زمان های غیرقابل انتظار برای عراقی ها، دشمن را غافلگیر کند.


تصمیم گرفتم ماموریت را کنسل کنم ولی ...

پس از پرواز، تا نزدیکی مرز ادامه دادیم و سپس برای مخفی ماندن از دید رادارهای عراقی ارتفاع خود را کم کرده و در فاصله 40پایی از سطح زمین قرار گرفتیم. به محض ورود به خاک عراق عرض ارادتی به آقا اباعبدالله الحسین (ع) و آقا اباالفضل العباس (ع) کردیم. در همین لحظه به ناگاه متوجه سربازی شدم که با دیدن هواپیماهای ما به سرعت خود را از دید ما مخفی کرد. احتمال دادم دیده بان مرزی عراق باشد. تصمیم گرفتم به پایگاه برگشته و ماموریت را به ساعتی دیگر موکول کنم. البته بلافاصله از تصمیم خود منصرف شدم و آیه "وجعلنا" را زیر لب زمزمه کردم. نیروی دیگری در من دمیده شد. با تغییر سمت به طرف غرب گردش کردیم و به سوی هدف روانه شدیم. دقایقی از ورودمان به خاک دشمن نگذشته بود که در دید رادارهای آنها قرار گرفتیم.
حدسم درست بود. ورودمان از طریق دیده بان مرزی اطلاع داده شده بود و دشمن منتظرمان بود. به همین جهت سدی از آتش به سوی ما گشوده شد. چاره ای نبود. هواپیما با سرعتی نزدیک به 1000کیلو متر در ساعت به جلو می رفت.


موشک اول به موتور سمت چپ هواپیمایم برخورد کرد

2دقیقه مانده بود به هدف برسیم که ناگهان موشکی به موتور سمت چپ هواپیمای من اصابت کرد. برای لحظاتی هواپیمایم تعادل خود را از دست داد. سریعا شیر بنزین موتورسمت چپ را بستم تا آتش به نقاط دیگر هواپیما سرایت نکند.
هواپیمای شماره 2 که من را می دید از رادیو اعلام کرد هواپیمایت آتش گرفته.
اندیشه های مختلفی از سرم گذشت. چراغ اعلام آتش سوزی بخش دم و بال هواپیما روشن شده بود. از طرفی هنوز بمب هایم را رها نکرده بودم و هواپیما سنگین بود. با یاری گرفتن از خدای متعال و ائمه اطهار، تصمیم گرفتم در یک اقدام تلافی جویانه هواپیما را که آتش گرفته بود تا بالای کارخانه ای که در چند کیلومتری من قرار داشت، هدایت کنم. با تمهیدات مختلف به آن جا رسیدم و کلید رها سازی کلیه بمب ها را زده و آن جا را به تلی از آتش و دود مبدل ساختم. بعدها فهمیدم که آن جا مرکز مهمات عراق بوده است.


موشک دوم و موتور سمت راست

با سرعت سمت پروازی خود را تصحیح نمودم تا با چرخشی مناسب به سمت کشور عزیزمان باز گردم ولی ناگهان موتور سمت راست هواپیما نیز مورد اصابت موشک قرار گرفت. شماره 2 که اوضاع نگران کننده هواپیمای مرا دیده بود با اضطراب خاصی چندین بار از طریق رادیو اعلام کرد :
- شماره 1،شماره1 هواپیمایت آتش گرفته بپر بیرون، بپر بیرون.
هواپیما به کلی از اختیار من خارج شده بود. هر لحظه از بال چپ به بال راست، معلق می شد تمامی عقربه های نشان دهنده ها در کابین بر صفر فرو افتاده بود. با پیام رادیویی همکارم مبنی بر ترک سریع هواپیما، مترصد فرصتی بودم تا خود را از مهلکه نجات دهم. زمان به سرعت می گذشت و ممکن بود هر لحظه هواپیما در آسمان منفجر شود.
ناگهان هواپیما شیرجه ای زد و با سرعت زیاد به طرف زمین رفت. همکارم از طریق رادیو فریاد می زد
- یوسف، بپر بیرون بپر بیرون.
درست می گفت. ماندن در کابین مساوی مرگ بود. آژیر وضعیت قرمز با بوق های ممتد آخرین هشدارها را می داد. هر دو موتور چپ و راست در آتش شدید می سوخت و بوی تند ناشی از سوختن دستگاه ها و سیم ها، در کابین پیچیده بود. در آن شرایط با آن سرعت و ارتفاع کم خطر پریدن با چتر کم تر از مرگ نبود، اما چاره ای جز پرش نداشتم. همکارم بار دیگر در رادیو فریاد زد
- یوسف هواپیما را ترک کن ...




سرانجام مجبور به پرش شدم

هنوز پیامش تمام نشده بود که بی اختیار دستگیره پرتاب کننده صندلی را فشردم. در یک لحظه هوا با فشار هر چه تمام تر وارد کابین شد. شدت جریان هوا به قدری شدید بود که احساس کردم چشمانم از حدقه خارج شده است. پس از چند لحظه خود را در آسمان دیدم درحالی که اهرم چتر نجات را نیز کشیده بودم و این آغاز راهی بود که به سرنوشتی نامعلوم پیوند می خورد. از آن جا که هواپیما دچار حریق شده بود و تعادل نداشت، هنگام خروج اضطراری کتفم با لبه کابین برخورد کرده و به شدت صدمه دیده بود. درحالی که به سرعت به زمین می رسیدم، در جست وجوی هواپیمای همکارم بودم. بی خبری از سرنوشت او به ناراحتی ام می افزود. هواپیمای گشتی عراقی لحظات قبل از بالای سرم رد شده بود. نمی دانستم که آیا موفق شده است به موقع از منطقه دور شود.
مکان فرود من پوشیده از درختان جنگلی بود. هنگام فرود تعدادی از سربازان دشمن را می دیدم که به سوی محل فرود من در حرکت بودند. به آنها چشم دوخته بودم ببینم به سمت من تیراندازی می کنند یا نه که ناگهان به زمین خوردم. درد شدیدی تمامی ساق پایم را فرا گرفت باد نیز چتر نجاتم را با خود بر روی زمین می کشید. درحالی که برای رهایی از چتر در تلاش بودم، سربازان دشمن سر رسیدند.


به سلیمانیه و بلافاصله به بغداد منتقل شدم

سرم را آهسته و آرام بالا بردم تا جایی که جلوی صورت خود لوله اسلحه ای را دیدم که به طرف من نشانه رفته است. نگاهم به آن دوخته شده بود که صدای داد و فریاد سربازان که به من دشنام می دادند مرا متوجه خود کرد. آنها می گفتند زندگی برای تو تمام شده در این لحظه چند تن از آنها دستگیره آتش اسلحه خود را کشیدند.
بسان آهویی که در دام صیادی بی رحم اسیر شده باشد، نشستم. چشمانم را بستم و شهادتین را ادا کردم و منتظر ماندم. ناگهان چند نفر شانه هایم را محکم گرفتند و مرا بلند کردند. بلافاصله چشمانم را بستند و وسایل پروازی را از من جدا کردند. به دستور آنها به طرف نقطه نامعلومی به راه افتادم. پس از طی مسافتی سوار بر اتومبیل شدم. اتومبیل حرکت کرد و سرانجام در شهر سلیمانیه مرا تحویل نیروهای امنیتی دادند و از آن جا نیز بلافاصله به بغداد منتقل شدم.





بغداد ابتدای مقاومت های من

بغداد ابتدای راه بود. مقاومت های من در آن جا آغاز شد. بازجوی های اولیه تا حدود 10 روز ادامه پیدا کرد. ساعت ها تحقیق و سوالات گوناگون و سپس بازگشت به سلول.
سلولی تاریک که مساحت آن از 2متر در 2متر تجاوز نمی کرد.
ماه اول بازجویی ها، مجبور بودم در مقابل نورهای خیره کننده ای که بر دیدگانم می انداختند، سرپا ایستاده و زیر مشت و لگد، به سوالات شان پاسخ بگویم. چهارده ماه در سلول انفرادی بودم. بعد از این مدت شک و تردید در رهایی یافتن از اسارت و یا مرگ در این سلول تاریک، موجی از یاس و اندوه را در دلم جای داده بود. ناگزیر، به مدت سیزده روز، دست به اعتصاب غذا زدم اما تاثیری در دل آهنین بعثی ها نداشت.
ولی در نهایت، عراقی ها مجبور شدند مرا به اردوگاهی دیگر، تبعید نمایند. آن جا بازجویی های مجددا آغاز شد ولی وقتی فهمیدند که به چه علت من اعتصاب غذا کرده بودم، مرا به سلولی بدتر از اولی انداختند و گفتند:
- برو اون تو و از گرسنگی، بمیر.
این جا بود که مجبور شدم اعتصاب غذایم را بشکنم و آنها نیز در نتیجه مرا به اردوگاه اول بازگرداندند.


در لیست صلیب سرخ هم نبودم

هر تلاشی از سوی من برای بهبود اوضاع، بیهوده بود. من از طرف صلیب سرخ نام نویسی نشده بودم و در سلول های متروکه و به دور از چشم صلیب سرخ به صورت مخفیانه نگهداری می شدم. هر چند که از طریق بچه های بسیج، موضوع من با صلیب سرخ، درمیان گذاشته شده بود اما آنها در پاسخ به ثبت نام من می گفتند:
- تا عراق نخواهد خلبانان را به ما نشان دهد، ما نمی توانیم کاری بکنیم.

سرانجام لحظه وصال فرا رسید

بعد از چند سال شکنجه، به اردوگاه اسیران منتقل شدم. روزگار سختی را با بردباری و تحمل رفتارهای خشن زندانبانان عراقی، به سر آوردم تا این که با پذیرش قطعنامه 598، وضعیت دیگری در اردوگاه حاکم شد و دشمن به واقعیت ها و شرایط جدید تن در داد. من نیز به دنبال آغاز تبادل اسرا و به دلیل این که خلبان بودم، به همراه آخرین گروه از آزادگان سرافراز کشور عزیزمان که به خاطر عزت و عظمت میهن اسلامی، سال ها رنج جدایی از وطن را تحمل کرده و زیر سخت ترین شکنجه ها مقاومت نموده بودند، به خاک پاک دیار شهیدان قدم گذاشتم

 

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

از همان آغاز جنگ شاهد بودیم که کشورهای بزرگ استکباری و ابرقدرت های شرق و غرب، هر کدام با حداکثر توان درصدد تقویت رژیم عراق در جنگ تحمیلی هستند.
اعزام هزاران کارشناس از کشورهای مختلف به عراق، گسیل داشتن طراحان نظامی برای بهبود شیوه های نبرد به این کشور، اعزام کارشناسان فنی برای سرپا نگهداشتن جنگ افزارها و تجهیزات در عراق، ارسال سیل عظیمی از انواع جنگ افزارهای مدرن و مخرب و تغییر سیستم جنگ در این کشور، از جمله اقدام هایی است که ابر قدرت ها به مورد اجرا گذاشتند.
در طول جنگ تحمیلی شاهد بودیم که با رشادت دلیر مردان نیروی هوایی تعداد بسیار زیادی از هواپیماهای دشمن به زیر کشیده شدند و استکبار جهانی عملا مجبور به تعویض بخش عمده نیروی هوایی عراق گردید.
ابر قدرت ها سعی داشتند با بهره گیری از کلیه امکانات، در نبردهای هوایی به کمک نیروی هوایی عراق بشتابند. دادن اطلاعات با استفاده از هواپیماهای آواکس، در اختیار گذاشتن فرودگاه ها در بخش جنوبی خلیج فارس به این کشور، از جمله اقدام های عملیاتی استکبار بود.
این هواپیما براحتی در فضای کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس و دور از تیررس هواپیماهای ما پرواز می کردند و با بهره گیری از فرودگاه های این کشورها، به منتهی الیه شرق خلیج فارس حرکت کرده و گهگاه به هدف هایی در این منطقه حمله می بردند.




عراق با طرح اسکتبار جهانی دست به جنگ نفت کش ها زده بود

طرح استکبار جهانی بر این بود که طول جبهه جنگ را افزایش داده و عملیات را در سرتاسر سواحل خلیج فارس تا تنگه هرمز گسترش دهد و به این ترتیب از فشار وارده بر کشور عراق بکاهد. اقدام های عملیاتی علیه منابع و منافع جمهوری اسلامی ایران در داخل خلیج فارس به این امر محمدود نبود و آمریکا در پشتیبانی از عملیات ارتش عراق، در سرتاسر خلیج فارس استقرار یافته بود و با انواع تجهیزات و هواپیما و ناوهای هواپیمابر و ناوشکن های پیشرفته در این منطقه حضور داشت و حتی علیه منافع جمهوری اسلامی ایران اقدام تاکتیکی انجام داد. اجرای عملیات تلافی جویانه به وسیله نیروی هوایی علیه دشمن، از جمله مواردی بود که با شدت تمام دنبال شد و به دشمن اجازه نمی داد تا در خلیج فارس به سیادت مورد نظری که به کمک استکبار درپی آن بود، دست یابد.
از منافع جمهوری اسلامی در سرتاسر این منطقه دفاع می شد. کاروان های دریایی در تمام طول مدت جنگ به دقت حفاظت می شد و محموله های نفت به خارج از تنگه هرمز انتقال می یافت و در مقابل آن انواع مصنوعات و آن چه مورد نیاز کشور بود، به بنادر ایران و در نزدیک ترین نقاط به جبهه انتقال می یافت.


مشغول گشت زنی بر روی خلیج فارس بودم

به یاد دارم در یکی از روزهای اویل بهار سال 1367 ماموریت حفاظت و پوشش هوایی تعدادی از هواپیماهای نیروی هوایی را برای اجرای یک ماموریت در داخل خلیج فارس به عهده داشتم. هواپیماهای قدرتمند ما ماموریت داشتند با استفاده از انواع مهمات، موشک ها و بمب های مختلف، هدفی را مورد تهاجم قرار دهند و من ماموریت داشتم که عملیات آنان را پشتیبانی هوایی نمایم و با حضور در منطقه، در مقابل هرگونه عکس العمل دشمن و حتی نیروهای استکباری واکنش نشان دهم. به همین منظور همراه خلبان کابین عقب با یک فروند هواپیمای اف 14 مجهز به انواع موشک های هوابه هوا و مسلسل به پرواز در آمدم و در منطقه ایستایی مورد نظر مستقر شدم. هواپیماهای ما یکی پس از دیگری به پرواز در می آمدند و به سمت هدف پیش می رفتند.



تصمیم به ترک منطقه را گرفتم

منطقه از انبوهی جنگ افزار و شناورهای پیشرفته استکباری پر شده بود. در مسیر حرکت به سمت هدف، هواپیماهای ما بارها توسط ناوهای بیگانه هشدار داده می شدند، اما بدون توجه به هشدارهای آنان، برق آسا در ارتفاع کم به سمت هدف های مورد نظر خود در حرکت بودند.
منطقه را با استفاده از رادار هوایی هواپیما تحت پوشش داشتیم. هیچ گونه فعالیت هوایی مشاهده نمی شد و همه چیز بر وفق مراد پیش می رفت. هواپیماهای ما یکی پس از دیگری ماموریت خود را انجام داده و منطقه را ترک می کردند. در طول مدت حضور آنان در منطقه نهایت تلاش را داشتیم تا پوششی هر چه مطمئن تر برای آنان فراهم کنیم به گونه ای که از هر گونه آسیب هوایی در امان باشند.
با برگشت هر یک از هواپیماها به سمت پایگاه خودی، بار سنگین مسئولیت حفاظت آنها از دوش مان برداشته می شد. خوشحال بودیم که توانسته ایم این ماموریت سنگین را در منطقه ای پر از انواع شناورهای پیشرفته خصم به انجام برسانیم. با دقت زیاد منطقه را با رادار هواپیما تحت پوشش داشتیم و هر دو نفر سعی می کردیم چیزی از دیدمان پنهان نماند.


موشک هواپیمای دشمن درحال برخورد با من بود

مدت کوتاهی از برگشت آخرین هواپیما به سمت پایگاه خودی گذشته بود و دیگر احساس می کردیم که نیازی به حضور ما در منطقه نیست. تصمیم به ترک منطقه و حرکت به سمت پایگاه خودی گرفتیم. در ارتفاع 3000 پایی از سطح دریا در پرواز بودم. درحال ترک منطقه بودم که سر و صدای سیستم اعلام خطر راداری بلند شد. نظری به سیستم انداختم. ما در معرض شلیک موشک راداری قرار داشتیم. چند لحظه بعد، دریافتم که باید موشکی از سمت چپ و پشت علیه ما شلیک شده باشد. برای خنثی کردن قفل راداری دشمن با تمام توان مبادرت به گردش شدیدی کردم. هواپیما به خوبی جواب داد. گردش به سرعت درحال انجام بود که ناگهان اصابت ترکش های موشکی را بر روی بدنه هواپیما احساس کردم. گردش شدید انجام شده مانع از برخورد موشک به هواپیما شده بود، اما ترکش های آن بخش هایی از هواپیما را در برگرفته بود. با گذشت لحظاتی چند، سیستم هیدورلیک هواپیما از کار افتاد. موتور سمت چپ نیز دچار اشکال شده بود بلافاصله دور موتور چپ را به حداقل رساندم و از حداکثر قدرت موتور سمت راست برای ادامه پرواز بهره گرفتم.




موشک دوم دشمن با عبور از من به داخل آب رفت

با شرایطی که داشتیم مصلحت دیدم که به طرف فرودگاه کمکی که در نزدیکی ما بود به پرواز در آیم و با توجه به شرایط اضطراری که داشتیم، در آن جا فرود بیایم. به سرعت به سمت فرودگاه کمکی تغییر جهت دادم. درنگ جایز نبود و باید در حداقل زمان با توجه به وضعیت هواپیما در فرودگاه کمکی به زمین می نشستم. در مسیر حرکت به سمت فرودگاه، مجددا از پشت سر هواپیما، عمل قفل راداری دشمن تکرار شد. این موضوع را از طریق سیستم اعلام خطر راداری دریافتم. تصمیم گرفتم با کاهش ارتفاع و انجام مانورهای لازم، قفل راداری دشمن را بشکنم. لحظاتی بعد درحالی که در نزدیکی فرودگاه قرار داشتم، عبور موشک دیگری را مشاهده کردم که پس از عبور از سمت راست هواپیما، درون آب فرو رفت و منفجر شد و با حرکت به موقع و مانور هواپیما از اصابت آن مصون ماندیم.


نتوانستم در فرودگاه کمکی به زمین بنشینم

به سمت فرودگاه کمکی ادامه مسیر دادم، شرایط برای فرود هواپیما آماده بود. چرخ ها را پایین زدم و در مسیر فرود قرار گرفتم. هواپیما به آرامی روی باند فرودگاه بر زمین نشست. سعی کردم از چتر دم هواپیما استفاده کنم، اما مشاهده کردم که هیچ تغییری در سرعت هواپیما حاصل نشد و این موضوع نشان داد که هواپیما فاقد چتر دم می باشد و چتر آن بر اثر اصابت ترکش های موشک اول از بین رفته است.
دهانه خروجی موتور سمت چپ هواپیما بسته مانده بود و در نتیجه با وجود کاهش قدرت و عقب بودن موتورها از سرعت هواپیما کاسته نمی شد. سعی کردم از ترمز استفاده کنم اما در حدود 3000 پایی انتهای باند متوجه شدم که هنوز هواپیما سرعت زیادی دارد. فرودگاه کمکی فاقد سیستم باریر بود. در صورت ادامه مسیر از باند خارج می شدم و بروز سانحه حتمی به نظر می رسید، از طرفی بردن هواپیما از فرودگاه کمکی تا پایگاه اصلی، کار بسیار دشواری بود. راه طولانی و هواپیما وضعیت نامطمئنی داشت به سرعت تصمیم به پرواز گرفتم.


تصمیم گرفتم به پایگاه اصلی برگردم

موتور سمت راست را به حداکثر قدرت رساندم و در اندک مدتی هواپیما به سرعت پرواز رسید. از باند فرودگاه کمکی برخاستم و بر فراز آن گردشی کردم. راهی جز رفتن به پایگاه اصلی نبود. با وجود نامطمئن بودن وضعیت هواپیما، تصمیم به مراجعت به پایگاه اصلی گرفتم. با این تصمیم به سمت پایگاه به به پرواز در آمدم. هواپیما با قدرت فراوان در مقابل ترکش های دشمن ایستادگی کرده و به راحتی پرواز می کرد و مشکلی برای من بوجود نمی آورد. با وجود آماده نبودن یکی از موتورها و از دست رفتن بخشی از سیستم هیدرولیک، هواپیما همچنان به خوبی فرامین را اجرا می کرد.
در راه، همه پیش بینی ها را برای فرودی سالم انجام دادم. کلیه چک لیست ها را با خلبان کابین عقب مرور کردیم. بخش هایی از هواپیما مورد اصابت موشک قرار گرفته بود و ما قادر به دیدن آنها نبودیم، ولی هواپیما برای فرود سالم، مطمئن به نظر می رسید.




در پایگاه اصلی اعلام وضعیت اضطراری شده بود

سرانجام به منطقه پایگاه نزدیک شدیم. با برج مراقبت تماس گرفتم و تمایل به فرود در پایگاه را اعلام کردم. لحظاتی بعد هواپیمای قدرتمند ما به سلامت در باند پرواز فرود آمد و بدون اشکال توانستیم هواپیما را کنترل کرده و در انتهای باند متوقف کنیم.
با اعلام وضعیت اضطراری از طرف ما، کلیه بخش های پایگاه بسیج شده بودند. خودروهای نجات و آتش نشانی همراه ما در کنار باند در حرکت بودند و پس از ایستادن در منطقه توقف هواپیما اطراف آن را در بر گرفتند. هواپیما را خاموش کردم و به همراه کابین عقب از آن پیاده شدیم. با تعجب به اطراف نگاه کردیم. مسئولان، فرماندهان و دوستانم دور و بر هواپیما را گرفته بودند. به قسمت پشت هواپیما رفتیم. بخش های عمده ای از دم هواپیما بر اثر اصابت ترکش های بی شمار آسیب دیده و قسمت هایی از دم و محفظه چتر بکلی از بین رفته و چتر ترمز هواپیما در هوا رها شده بود. سکان های افقی هواپیما نیز آسیب های فراوانی دیده بودند. یال هواپیما نیز در هر دو سمت، ترکش های بسیاری خورده و بخش های مختلف را از هم دریده بود. سطوح کنترل نیز آسیب زیادی دیده بود و عملا قابل استفاده برای پرواز نبودند. محفظه روغن هیدرولیک هواپیما بر اثر ترکش سوراخ و کلیه روغن های داخل آن خارج شده بود و بحمدالله برخورد ترکش ها باعث بروز آتش سوزی در این قسمت از بدنه هواپیما نشده بود.


کار بازسازی هواپیما به سرعت آغاز شد

در جریان اولین گردش شدید برای دفع موشک دشمن، شرایط به گونه ای بود که متوجه وضعیت فشار وارده بر هواپیما نبودیم، ولی وقتی که عقربه نشان دهنده مقدار جی وارده به بدنه را نگاه کردیم عدد 12 جی مثبت را نشان می داد که نشانه حرکت بسیار شدید هواپیما برای دفع موشک بود.
بلافاصله پس از فرود هواپیما، پرسنل فنی و مسئولان پایگاه با علاقه و شور و حرارت خاصی و به عنوان بخشی از دفع تجاوز دشمن، کار بازسازی آن را آغاز کردند. شاهد بودم که همگی در طول شبانه روز مشغول کار هستند. آماده شدن هواپیمایی که بر اثر موشک ابر قدرت آسیب دیده بود را برای خود افتخاری می دانستند. با روحیه ای بسیار بالا به رفع اشکالات و خسارات هواپیما مشغول بودند. دیدن این همه شور و هیجان برای پرسنل عملیاتی و خلبانان نیز مایه امیدواری بود. همگی با خوشحالی شاهد این تلاش بی وقفه بودیم.
در تمام بخش های فنی نظیر مکانیم عمومی، تجهیزات و وسایل فرودگاهی، سیستم های هیدرولیک و تجهیزات آلات دقیق و الکترونیکی هواپیما، دستگاه های الکتریکی، تجهیزات و تسهیلات مربوط به سوخت و کنترل و هدایت خودکار هواپیما و موتورهای جت، فعالیت وسیع و دامنه داری در پایگاه درحال انجام بود. هواپیمایی که با آسیب دیدگی شدید مجبور به فرود اضطراری شده بود سرانجام با تلاش و مجاهدت دائمی پرسنل تعمیر و نگهداری و پشتیبانی پایگاه پس از 6000 ساعت کار از هز نظر آماده پرواز شد.

سرانجام هواپیما آماده پرواز شد

کلیه سطوح پروازی و بال هواپیما به طور کامل تعمیر و قطعات لازم تعویض شده بود. تجهیزات الکترونیکی و الکتریکی هواپیما که به نوعی در جریان این رویداد آسیب دیده بودند، تعویض و برای تعمیر به رده های بالایی دپویی ارسال شده بود.
هواپیما که با آن همه آسیب در مقابل ابر قدرت استکباری غرب ایستادگی کرده بود، سرانجام پس از دو ماه و نیم تلاش، مجددا آماده پرواز شد و پرواز آزمایشی خود را در تیر ماه سال 1367 با غرور و افتخار انجام داد و به این ترتیب مشت محکم دیگری بر دهان استکبار غرب کوبیده شد.
هواپیما از هر نظر آماده بود و از تاریخ پایان تعمیرات و انجام پرواز آزمایش مجددا و به نحو مطلوب به ناوگان هواپیماهای شکاری نیروی هوایی پیوست تا در دفاع از دستاوردها انقلاب و جمهوری اسلامی ایران همچنان عهده دار ماموریت و مسئولیت های دیگری باشد.

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

بیش از سه ماه از آغاز جنگ تحمیلی می گذشت. نیروی هوایی کشور بعثی عراق که خود را در برابر نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران عاجز می دید، در اقداماتی ناجوانمردانه اقدام به حمله به مناطق مسکونی و مردم بی دفاع کشورمان نموده بود.
باید چاره ای اندیشیده می شد و پاسخی قاطع به حملات نیروی هوایی عراق داده می شد. از طرفی نیروی زمینی این کشور هم به پیشروری خود ادامه می داد. کارخانه تانک سازی با تعمیر و نوسازی و ساخت تجهیزات جدید (البته بخصوص تعمیرات تانک) نقش عمده ای در تجهیز و نوسازی نیروی زمینی داشت. از سوی دیگر چاه های نفت 99 عراق واقع در استان کوت، به عنوان یکی از شریان های اصلی صدور نفت عراق و براساس اطلاعاتی که به دست آمده بود از مجموعه مهم ترین چاه های نفت عراق بود؛ لذا تصمیم گرفته شد که در یک حمله برق آسا، هر دو هدف نابود شود.


عملیات طرح ریزی می شود

کارهای ابتدایی انجام پذیرفت. مسیر پروازی رفت و برگشت، موانع و استحکامات دشمن مشخص شد. تمامی شاخص های پروازی از قبیل کوه های مرتفع، دره های عمیق و پستی بلندی ها، یک به یک بر روی نقشه علامت گذاری شدند.
فاصله نقاط از یکدیگر، سرعت جنگنده ها، ارتفاع آنها، فاصله مبداء تا هدف، میزان سوخت مصرفی برای رفت و برگشت و نوع بمب ها نیز در اسرع زمان مشخص گردید.
همچنین محلی ایستایی برای هواپیمای سوخت رسان مشخص شد که در آن محل تانکر سوخت رسان گردش کند تا در صورت کمبود سوخت جنگنده ها، به یاری آنها بشتابد. همچنین پایگاه های کمکی برای فرود اضطراری نیز مشخص شد و آنها در جریان این عملیات قرار گرفتند.




در اتاق بریفینگ عملیات تشریح می شود

یک روز قبل از عملیات، در اتاق بریفینگ فرمانده دسته عملیاتی شروع به تشریح عملیات می ئماید و قرار می شود به این شکل عمل شود:
عملیات با چهار فروند جنگنده بمب افکن انجام می پذیرد. بمب افکن ها در قالب دو گروه دو فروندی، با فاصله زمانی مشخص از پایگاه به پرواز می آیند و هر کدام از دو جهت مختلف وارد خاک عراق می شوند و اهداف را بمباران می کنند.
با توجه به حساسیت بمباران چاه های نفت، قرار می شود که هر دو گروه ابتدا به سمت چاه ها پرواز کنند و هرگروهی که زودتر به چاه ها رسید، آن جا را بمباران کنند و سپس به گروه دیگر اطلاع دهند تا آنها به سمت شرق استان کوت رفته و کارخانه تانک سازی در مجاورت پایگاه هوایی این شهر را بمباران کنند.
همچنین مقرر شد هواپیماها بعد از رسیدن به هدف، از روی آن رد شوند و بعد از گردش به سمت ایران و در راه بازگشت اهداف را بمباران کنند و مسیر را تا مرز ادامه دهند.
قرار شد بعد از پایان عملیات یک فروند هواپیمای شناسایی نیز به محل اعزام شده و از محل عکس برداری کند.
مقررشد گروه اول بعد از به پرواز درآمدن از طریق جنوب اهواز و عبور از فراز هورالهویزه، وارد خاک عراق شوند و گروه دوم نیز از مسیر شمال و با عبور از فراز کوهستان ها و ارتفاعات دهلران خود را به هدف برسانند و آن را منهدم کنند. مسیرهای تعیین شده برای هر گروه، از ویژگی های خاصی برخوردار بودند.


مسیر هر دو گروه با سختی ها زیاد همراه بود

مسیر گروه اول از روی نیزارها می گذشت که این باعث می شد تا نیمی از مسیر از دید رادارها و ضدهوایی دشمن در امان باشند، اما مشکل این بود که امکان داشت پرندگان بر اثر غرش هواپیما از میان نیزارها به پرواز درآیند و با هواپیما برخورد کنند. در آن سرعت بالا و آن ارتفاع، برخورد پرنده با هواپیما مثل برخورد گلوله ضدهوایی با جنگنده بود. سوابق هم نشان می داد که خلبانان ما، قبلا هم با این مشکل روبه رو شده بودند؛ نکته دیگر این بود که بعد از گذشتن از روی نیزارها، هواپیما به علت وسعت دید و مسطح بودن زمین، در هنگام ورود به خاک عراق در دید رادارهای دشمن قرار می گرفت.
مسیر گروه دوم عبور از لابه لای کوهستان های صعب العبور و دره های عمیق بود که این یک حسن خوب بود ولی به دلیل این که بعد از خارج شدن از کوهستان ها در رینگ (دایره) پدافندی دشمن قرار می گرفت، برای خلبان خطر آفرین بود. ولی به هر قیمتی باید این عملیات انجام می شد.
اولین گروهی که به چاه ها می رسید، بعد از بمباران هدف گروه دیگر را مطلع و خود بلافاصله با تمام سرعت به طرف ایران حرکت می کرد.
سرانجام کار بریفینگ تمام شد و به تمامی سوالات خلبانان پاسخ داده شد و مقرر شد که عملیات با حفظ اصول حفاظتی، در بامداد روز بعد انجام شود.




جنگنده پروازمی کنند و عملیات آغاز می شود

صبح زود، چهار فروند جنگنده بمب افکن فانتوم مسلح در سکوت کامل رادیویی به پرواز درآمدند و بعد از لحظاتی به دو دسته دو فروندی تقسیم شده و هرکدام مسیر پیش بینی شده خود را پیش می گیرند. هر دو گروه به محض قرار گرفتن در مسیر پروازی، ارتفاع خود را کم کرده و با سرعت 450 نات (حدود 900 کیلومتر) به سمت مرز به پیش می روند. از لابه لای قلل پر برف و دره های عمیق و وارد خاک عراق می شوند. گروه دوم در لحظه عبور متوجه یک لشکر زرهی عراق می شوند ولی به خاطر این که دشمن از حضور آنها مطلع نشود و آنها بتوانند هدف اصلی را نابود کنند، به راه خود ادامه می دهند. در همین زمان نیروهای زرهی دشمن به دلیل مشاهده هواپیما ها در ارتفاع کم، به سمت آنها شلیک می کنند که خوشبختانه هواپیماها آسیبی نمی بینند.
هر دو گروه با سرعت از سمت جنوب و شمال شرق به سمت بغداد پیش می روند. در همین لحظات ورود هواپیماهای ایرانی به پدافند بغداد اطلاع داده می شود و به یک بار سدی از آتش آسمان را فرا می گیرد و آسمان پر از گلوله ضدهوایی می شود؛ ولی این نمی تواند خللی در انجام این عملیات بزرگ ایجاد کند و هواپیماها با تماس رادیویی با یکدیگر، با توکل بر خداوند متعال پیش می روند.




گروه اول چاه های نفت را به آتش می کشد

گروه دوم در چند مایلی چاه های نفت قرار داشت که گروه اول زودتر به آن جا رسیده و آن را در هم می کوبند. قارچ سیاه رنگی از دود به آسمان برمی خیزد. گروه اول موفق شده بود چاه های نفت 99 را منهدم کرده و آن جا را به آتش بکشد. حجم آتش به حدی بود که حتی از آسمان شهر دزفول نیز قابل مشاهده بود.
فرمانده گروه اول سریعا موضوع را به فرمانده گروه دوم سروان "جدیدی" اطلاع می دهد و می گوید ماموریت اول با موفقیت انجام شد، لزومی ندارد که شما به سوی هدف بیایید، به سمت هدف دوم حرکت کنید. سروان جدیدی هم به اطلاع شماره دو سروان آرام می رساند. در این لحظات به لحاظ سرعت بالا، گروه دوم نیز برفراز چاه های نفت رسیده بود. زبانه های آتش تا ارتفاع 50 پایی بالا می آمد. هر دو هواپیما گروه دوم گردش کرده و مسیر خود را به سمت پایگاه هوایی کوت تغییر می دهند. آتش دشمن لحظه ای قطع نمی شد و امان را از خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران گرفته بود. در همین موقع چندین موشک به سمت هواپیماها شلیک می شود و با مهارت خلبانان و استفاده از تاکتیک های مناسب، موشک ها منحرف می شود. در نزدیکی پایگاه هوایی کوت هر دو جنگنده گردشی سریع می کنند تا به شکلی قرار گیرند که در راه بازگشت به ایران هدف را بمباران کنند. جنگنده ها برای این که بتوانند این کارخانه را در راه بازگشت بمباران کنند، باید از کنار پایگاه هوایی کوت می گذشتند. این پایگاه هوایی لانه زنبور دیگری بود. سایت های موشکی سام 2 و3 و 6 و همچنین توپ های 23 میلیمتری ضدهوایی مستقر در اطراف آن خطری جدی به حساب می آمد.




گروه دوم به کارخانه تانک سازی می رسد

با نزدیک شدن هواپیماها به این پایگاهف پدافند آتش سختی به سوی آنها می گشاید ولی خوشبختانه علیرغم اصابت چندین گلوله ضد هوایی به زیر بدنه هواپیما، جنگنده ها موفق می شوند به سلامت از کنار آن عبو کنند.
فرمانده دسته پرواز در این هنگام آخرین گردش را انجام می دهد و خود را آماده بمباران اهداف می کند. در این لحظه هدف کاملا در دید قرار دارد. یک ساختمان عظیم با سقفی قرمز رنگ که نظیر آن در کارخانه ایران خودرو نیز بود. سروان جدیدی لیدر گروه دوم، در رادیو هواپیما اعلام می کند شماره 2 (سروان آرام) هدف را می بینی؟ و بعد از تایید شماره 2 فرمان حمله به آن را صادر می کند. هواپیمای شماره 2 حدود یک مایل از شماره 1 فاصله می گیرد تا در هنگام رها ساختن بمب از جانب شماره 1 در معرض ترکش بمب های هواپیمای وی قرار نگیرد.
در این لحظه خلبانان حال خاصی داشتند. به یاد فرزندان معصومی که دربمباران های ناجوانمردانه عراقی ها به شهادت رسیده بودند افتادند، به یاد کودکان شیرخوار و بیماران بستری شده دربیمارستان ها، به یاد دختران زنده به گور شده توسط عراقی ها در حاشیه مرزها. نشانه هواپیماها را با دقت بر روی هدف قرار می دهند.


کارخانه تانک سازی و هلی کوپترهای جنگی، همگی نابود می شوند

هواپیمای شماره 1 با شیرجه ای بدون نقصف بمب های خود را بر روی هدف رها می کند. سقف کارخانه تانک سازی مانند فیلم های سینمایی از جا کنده شده و در هوا تکه تکه می شود. ساختمان اصلی کاملا منهدم می شود.
شماره 2 قسمتی دیگر را برای بمباران انتخاب کرده و به سمت آن شیرجه می رود که ناگهان در قسمتی از کارخانه متوجه دو فروند هلی کوپتر جنگی عراق از نوع میل می شود که قصد پرواز و درگیری داشتند. شماره 2 بلافاصله تصمیم خود را عوض می کند با روشن کردن دوربین فیلمبرداری هواپیماف به سمت هلی کوپترها شیرجه رفته و بمب هایش را بر روی آنها رها می کند. هواپیمای شماره 2 با آن که مجاز به گردش به سمت کارخانه نبودف با گردشی سریع سعی می کند از انهدام هلی کوپترها مطمئن شود. کارخانه و هلی کوپترها در آتش می سوختند. سپس بلافاصله گردش کرده و با لیدر تماس می گیرد و وقایع اتفاق افتاده را اطلاع می دهد.
فرمانده دسته پروازی با شنیدن این خبر ندای الله اکبر سر داد. دیگر احتیاج به استفاده از هواپیمای شناسایی و عکس برداری نبود. دود ناشی از سوختن چاه های نفت و کارخانه، فضای آسمان را دود آلود کرده بود و از فاصله دور آتش قابل رویت بود.

پاسگاه مرزی هم هدف قرار می گیرد

گروه دوم بعد از بمباران کارخانه تانک سازی راه خود را به سمت ایران پیش گرفته بودند ولی یک مشکل وجود داشت و آن هم سوخت هواپیما بود که به دلیل طی مسافت اضافی، به میزان قابل توجهی کم شده بود. هر دو جنگنده با اصلاح سمت خود ارتفاع را کم کرده و با سرعت 1100 کیلومتر به سمت ایران حرکت می کنند.
در بین راه باید از استان العماره می گذشتند. آن جا یک پارچه آتش پدافند بود. آنها می خواستند به هر قیمتی مانع از عبور هواپیماها شوند. ولی با لطف خداوند و مهارت خلبانان موفق می شوند به مرز برسند. با رسیدن به مرز، هواپیماها به یک پاسگاه مرزی می رسند. هواپیمای شماره 2 بلافاصله به سمت آن شیرجه می رود و پاسگاه را به مسلسل می بندد. در انجام این کار شماره 2 افراط می کند و تا حدی به سمت زمین پیش می رود که هواپیما درحال برخورد کردن با برجک پاسگاه قرارمی گیرد. این کار با اعتراض شدید شماره 1 (فرمانده دسته) مواجه می شود و شماره 1 می گوید ما باید طبق نقشه عمل کنیم و مجاز به این کار نیستیم. که شماره 2 با عذرخواهی قول می دهد که دیگر از برنامه خارج نشود.


عملیات با نهایت موفقیت به پایان می رسد

در نهایت با گذشتن از مرز، هواپیماها به سلامت در پایگاه مبداء به زمین می نشینند و حماسه ای دیگر ثبت می شود در یک عملیات جسورانه ضربه سختی بر پیکره نیروهای دشمن وارد می شود و هر چهار هواپیمای ایران نیز با سلامت به زمین می نشینند.
پس از ظهور و چاپ عکس ها و فیلم های گرفته شده توسط سروان آرام (شماره 2 گروه 2)، تصاویر زیبایی از سوختن کارخانه و هلی کوپترها بدست می آید.
این عملیات نیز مانند دیگر عملیات نیروی هوایی، برگ زرین دیگری است از عملکرد این نیرو در هشت سال دفاع مقدس.

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

غفور جدی اردبیلی سومین فرزند از یک خانواده هشت نفره بود که در سال ۱۳۲۴ در خانواده ای سرشناس در شهر اردبیل چشم به جهان گشود.

 

پدرش فردی زحمتکش و از بانیان برگزاری مراسم عزاداری ابا عبد الله الحسین بود. عفور پس از قبولی در آزمون ورودی، به دانشکده خلبانی نیروی هوایی ارتش راه پیدا می کند. پس از گذراندن دوره مقدماتی پرواز در اواخر سال 1348 برای طی دوره تکمیلی به ایالات متحده فرستاده شده، هوشمندی، جسارت و دلاوری  خاصی از خود به نمایش می گذارد. پس از پایان امتحانات که اعطای وینگ خلبانی به جدی را در پی داشت، از طرف نماینده نیروی هوایی ایالات متحده تماسی با خانواده شهید برقرار می شود مبنی بر اینکه آمریکایی ها برای جذب ستوان دوم خلبان غفور جدی رضایت نیروی هوایی ایران را جلب کرده و فقط رضایت خانواده وی باقی می ماند. پدر شهید که هم اکنون به رحمت خدا رفته فقط در یک جمله به نماینده آمریکایی ها می گوید: من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام!

بدین ترتیب جدی در سال 1350 به کشور بازگشته و طبق امریه ستاد فرماندهی نیروی هوایی به پایگاه هفتم شکاری شیراز منتقل می شود. وی با آغاز دوره خدمت، در هیچ برهه ای تدبیر و شجاعت را کنار نگذاشت تا اینکه در روز 23 اردیبهشت ماه سال 1352 عملاً در بوته آزمایش قرار گرفت. عقربه ها ساعت 2 بعد از ظهر را نشان می داد که ستوان یکم خلبان غفور جدی به عنوان فرمانده هواپیمای فانتوم در کابین جلو پس از بازرسی هواپیما، خزش به ابتدای باند و اجازه از برج مراقبت در گرمای شیراز به آسمان بال می گشاید. بلافاصله پس از برخاست و جمع شدن ارابه های فرود، جنگنده لرزش های خفیفی حول محور عرضی از خود بروز می دهد. جدی در ابتدا تصور می کند که این لرزش به خاطر گردابه های بجای مانده از پرواز جنگنده های جلویی است اما پس از خارج کردن موتور ها از حالت پس سوز، مشکل نه تنها مرتفع نمی شود بلکه شدت می یابد. به مدت چند ثانیه بعد، چراغهای متعدد هشدار دهنده از کار افتادن سامانه های هواپیما به طور متوالی روشن و خاموش می شوند به طوری که وی در تشخیص اینکه کدام سامانه دچار نقص شده، کدامیک مشکلش برطرف گردیده و کدامیک اصلاً مشکلی ندارد کاملاً سردرگم می شود. بلافاصله هواپیما نوسان های پردامنه ای از خود به نمایش می گذارد و ناگهان با زاویه شدیدی شروع به اوجگیری می کند. تلاش جدی در دادن دسته فرامین جنگنده به جلو و در آوردن آن از حالت اوجگیری که لحظه به لحظه خطر واماندگی را در پی داشت بی نتیجه می ماند. ناگهان جنگنده در آسمان وامانده و جدی با هماهنگی خلبان کابین عقب، اهرم خروج اضطراری وی را فعال می کند و کمک خلبان در ادامه به سلامت با چتر به زمین فرود می آید. در این لحظه غفور مصمم تر از قبل دوباره تلاش خود را برای کنترل دسته فرامین را آغاز کرده و خوشبختانه کنترل جنگنده سرکش را به دست می آورد. در راه بازگشت به فرودگاه، جنگنده دوباره همان رفتار را نشان می دهد اما این بار نیز مقهور اجرای دستورالعمل های پروازی صحیح از طرف جدی می شود. بدین گونه ستوان یکم خلبان غفور جدی با سالم به زمین نگه نشاندن پرنده ای به ارزش  میلیون ها دلار، به دریافت یک درجه ترفیع مفتخر می شود. وی در مراسم تشویق و تقدیر در بیان این دلاوری خود می گوید: عامل موفقیتم را یاد خدا، حفظ خونسردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی می دانم. جدی در ادامه برای انجام وظیفه به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل و سپس در شهریور 1355 برای طی دوره امنیت پرواز از آذر مرداد 55 تا مرداد 56 دوباره به ایالات متحده سفر می کند. پس از مراجعت، به پایگاه ششم شکاری بوشهر باز می گردد. این پایگاه آخرین پایگاه خدمتی شهید خلبان جدی بود. با شروع جنگ تحمیلی در حالی که سمت فرماندهی بازرسی و امنیت پرواز پایگاه را به عهده داشت فعالانه وارد صحنه نبرد حق علیه باطل می شود.

 

 

غفور جدی تعصب خاصی نسبت به خانواده خود داشت. با شروع ماموریت های جنگی در آغاز هر عملیات تلفنی، از خانواده خود حلالیت می طلبید.

در کتاب ثبت پروازی وی قبل از جنگ پرواز با بزرگانی چون شهید بزرگوار سرهنگ جواد فکوری (بعنوان فرمانده گردان ۷۱ شکاری، کابین جلو) امیر سرتیپ دوم فرج الله براتپور (در آن زمان سروان، هم کابین عقب و هم کابین جلو)، شهید سرتیپ خلبان علیرضا یاسینی (در آن زمان ستوان دوم) و بسیاری دیگر به چشم می خورد. در اردیبهشت سال ۵۲ با توجه به شجاعتی که جدی از خود نشان داد و توصیفش رفت، از طرف نیروی هوایی ۳ ماه مرخصی تفریحی ایالات متحده به وی داده می شود. غفور در این سفر سیاحتی از تفریح منصرف شده و گواهینامه خلبانی بویینگ ۷۴۷ را نیز دریافت می کند. با شروع جنگ، بعضی از خائنین به زعم خود قصد تشویق غفور به ترک ایران را داشتند که وی در پاسخ به آنها این چنین گفت: این همه هزینه در زمان صلح  برای تفریح ما خرج نشده، ما برای چنین روزهایی تربیت شده ایم.

در نیمه ها آبان ماه ۱۳۵۹ تقریباً یک ماه و نیم از آغاز جنگ گذشته بود و مادر شهید جدی ماه ها بود که فرزند خود را ندیده بود. از طرفی حجم عملیات های محوله به پایگاه بوشهر به حدی بود که غفور صلاح نمی دید همرزمان خود را برای مدت طولانی تنها بگذارد. بنابراین قرار شد که مادرش به تهران بیاید و غفور نیز به وی بپیوندد. برگه مرخصی برای روز ۱۷ آبان صادر شده بود و غفور از شب قبل وسایل سفر خود را مهیا نموده بود. طبق برنامه قرار بود ۲ نوبت عملیات جنگی با حضور جدی انجام گردد و سپس به مرخصی برود. دو نوبت پرواز با موفقیت انجام شد و خلبان غفور جدی از کمک خود سروان خلبان خلج به قصد ترک پایگاه خداحافظی کرد. به محض اینکه آنها از هم جدا شدند دوباره ماموریتی به غفور ابلاغ گردید که شهید جدی بلافاصله به خلج می گوید: آماده شو برویم! آیا او می دانست که این ماموریتی بی بازگشت است و بال های آهنین جنگنده به بال هایی تبدیل خواهند شد و وی را تا عرش الهی همراهی خواهند کرد؟!  گویی به او الهام شده بود طوری که در آخرین درخواست حلالیت همه را ناخودآگاه آماده شهادت خود کرده بود. وی حتی در اقدامی که  تا آن زمان بی سابقه بود ساعت و گردنبند الله خود را به سرباز خود تقدیم می کند. آری غفور دیگر باز نمی گردد!

 

 

حصر آبادان در حال تکمیل بود و سیل تسلیحات سنگین ارتش عراق از محور بصره در حال ورود به مرز ایران. سومین پرواز عملیاتی سرهنگ ۲ خلبان غفور جدی و سروان خلبان خلج بمباران کاروان توپ های توپخانه سنگین دشمن در اطراف بصره بود. فانتوم با قدرت آسمان را شکافته و خود به مثابه بمب هایش به قلب دشمن هجوم می برد. ماموریت به خوبی انجام می شود و ضربه مهلکی به کاروان مزبور وارد می آید. غفور گردشی کرده و راه وطن را در پیش می گیرد. در همین لحظه ناگهان موشک زمین به هوای خصم زبون صدمات عمده ای را به پیکر مرکب آهنین وی وارد می آورد. اما غفور جدی خلبانی نبود که بگذارد حتی لاشه عقابش به دست کرکس بیفتد. آتش لحظه به لحظه زبانه های بلندتری به خود می گرفت. هر دو خلبان با توجه به از بین رفتن مقدار زیادی از سطوح کنترل دم و همچنین نداشتن فشار هیدرولیک، با تمام قدرت سعی داشتند جنگنده را در حالت پروازی نگهدارند. با تلاش و همت ستودنی هر دو خلبان، جنگنده F-4 به نخستین نقطه نشانه زمینی سرزمین های تحت کنترل نیرو های خودی که همان رودخانه بهمن شیر بود می رسد. گرمای سوزان شعله ها اینک کابین عقب را کاملاً آماج ضربات خود قرار داده بود و ماندن در هواپیما دیگر به صلاح نبود. در لحظه ای که هر دو خلبان تصمیم به خروج اضطراری از جنگنده می گیرند، ارتفاع پرواز بسیار پایین بود و تلاش جدی هم برای اوج گیری به جایی نمی رسید. به ناچار دو خلبان دستگیره خروج اضطراری روی صندلی را کشیده و به بیرون پرتاب می شوند. با توجه به اینکه خلبان خلج زودتر اقدام به خروج اضطراری می کند، در ارتفاع بالاتری از جنگنده خارج می شود و به سلامت به زمین می رسد اما راکت های صندلی شهید سرهنگ ۲ خلبان غفور جدی در ارتفاع پایین تری فعال می شود و متاسفانه نه چتر فرصت گرفتن سرعت عمودی سقوط جدی را پیدا می کند و نه صندلی مجال جدا شدن از خلبان را می یابد. در نتیجه غفور با سرعت بالایی به زمین برخورد می کند.

پیکر پاک شهید جدی به تهران و از آنجا به وسیله یک فروند هواپیمای C-130 به پایگاه دوم شکاری منتقل می شود. مردم شهید پرور و انقلابی اردبیل با شنیدن خبر شهادت غفور جدی با پای پیاده عازم تبریز می شوند و تقریباً نیمی از جاده ۱۵۰ کیلومتری آن را می پیمایند تا اینکه جنازه شهید به وسیله آمبولانس به غسالخانه اردبیل انتقال می یابد. امام جمعه اردبیل با اینکه از نظر شرعی نیازی به غسل شهید نیست، خود شخصاً این کار را انجام می دهد و بر پیکر پاک شهید نماز می گذارد.

برادر شهید که قبل از غسل، پیکر غفور را دیده بود برایمان گفت: با توجه به شدت ضربه وارده که شکستگی دنده ها، پارگی اعضای داخلی بدن و خونریزی داخلی را در پی داشت، تنها لخته خونی از دهانش جاری شده و مقداری خون مردگی در پهلویش به چشم می خورد. پیکر کاملاً سالم بود و تبسمی بر روی لبانش داشت. گویی اگر به اسم صدایش می کردی از خواب بیدار می شد!

تشییع جنازه بسیار با شکوهی که مقارن شد با ایام عزاداری حسینی با حضور ملت انقلابی اردبیل برای شهید برگزار گردید و به مدت یک هفته در شهر عزای عمومی اعلام شد و از آن تاریخ آغاز حرکت دسته های عزاداری شهر از مقابل منزل پدر شهید به رسمی ماندگار بدل گردید. پدر شهید هنگام شهادت غفور گفت: امانتی بود دست ما که خداوند آن را پس گرفت.

شهید سرهنگ ۲ خلبان غفور جدی علاقه خاصی به پرواز بر پهنه نیلگون خلیج فارس داشت و در زمان شهادت، در طی ۴۵ روز ۸۰ پرواز جنگی را در کارنامه پروازی خود ثبت کرده بود.

پس از شهادت از طرف ستاد فرماندهی نیروی هوایی و شخص شهید بزرگوار سرهنگ خلبان جواد فکوری برای بزرگداشت مقام شامخ شهید از خانواده وی به آن مرکز دعوتی به عمل می آید. در آن ملاقات شهید فکوری به عنوان فرمانده سابق گردان ۷۱ شکاری (گردان پروازی شهید غفور جدی) گریست و گفت: من خاطرات خوبی با شهید جدی داشتم.

 

در ادامه، حضرت امام خمینی (ره) رهبر کبیر انقلاب و شهید بزرگوار سرتیپ ستاد ولی الله فلاحی، جانشین وقت ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران به خط خود و طی لوح های جداگانه ای شهادت غفور را به خانواده اش تسلیت گفتند.

غفور جدی عاشق حضرت ابوالفضل و از محبان پر شور اهل بیت بود.

 

- http://boeing747.blogfa.com/post-23.aspx

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

 

در واپسین روزهای تابستان سال1362 و در گرماگرم جنگ تحمیلی، به اتفاق یکی از همکارانم شهید سروان خلبان "سعید هادی" ماموریت یافتیم تا به منظور پشتیبانی از نیروی های سطحی و رزمندگان سلحشور اسلام در منطقه عملیاتی حاج عمران، به گشت و شناسایی منطقه بپردازیم . از این رو پس از انجام مقدمات پروازی و توجیهات لازم در اتاق بریفینگ در ساعت مقرر به قصد انجام ماموریت به پرواز درآمدیم . هوا خوب و فرحبخش بود. آسمان صاف بود و گهگاه لکه های پراکنده ابر در آن مشاهده می شد. خورشید از لابه لای ابرها گرمای ملایمی را به درون کابین می تاباند . برای انتخاب بهترین موقعیت در وضعیت مناسبی قرار گرفتیم .
درحین عبور از فراز شهرهای پرجنب و جوش ، دشت های باطراوت ، دره های عمیق ، کوه های سر به فلک کشیده ، جنگل های انبوه و مناظر سرسبز و با صفای میهن اسلامی ناظر آرامشی بودم که در سایه جان فشانی های مدافعان دلاور این سرزمین بر بخش اعظم کشور حکم فرما بود و از این که خود نیز یکی از عناصر کوچک این دفاع مقدس بودم، به خود می بالیدم .
دقایقی بعد بر روی مناطق عملیاتی نبرد ظاهر شدیم ، تا آن روز بارها به ماموریت های برون مرزی و گشت و شناسایی اعزام شده بودم. حتی یک بارهم به اتفاق خلبان شهید "منصور سالار صدیق" در یک درگیری هوایی و نبردی نابرابر با یک دسته پروازی دشمن ، موفق شدیم یک فروند هواپیمای سوخو 22 دشمن را که قصد داشت شهر کرمانشاه را بمباران کند، منهدم کنیم . خلبان این هواپیمای متجاوز مجبور به ترک هواپیما شد و در منطقه صالح آباد به اسارات رزمندگان اسلام درآمد .


اما آن روز ...

روز غریبی بود. از قبل هماهنگی های لازم پروازی با خلبان سعید هادی که در این ماموریت هدایت هواپیما را برعهده داشت انجام شده بود . به منظور مصون ماندن از شناسایی توسط دشمن، به هنگام برخاستن و در هنگام پرواز هیچ گونه مکالمه رادیویی انجام نگرفت .
شهید هادی انسان شجاع و والایی بود . کم تر حرف می زد اما همان کلمات اندکش معنی و مفهوم خاصی داشت . او با قاطعیت و خون سردی ، با آرامش کامل تصمیم می گرفت و عمل می کرد از من نیز خواسته بود تا به دقت به گفته هایش عمل کنم . هنوز دقایقی از شروع پروازمان برفراز مناطق عملیاتی نگذشته بود که از طریق رادار به ما اطلاع داده شد که چند فروند هواپیمای دشمن را بر روی رادار مشاهده می کنند و از ما خواستند که نسبت به هواپیمای مهاجم در وضعیت و موقعیت مناسبی قرار بگیریم . رادار درحالی که ما را کنترل می کرد ، هر لحظه از موقعیت و فاصله هواپیمای دشمن اطلاعات جدیدتری به ما می داد . هادی از من خواست تا آمادگی لازم را جهت درگیری با هواپیماهای متخاصم ، بخصوص هواپیمایی که ما را تعقیب می کرد داشته باشم .




هواپیمای دشمن مورد هدف قرار گرفت

درحالی که به شدت تلاش می کردیم تا هرچه زودتر در وضعیت و موقعیت مناسب قرار گیریم و با شلیک مسلسل و یا پرتاب موشک هواپیمای دشمن را هدف قرار داده و منهدم نماییم ، هادی با سرعت و با خون سردی و هوشیاری خاصی با درنظر گرفتن کلیه پارامترهای لازم، خود را در وضعیت مناسب قرار داد و بدین ترتیب با افزودن سرعت در فاصله مطلوب، رادار را بر روی هواپیمای عراقی قفل کرد .
اینک در فاصله مناسبی نسبت به هواپیمای متخاصم قرار گرفته بودیم . از هادی خواستم تا اجازه شلیک موشک را به من بدهد اما با خون سردی تمام جواب داد :
- صبرکن تا فاصله را کم تر کنیم .
درحالی که اندکی دلهره داشتم برای این که فرصت را هم از دست نداده باشیم ، مجددا گفتم:
- اجازه شلیک موشک دارم؟
وی با قاطعیت جواب داد :
- نه.
نهایتا هواپیما در وضعیت بسیارمناسبی قرار گرفت و هادی از من خواست تا موشک را رها کنم .
با فرمان او دستم را بر روی دکمه رها کننده موشک فشردم. موشک رها شد و لحظه ای بعد برق انفجار یک فروند هواپیمای دشمن که به تلی از آتش مبدل شده بود، چشمانم را خیره کرد . از شادی این که موفق به انهدام یک هواپیمای دشمن شده بودیم فریاد الله اکبر سر دادیم .


رادار زمینی هشدار داد هواپیمای دشمن ...

رادار زمینی باردیگر هشدار داد که تعدادی دیگر از هواپیماهای دشمن در چند مایلی ما در پروازند . سرگرم جستجوی هواپیماها شدم و مدام صفحه رادار را بازرسی می کردم که ناگهان همه چیز بهم ریخت . هواپیما از جلو و زیر کابین مورد اصابت یک فروند موشک قرار گرفت ، لحظات بسیار حساسی بود زمان به کندی می گذشت . برای لحظه ای چشمانم تیره و تار شد ، آسمان به دور سرم چرخید و حالت عجیبی پیدا کردم .
وقتی به خود آمدم فریاد کشیدم:
- سعید ! سعید ! ما مورد اصابت موشک قرار گرفته ایم.
اما هیچ صدایی از کابین جلو نشنیدم . بار دیگر با این اندیشه که ممکن است سعید دچار شوک شده باشد فریاد زدم:
- سعید ! سعید ! هواپیما درحال سقوط است برای پریدن آماده باش.
اما هیچ جوابی از کابین جلو شنیده نشد .
قبل از اصابت موشک در ارتفاع 20000 پایی و با سرعت 480 نات درحال پرواز بودیم ، لیکن بر اثر اصابت موشک برای مدت زمان کوتاهی هواپیما به سرعت اوج گرفت و چند هزار پا تغییر ارتفاع داد . کلیه آلات دقیق از کار افتاده بودند و فرمان ها کاملا قفل شده بودند . هواپیما به شدت درحال سوختن بود .




هرکاری کردم اهرم صندلی پران کابین جلو کار نکرد

لحظات پراضطرابی بود تصمیم گرفتم با کشیدن اهرم رها کننده ، کابین جلو را برای پریدن رها سازم در این لحظه بود که متوجه شدم بازوی چپم به علت اصابت ترکش از کار افتاده و کوچک ترین حرکتی ندارد. به هر شکل ممکن اهرم رها کننده کابین جلو را کشیدم ولی متاسفانه به دلیل صدمات سنگینی که به سمت چپ هواپیما وارد شده بود، این اهرم عمل نکرد .
بوی تندی که ناشی از سوختن دستگاه ها و آلات دقیق هواپیما بود، فضای بسیار نامطلوبی را در کابین بوجود آورده بود . ناگزیر با تلاش فراوان موفق به کشیدن دستگیره پرتاب کننده صندلی و کاناپی شدم . فشار هوا با شدت هرچه تمام تر به جایگاه خلبان وارد شد و من برای لحظه ای احساس کردم چشمانم از حدقه خارج شده است . سرانجام خود را در دل آسمان یافتم .


به سختی به زمین خوردم و به اسارت درآمدم

از آن جا که دچار موج انفجار موشکی شده بودم به هنگام خروج از کابین نتوانستم حالت مناسبی به خود بگیرم ، به همین جهت کتف و زانویم به شدت با لبه کابین برخورد کرد و صدمه دید . ابتدا به صورت سقوط آزاد مانند قطعه سنگی به طرف زمین در حرکت بودم . اما با بازشدن چتر نجات امیدوار شدم هرچند این تازه آغاز راه بود .
در هنگام اصابت موشک تنها عکس العملی که توانستم انجام دهم این بود که تلاش کردم هواپیما را به سمت شرق هدایت کنم تا بلکه در خاک عراق سقوط نکند به همین لحاظ محل سقوط ما بلندی های منگوله در جنوب غربی مهاباد بود ، اما در آن زمان این منطقه تحت نفوذ حزب دمکرات کردستان قرار داشت .
درحالی که به اطراف می نگریستم محکم بر زمین کوبیده شدم بر اثر برخورد با صخره ها پای چپم از ناحیه مفصل به شدت آسیب دید و احساس بی حالی و گیجی مخصوصی وجودم را فرا گرفت . در چنین وضعی و پیش از آن که به حالت طبیعی برگردم توسط افراد حزب دمکرات به اسارت درآمدم .

روح شهید هادی همچنان درحال پرواز بود

از این که از سرنوشت همرزم خود بی اطلاع بودم بر ناراحتی ام می افزود. از حال او جویا شدم . گفتند او کشته شده است و پیکرش را در پای لاشه هواپیما به خاک سپرده اند . به طوری که از ظواهر امر برمی آمد شهید بزرگوار سروان خلبان سعید هادی در لحظات اولیه برخورد موشک به کابین هواپیما به افتخار شهادت نایل آمده و با کاروان شهیدان گلگون کفن به ملکوت علی سفر کرده بود .
روحش شاد و یادش گرامی باد .


هواپیمای گشت آمد ولی نتوانستم آنها را با خبر کنم

این سقوط برای من پرمخاطره و به یاد ماندنی بود . شکسته شدن آرنج ، پاره شدن یک عصب دست چپ ، خرد شدن زانوی راست ، شکستگی دنده های روی طحال و نیز استخوان ترقوه سمت راست، نتیجه این سقوط اجباری بود .
حدود 15 دقیقه بعد از سقوط یک فروند هواپیمای اف 4 خودی برای جست وجوی محل سقوط و خبر گرفتن از وضعیت ما در آسمان منطقه ظاهر شد . اما من به دلیل این که پس از سقوط لوازم همراهم به دست افراد حزب کومه له افتاده بود و در اسارت آنها بودم، نمی توانستم با هواپیما تماس رادیویی گرفته و وضعیت خود و هواپیما را گزارش نمایم .


بعد از چهار ماه اسارت آزاد شدم

مدت چهارماه در شرایط بسیار سخت ، بدون معالجه و دارو در چادری در همان بلندی ها نگهداری می شدم . فقط اعضای شکسته را با تکه های چوب بستند و به خاطر شکستگی قسمت های مختلف بدنم قادر به حرکت دادن من نبودند . پس از چهار ماه و به لطف خداوند آزاد شده و برای معالجه به خارج از کشور اعزام گردیدم .
اکنون با الطاف الهی سلامت نسبی خود را به دست آوردم . پای راستم را که 11 سانتی متر کوتاه شده بود در معرض کشش قرار دادند و پس از معالجه تا حد زیادی ترمیم شد و حالا فقط 3 سانتی متر کوتاه تر از حد معمول است . ضایعاتی نیز در آرنج دست چپم باقی مانده که حرکت دست چپم را محدود کرده و از آرنج بیش از 10 درجه حرکت ندارد .
اکنون با 55 درصد جانبازی به سبب عشق و علاقه وافری که به فن پرواز دارم در امور جمعی پرواز مشغول خدمت هستم .


برداشتی آزاد از بر بلندای سپهر

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

 

دو روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت. در این مدت تیز پروزان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران بارها مواضع دشمن را به سختی بمباران کرده بودند. عراق که تصور می کرد با بمباران روز اول جنگ، قدرت نیروی هوایی ایران را به میزان 70درصد کاهش داده است، با موجی مواجه شده بود که قابل مهار نبود. بجز حمله 140 فروندی روز اول، ده ها سورتی پرواز موفق دیگر توسط نیروی هوایی به عمق خاک عراق انجام شده بود و ضربات سختی بر پیکره رژیم بعثی عراق وارد می شد.
هدف نیروی هوایی در این زمان از کار انداختن نیروی هوایی عراق بود. نیروی هوایی برای رسیدن به این هدف، طرح های متعددی را برای حمله به پایگاه های هوایی عراق طراحی کرده بود تا بدین وسیله بتواند قدرت تهاجمی عراق را کم کند. البته بعضی از این پایگاه ها توسط پدافند قدرتمندی محافظت می شدند که رسیدن به آن کار سختی بود.
یکی از پایگاه های مهم عراق، پایگاه هوایی کرکوک بود. این پایگاه به عنوان یکی از مهم ترین مراکز نظامی عراق علاوه بر نقشی که در حمله به خاک کشورمان داشت، ماموریت محافظت از پالایشگاه کرکوک و تاسیسات برق و گاز این شهر را نیز برعهده داشت.




طراحی عملیات

نیروی هوایی تصمیم گرفت این پایگاه را مورد حمله قرار دهد. کار بر روی نقشه ها آغاز شده بود. پایگاه هوایی کرکوک توسط سایت های موشکی سام 2 و سام 6 به شدت محافظت می شد. علاوه بر آن، توپ های ضدهوایی 23 و 35 میلی متری مستقر در اطراف این پایگاه کار را برای رسیدن به هدف سخت تر می کرد.
برای رسیدن به این هدف، باید نزدیک ترین پایگاه هوایی در ایران مامور زدن کرکوک می شد که تصمیم گرفته شد این مهم توسط پایگاه هوایی تبریز انجام شود.
قرار شد هواپیما بعد از پرواز ارتفاع را تا 15000 پا بالا برده و با نزدیک شدن به مرز، ارتفاع را کم کرده و از لابه لای دره ها و ارتفاعات عراق، راه کرکوک را در پیش بگیرند و پس از بمباران هدف، از همین مسیر بازگردند. همچنین قرار شد این عملیات توسط یک فرمیشن چهار فروند اف 5 صورت پذیرد. هر اف 5 نیز مجهز به 4 تیر بمب 2000 پوندی گردد. زمان این عملیات نیز صبح زود تعیین شد.




خلبانان برای پرواز آماده شدند

صبح زود در اتاق بریفینگ پایگاه دوم شکاری تبریز، لیدر دسته پروازی مشغول شرح عملیات و مختصات پروازی برای دیگر خلبانان پرواز بود. اهداف مشخص شد و همه خلبانان درباره نحوه عملکرد و نقاط نشانه توجیه شدند. پس از آماده شدن نقشه نهایی، خلبانان برای دریافت لوازم پروازی راهی اتاق تجهیزات شده و سپس به سمت هواپیما ها حرکت کردند.
این نخستین حمله نیروی هوایی به کرکوک بود و بدرستی هیچ کس نمی دانست که در کرکوک چه چیزی در انتظار خلبانان ماست. آیا پدافند کرکوک مجهزتر از آنی بود که در نقشه مشخص شده بود؟ آیا کرکوک توسط گشتی های دشمن محافظت می شد؟ و هزاران سوال بی جواب دیگر که در ذهن خلبانان می گذشت.
خلبان همگی سوار هواپیماها شده و چک های ضروری را انجام دادند. تماس رادیوئی برقرار شد. لیدر دسته پروازی پس از چک نهائی منتظر اعلان آمادگی خلبانان همراه شد. تمام دستگاه ها و فرامین هواپیما خوب کار می کردند. خلبانان دکمه ها را یک بار دیگر بررسی کرده و در موقعیت مناسب قرار دادند. بدین شکل که کلید بمب ها را در حالت خاموش گذاشتند (در این حالت اگر اشتباها دست با دگمه بمب برخورد کند، اثری ندارد و بمب رها نمی شود) دستگاه نشانه گیری با هواپیما را روشن کردند. نشان دهنده موتور خوب، سرعت نما صفر، فشار هیدرولیک نرمال و فرامین نرم و قابل حرکت در تمام جهات. همه آماده حرکت بودند.




شرح عملیات

لیدر دسته پروازی قبل از حرکت دستور چک را صادر کرد و خلبانان به ترتیب دو، سه و چهار جواب دادند. پیدا بود ارتباط هم ایرادی ندارد. آن گاه لیدر جهت پرواز با برج تماس گرفت و درخواست تاکسی و بلند شدن از روی باند را کرد.
برج نیز با اعلام سرعت باد و جهت آن اجازه پرواز را صادر نمود. اف 5 ها به ابتدای باند رسیده و با رساندن قدرت موتور به حداکثر بر روی باند حرکت کردند و ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفتند. پرنده ها بلافاصله بعد از بلند شدن به سمت چپ گردش کردند لحظاتی بعد جنگنده ها بدین شکل به پرواز ادامه دادند که لیدر دسته جلوتر از بقیه شماره 2 روی بال چپ شماره 3 روی بال راست و شماره 4 روی بال راست شماره 3. این فرمیشنی بود که باید تا رسیدن به هدف حفظ می شد.
در حدود 50 مایلی هدف لیدر دسته با رمزهایی که دیگر افراد گروه از آن اطلاع نداشتند با رادار تماس گرفت و موقعیت خود را به رادار اعلام کرد و سپس موقعیت بقیه خلبانان را نیز بررسی کرد. هوا به قدری صاف بود که از همین فاصله کوه های مرزی نیز مشخص بود.
هواپیماها همگی در ارتفاع 15 هزار پائی بود که دسته پروازی به مرز که نزدیک شد. در این لحظه به علامت لیدر دسته جنگنده ها ارتفاع را به حداقل رسانده و همگی دکمه های هواپیمای شان را در موقعیت بمباران قرار دادند.
مسیر پروازی در خاک دشمن پوشیده از کوه های بلند و جنگل های انبوه بود. خلبانان مجبور بودند از لابه لای دره ها و ارتفاعات پرواز کنند. همچنین باید از دید رادارهای دشمن نیز محفوظ می ماندند. دید رضایت بخش و قابل محاسبه نبود. امکان درگیری با هواپیماهای دشمن زیاد بود هر چه دسته به کرکوک نزدیک تر می شد لیدر دسته با حساسیت بیشتر تمام جهات را، ‌چپ و راست، عقب و جلو را تا جائی که در دید بود مراقبت می کرد. از هواپیماهای دشمن خبری نبود، به دلیل این که اولین حمله به کرکوک صورت می گرفت، کلیه خلبانان هیجان خاصی داشتند و نمی دانستند چه چیزی در انتظار آنهاست. هواپیماها هر لحظه به هدف نزدیک تر می شدند. طبق نقشه پروازی جنگنده ها باید از سمت غرب به پایگاه هوایی کرکوک حمله می کردند زیر چون این قسمت به طرف خاک عراق بود نسبت به سمت شرق از حجم پدافند کم تری برخوردار بود.




آغاز حمله سهمگین به پایگاه کرکوک

با فرمان لیدر شکل فرمیشن پروازی تغییر کرد و تمامی جنگنده ها به ترتیب در سمت چپ لیدر قرار گرفتند. با علامت لیدر دسته کلیه خلبانان موتورها را در موقعیت 100 درصد قرار دادند و سرعت هواپیما را به حداکثر رسانند. این کار به سرعت انجام یافت و آرایش مورد نظر برای حمله سریعا شکل گرفت.
در یک دقیقه ای هدف فرمانده دسته پروازی دستور پاپ داد. همگی خلبانان موقعیت مورد نظر را گرفته و منتظر حرکت لیدر دسته بودند.
فرمانده دسته پرواز در یک آن اوج گرفته و در ارتفاعی قرار گرفت که می توانست بمب های خود را رها کند، باند پروازی دشمن درست در زیر هواپیما بود، فرمانده دسته پروازی که گویا منتظر چنین چیزی بود بی وقفه به طرف باند شیرجه رفت. ضدهوائی های دشمن از هر طرف شروع به شلیک کردند و منظره ای شبیه مناظر آتش بازی را تولید کردند. لیدر دسته در وسط شعله ها بود ولی این غیور مردان ترسی از ضد هوایی نداشتند و تنها به هدف می اندیشیدند و فرمانده دسته در ذهن خود به این می اندیشید که از فاصله مطلوب بمب ها را رها سازد. سرانجام به ارتفاع معین رسیده و بمب ها را روی هدف فرو ریخت. بقیه خلبانان هم که منتظر لیدر بودند بدون وقفه بر روی هدف ها شیرجه رفته و بمب های خود را که آتش خشم ملت ایران بود بروی باند پروازی، سوله ها و تجهیزات پایگاه فرو ریختند. تمام این کارها بیش از یک دقیقه به طول نینجامید. یک دقیقه در میان آتش گلوله های بی امان دشمن!




یکی از هواپیماها جواب نمی داد

پس از رها کردن بمب ها، هواپیماها سبک شده بود و به راحتی قابل مانور بود. آتشبارهای دشمن بی امان شلیک می کردند. سالم گریختن از میان آن همه گلوله هدف بعدی خلبانان بود.
چند موشک سام به طرف جنگنده ها رها شده بود این بار جنگنده ها با چند گردش تند موفق به فرار از دست موشک های زمین به زمین شدند. زمان کوتاهی گذشت خلبانان اینک از هدفی که ویران ساخته بودند دور شدند. اینک 30 دقیقه از پرواز جنگنده ها می گذشت.
لیدر دسته موقعیت دیگر خلبانان را جویا شد و در رادیو، دو، سه، چهار را صدا زد و خواست که موقعیت شان را گزارش کنند. دو و چهار پاسخ دادند و از سه صدائی نیامد. اضطراب سراسر وجود فرمانده دسته پروازی را فرا گرفته بود.
هواپیماها 30 مایل از هدف دور شدند. فرمانده دسته جرات نداشت تا دوباره شماره 3 را صدا بزند براستی اگر او جواب نمی داد؟ بار اول را می شد احتمال داد که نشنیده است اما اگر بار دوم جواب نمی آمد چه؟ عاقبت فرمانده تصمیم گرفت دوباره گروه را چک کند. جواب دو آمد و بعد از یک مکث کوتاه جواب چهار. باز هم از سه خبری نبود. ممکن است هدف دشمن واقع شده باشد؟ هواپیماها هنوز در خاک دشمن بودم و رو به مرز کشورمان. لیدر هیچ کدام از نفرات را نمی دید. دو بار صدای 2 و 4 را شنیده بود. ممکن بود شماره 3 را از دست رفته باشد؟ آیا می شد به زنده بودنش امید ببندم؟ لیدر دسته برای بار سوم و چهارم هم شماره 3 را صدا زد ولی بازهم صدایی نیامد به جای نفر سوم همواره یک سکوت کوتاه شنیده می شد. هنوز افراد دسته همدیگر را نمی دیدند و هنوز در خاک دشمن بودند و هنوز نگران حمله هواپیماهای دشمن.

ورود با حریم هوایی کشور و جواب شماره 3

لحظاتی بعد جنگنده ها به مرز کشور که رسیدند. لیدر دسته با رسیدن به کشورمان ابتدا ارتفاع را زیاد کرد و سپس با عوض کردن موج، با رادار تماس گرفت. رادار بلافاصله همه دسته را صدا زد و درخواست اعلام موقعیت کرد که ابتدا لیدر و سپس شماره دو و بعد از او شماه 3 جواب داد. لیدر دسته با شنیدن صدای شماره 3 آن قدر خوشحال شده بود که منتظر شنیدن پاسخ شماره 4 نماند و گفت:
- شماره سه، تو که ما رو کشتی؟ چرا جواب نمی دادی؟
لیدر از زنده ماندن شماره 3 آن قدر خوشحال بودم که اجازه پاسخ شماره 4 را هم نداد. جنگنده ها کم کم نزدیک فرودگاه شدند. ارتفاع را تقلیل داده و با گرفتن اطلاعات ضروری از باند برای فرود موقعیت گرفتند و پس از کسب اجازه، آماده نشستن شدند. چرخ های جنگنده ها یکی پس از دیگری باند را لمس می کرد. خلبانان با سرفرازی از انجام یک ماموریت موفق از پرنده های آهنین بال خود پیاده شدند.
پرسنل پروازی به استقبال آنها آمده بودند و در چشم برهم زدنی، خلبانان بر روی دست های آنها به طرف پست فرماندهی در حرکت بودند. خلبانان فرم های پروازی را پر کرده و به محل فرماندهی رفتند. در پست فرماندهی هر چه بود صفا بود و شادی و آغوش گرم همکاران. چه فرمانده و چه دیگر خلبانان.

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

شصت و پنجمین روز جنگ نیز مثل گذشته شروع شد. صبح زود به پست فرماندهی رفتم و از ماموریتم جویا شدم. هنوز مشخص نبود و یا مصلحت نبود كه زودتر ما را آگاه كنند. بنابر این، در اتاق جنگ به انتظار دستور فرماندهی بودم. پس از دو ساعت اطلاع دادند اگر سرهنگ "جوادپور" تا ساعتی دیگر نرسد، انجام ماموریت ایشان به عهده من خواهد افتاد. سرهنگ جواد پور که یکی از بهترین خلبان های پایگاه بود، سر وقت نرسید. برنامه فوق تعیین و طرح ریزی شده بود. شماره 2 " ستوان "امیر زنجانی" بود. او را خواستم، طرح لازم را برایش گفتم و از همكاران و دوستان حاضر در اتاق جنگ خداحافظی كرده، وسایل پروازی را برداشتیم و رفتیم به سمت شیلترها.


طبق برنامه پرواز کردیم و به هدف رسیدیم

بامداد پنجم آذرماه سال 1359 به طرف شیلتر ها رفتیم و كنار هواپیماها بررسی بیرونی انجام شد. سوار مركب ها شدیم. موتورها را روشن كردیم و پریدیم. چند لحظه بعد روی اولین نقطه معین شده در آسمان، كنار هم بودیم. زمان را ثبت كردیم و به سوی هدف راندیم. پس از چهارده دقیقه از مرز گذشتیم. نشانی های نقشه با علامات زمینی مطابقت داشت. هوا خوب بود. دیدمان عالی بود و مشكلی در كار نبود. هدف یك پست دیده بانی بود در شمال شرقی سلیمانیه. همه چیز طبق بریفینگ انجام گرفت و به موقع روی هدف حاضر بودیم. بلافاصله موقعیت گرفتیم و به سمت دیده بانی شیرجه كردیم. لحظه ای كه به ارتفاع رها كردن راكت ها رسیدیم، به نظرم رسید دیده بانی خالی از نفر و متروك است. بنا بر این از رها كردن راكت ها خودداری كردم. به ستوان امیر زنجانی نیز سپردم و جهت اطمینان بیشتر از متروك بودن هدف، از ارتفاع پائین اطراف دیده بانی را بررسی كردم.

هدف دیگری را شناسایی کردیم

به ستوان زنجانی گفتم دوباره موقعیت تاكتیكی بگیرد و رفتیم به طرف هدف شماره دو. سه دقیقه فاصله زمانی بود و یك دره عمیق و یک تپه، فاصله مكانی، ارتفاع مان حسابی پائین و سرعت مان زیاد بود. از دید هواپیماهای دشمن مصون مانده بودیم. از كنار آنتن مخابراتی شهر سلیمانیه كه می گذشتیم، امیر زنجانی گفت:
- جناب سروان آنتن سمت راست را می بینی؟
می دیدم و پاسخ را دادم. گفت: "تارگت (هدف) خوبی است."
در حالی كه آخرین گردش به سمت هدف شماره 2 را شروع كردم و سی ثانیه بیشتر با هدف فاصله نداشتم، گفتم: گچند بار مورد حمله واقع شده، متروك است."
و در همین زمان از روی كارخانه سیمانی كه در غرب شهر سلیمانیه قرار داشت، عبور كردم و قبل از رسیدن به هدف، انفجاری در زیر هواپیما شنیدم، طوری كه هواپیمایم لرزید. بلافاصله گفتم:
- امیر ... مرا زدند، ولی هواپیما هنوز پرواز می كند، دقت كن ضد هوائی زیاد است.
جوابی از امیر نشنیدم. چند بار اسمش را تكرار كردم و پرسیدم:
- می شنوی؟





هواپیمای میگ عراقی دنبالم بود

در حالی كه سمت چپم را جهت دیدن هواپیمای امیر می پائیدم، یك فروند میگ21 را دیدم. قضیه انفجار روشن شد. بلافاصله تمام مهماتم را به طور اضطراری از هواپیما رها كردم و دكمه ها را جهت یك درگیری هوائی روشن كردم. سرعت را تا حداكثر افزایش دادم و ارتفاع را به حداقل ممكن رساندم . زنده ماندن خود را در نابودی میگ مزبور یافتم. هیجان زده شده بودم. یا باید میگ21 عراقی را سرنگون می كردم و یا باید غزل خداحافظی را می خواندم.
میگ21 مدت ها بود مرا دیده بود. از من بالاتر می پرید و از هر نظر موقعیتش بهتر از من بود. گذشته از آن كه در خاك كشورش بود و این باعث دل گرمی بیشتری برای خلبانش بود. حركت های تاكتیكی را آغاز كردم. چند بار با هواپیمای دشمن در یك ارتفاع قرار گرفتیم و از كنار هم رد شدیم. بالا رفتیم، پائین آمدیم.

میگ عراقی سرنگون شد

با تاكتیكی كه به كار بردم، میگ21 دشمن را چند لحظه جلو انداختم و خود را از مرگ حتمی نجات دادم ولی او هم خودش را كنترل كرد و سرعتش را پائین آورد اما من نجات یافته بودم و در فاصله بالاتری از وی قرار گرفته بودم. اشتباه بعدی دشمن آن بود كه دیگر سرعتش را اضافه نكرد . در ارتفاع پائین و جلوتر از من می پرید اما من نیز مرتكب اشتباه شدم و موشكی را بی موقع به طرفش رها كردم كه از كنارش گذشت و منفجر شد و خیال می كنم به او صدمه ای نرسید.
بعد با مسلسل به طرفش تیراندازی كردم. اغلب پشت میگ و گاهی در بالا و بال راستش پرواز می كردم. ارتفاع خیلی پائین و سرعت میگ خیلی كم بود. چندین بار به طرفش تیر انداختم. به میگ اصابت می كرد ولی سقوط نكرد. در حالی كه خلبان میگ21 دشمن سرش را كاملا به سمت من و راست گردانده بود، ناگهان بال سمت چپش به زمین گرفت و این كار یعنی آتش گرفتن آنی هواپیما.

با سرعت به سمت مرز حرکت کردم

دیگر درنگ جایز نبود. با سرعت زیاد و ارتفاع كم منطقه درگیری را ترك گفتم و به سمت كشور بازگشتم. جای اندیشیدن به امیر نبود. وقتی به آسمان كشور وارد شدم، گزارش ماجرایم را دادم و گفتم كه از ستوان زنجانی خبر ندارم اما هرگز خیال نمی كردم رادار كشورمان هم از امیر خبر نداشته باشد. در جواب سوالاتم فقط سكوت بود كه شنیدم. پس از ورود به منطقه كنترل پایگاه، با برج تماس گرفتم. اطلاعات لازم را گرفتم و درحالی كه حداقل بنزین را داشتم، نشستم. هواپیما را به شلتر بردم و پس از خاموش كردن موتورها و پر كردن فرم پرواز، به سمت پست فرماندهی رفتم.
وقتی شرح ناقص گم كردن و از دست دادن امیر را می دادم، چهره های حضار در اتاق، زیر بار غم از دست دادن ستوان شهید "ابوالحسنی" كه پیش از ورود من از آن آگاه شده بودند، در هم فرو رفته بود. مدتی التهاب داشتم. تا فهمیدم ...


امیر زنجانی پر کشیده بود

ستوان امیر زنجانی به شهادت رسیده بود. از طرفی غم از دست دادن امیر رنجم می داد و از طرفی لحظات درگیری و اعمالی كه انجام شده بود و زندگی دوباره ای كه یافته بودم مرا مغرور می كرد و از طرفی خبر فقدان شهید ابوالحسنی دردناك بود. هنوز چهره محجوب امیر از نظرم محو نشده است. با آن صدای نازك و مهربانش می گوید:
- جناب سروان، تارگت خوبی است...
گاهی فكر كرده ام در این تتمه عمری كه مانده است، مجال این را خواهم یافت كه خلبانی را ببینم با آن حجم یك جا جمع شده از ادب و استعداد و شور و عشق به وطن و گاهی فكر می كنم یعنی ممكن است با كسی آشنا شوم كه جای روحیه شاد و لب خندان و لطیفه های" ابوالحسنی " را بتواند پر كند؟
بعدها معلوم شد كه هواپیمای ستوان زنجانی با یك هواپیمای عراقی كه از پشت به او حمله كرده بود، تصادم و هر دو در دم جان داده اند.

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

برای رفتن به آرشیو خاطرات خلبانان اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو عملیات های هوایی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو شخصیت های هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مقالات هوانوردی اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو معرفی جنگنده ها اینجا کلیک کنید.

برای رفتن به آرشیو مطالب دیگر اینجا  کلیک کنید.

خاطره از سرگرد خلبان یدا... شریفی راد

عراق بالاخره به ایران حمله کرد

سیزده و چهل دقیقه روز یکشنبه سی و یکم شهریور ماه سال 1359 حمله هوایی عراق به چند پایگاه هوایی ایران انجام گرفت. در آن حمله، اکثر پایگاه های ما که در برد هواپیماهای عراق قرار داشتند، بمباران شدند. وقتی این حمله آغاز شد، من در پست فرماندهی پایگاه هوایی تبریز مشغول تنظیم پروازهای داخلی بودم. لحظه ای هر چه شنیدم صدای انفجار بود. ساختمان محل کارم به لرزه در آمده بود، آن چنان غافلگیر شده بودم که نمی دانستم چکار باید بکنم. فقط کوشیدم با فرمانده پایگاه تماس بگیرم. متاسفانه تلفن از کار افتاده بود. خواستم با ستاد مرکزی نیروی هوایی تماس بگیرم، تلفن آن جا هم خراب بود و هیچ کس جواب نمی داد. به منزل مان که درون پایگاه قرار داشت زنگ زدم تا از احوال خانواده جویا شوم در آن جا هم هیچ کس گوشی را بر نمی داشت.
وحشت زده گوشی را گذاشتم و به سمت در دویدم. از در خارج نشده، تردید کردم. دور از تدبیر دیدم که در آن هنگام پست فرماندهی را ترک کنم. ناچار به پشت میزم بازگشتم. در همین گیرودار و آشفتگی بسر می بردم که فرمانده پایگاه از در وارد شد. صدایش می لرزید و رنگش پریده بود. گوشی را از روی تلفن برداشت و سعی کرد با ستاد مرکزی مستقر در تهران تماس بگیرد. نتیجه همان بود که من آزموده بودم. شده بودم یک پارچه هیجان، برآشفته و پرخاشگر و با شیوه ای که معمولم نبود، از فرمانده پرسیدم:
- چرا ما حمله را آغاز نکردیم؟ چرا صبر کردید تا آنها حمله کنند؟
فرمانده خویشتن دارتر بود و در مقابل فریاد من آرام گفت:
- حالا موقع این حرف ها نیست،‌هر چه زودتر کلیه بچه ها (خلبانان) را خبر کن بیایند پست فرماندهی.
حمله در لحظه ای آغاز شده بود که سرویس اداری تعطیل و بیشتر افراد در راه منازل شان بودند. به تعداد کمی که هنوز سر پست بودند، دعوت را ابلاغ کردم و از دژبان کمک گرفتم تا دیگر افراد را خبر کند. لحظاتی بعد همه در اتاق فرماندهی گرد هم آمده بودیم.

اولین گروه ها آماده حمله شدند

از چهره ها نگرانی می بارید. همه به حالت خبردار ایستاده و منتظر فرمان بودند. پس از دقایقی شور،‌ دسته های پروازی تعیین شد و هدف ها مشخص گردید. آنهائی که برای پرواز انتخاب شده بودند، برای تهیه نقشه و بریف (صحبت های خلبانان قبل از پرواز) به اتاق بریفینگ (اتاق توجیهات قبل از پرواز) رفتند،. نقشه ها آماده شد،‌ لیدرهای (رهبر پرواز تیمی و گروهی. در هر پرواز یک نفر نقش رهبری دارد و بقیه دستورات او را اجرا می کنند) دسته ها به بریف کردن نفرات دسته های پروازی خود سرگرم شدند. پس از پایان بریفینگ، کلیه خلبانان در سالن جمع شدند. فرمانده پایگاه دستورات مهمی را جهت حسن انجام ماموریت به آنها ابلاغ کرد. سپس افسر اطلاعات عملیات، اطلاعات لازم را در اختیار خلبانان قرار داد.
حدود ساعت شش بعد از ظهر، همه چیز آماده بود و ما می توانستیم حمله را آغاز کنیم اما طبق دستور ستاد فرماندهی، حمله به دلایلی می بایست طلوع آفتاب فردا انجام شود. افراد اطاعت کرده و مرخص شدند. به یاد دارم که هفت بعد از ظهر بود که اتاق بریفینگ را ترک گفتم و با گام هائی محکم ولی کوتاه، به سوی منزل رهسپار شدم. به چیزی جز جنگ نمی اندیشیدم. به منزل که رسیدم همسر و دو فرزندم مشوش از انفجارات چند ساعت پیش و دیرکرد من، دوره ام کردند. برای رهایی از سوالات به همسرم گفتم مقداری گردو و کشمش برای من آماده کند. به طوری که بتوانم آن را در شلوار ضد فشار قرار دهم و جیبم باد کند. همسرم با نگرانی پرسید:
- برای چی؟
گفتم:
- تا هنگام پرواز اگر ناچار به ترک هواپیما شدم و زنده ماندم، چند روز به وسیله آن بتوانم رفع گرسنگی کنم.
همسرم در زیر نور کمی که به وسیله شمع در راهرو ایجاد شده بود، تقاضای من را انجام داد.
ساعت بیست و دو و سی دقیقه بود که بچه ها را بوسیدم و با این کار ساعت خواب را اعلام کردم اما خواب کجا بود؟ فکر جنگ با عراق و ماموریتی که روز بعد می بایستی انجام می دادم، مهاجمی بود چون صدام که آرامش خیال را برای خواب از من دور کرده بود.

ماموریت حمله به پایگاه موصل

ماموریت من حمله به پایگاه موصل بود (موصل یکی از شهرهای شمال غربی عراق است که یک پایگاه هوایی عراق مجاور آن قرار داشت) اطلاعاتی که من از آن جا داشتم همان چیزهایی بود که افسر اطلاعات عملیات در اختیارم گذاشته بود. درحالی که چشمانم بسته بود کوشش کردم موقعیت پایگاه را پیش خودم مجسم کنم. از پایگاه های کشورهایی که دیده بودم کمک گرفتم. می دیدم که یک باند شرقی و غربی آشناست و کارخانه هایی در سمت جنوب و موازی با باند وجود دارد و در آن دور، ساختمان ها که در میان دود سیاهی محو شده بودند. شهر موصل را در عالم پندار می دیدم. بیشتر تاسیسات نظامی در قسمت شمالی پایگاه و در دو سر باند پروازی آشیانه (شیلتر- آشیانه یا محل سر پوشیده ایست که هواپیما را آن جا پارک می کنند) هواپیماها واقع شده ولی هر چه کوشیدم نتوانستم در عالم پندار محل استقرار ضد هوائی ها را موضع سازی کنم. یا فکر می کردم که ضد هوایی های سام را باید در دو سر باند گذاشته باشند.‌ نمی توانستم به خیالات خود نظمی بدهم. خیالاتم مرتب می پرید و سرم داغ می شد و قلبم می تپید و باز فکرم می رفت به تصور کردن پایگاه موصل که هنوز ندیده بودم ولی فردا می بایست بالایش می رفتم و تاسیسات نظامی آنان را همان طوری که آنها پایگاه ما را کوبیدند، بمباران می کردم. سمتی را که بایستی حمله کنم در اطلاعاتی که گرفته بودم مشخص بود، ولی سمت فرار به کدام جهت می توانست باشد؟ این را نمی دانستم.
‌آیا در این ماموریت موفق می شدم؟
آیا مورد هدف ضد هوایی های دشمن قرار می گرفتم؟
آیا دوباره می توانستم به کشور و پایگاهم مراجعت نمایم؟
آیا بچه هایم را می دیدم؟
آیا دوباره می توانستم فرصت خدمتی به ملت و کشورم بیابم؟

چه کسی زندگی بی مرگ داشته؟ به خودم تسلا می دادم که مرگ حق است و خوشا به حال آنها که در بستر راحت با مرگ ملاقات نمی کنند و در میدان های نبرد شهید می شوند. همین قدر یادم هست که در گیر و دار یافتن راه گریز پس از کوبیدن مواضع بودم که ساعت زنگ چهار بامداد را نواخت. سرشار بودم از هیجان ماموریتی که یکی دو ساعت دیگر باید می رفتم. آرام از جای برخاستم تا وضو بسازم و نماز بخوانم. همسرم سعی کرد صبحانه مختصری تهیه کند ولی وقتی عجله و شتاب مرا دید قرآن سفره عقدمان را آورد و بالای در نگه داشت:
- برو به سلامت
در محوطه پایگاه، تا به پست فرماندهی برسم، خود را یک پارچه غرور و شهامت می دیدم. چون شیر، شجاع بودم و چون ببر چابک، یقین پیدا کردم که ماموریتم را با موفقیت انجام خواهم داد و دوباره همین راه را به طرف منزل طی خواهم کرد. سرانجام به پست فرماندهی رسیدم و در اتاق جنگ همکارانم که برخی شان پس از ورود من رسیدند سرحال بودند و به هیجان آمده و همه آماده برای جنگ و گوئی دلخور از تاخیر حمله متقابل.

با توکل به خدا پرواز کردم

سرگرد "بهروز سلیمانی" و من،‌ جزو اولین دسته پروازی بودیم. قرعه شروع جنگ به نام ما خورده بود. همه چیز از قبل مهیا بود،. با همکاران وداع کردیم. ‌لباس فشار را پوشیدیم و هارنس(شبیه جلیقه که خلبان بر تن می کند، چتر نجات که به صندلی هواپیما نصب شده، بوسیله قفلی به هارنس متصل است) را تن کردیم و کلاه پرواز را برداشته، به طرف محل استقرار هواپیما به راه افتادیم. در بین راه آژیر خطر به صدا در آمد و بلافاصله ضد هوایی ها بدون این که هدفی را در دید داشته باشند، شروع به تیراندازی نمودند و آسمان هنوز تاریک روز را با گلوله های رسام نقره کوب کردند. آژیر که قطع شد، از کمین جستیم و با شتاب و شوق به سمت هواپیماهای خود رفتیم. پس از بررسی بیرونی و اشاره ای به وداع، هر کدام سوار هواپیماهای خویش شدیم.
کمربند که قفل شد، مکانیسین چتر نجات را به هارنس وصل کرد. کلاه پرواز را که سرم گذاشتم، به مکانیسین علامت روشن کردن هواپیما را با انگشت نشان دادم و او کمپراسور را روشن کرد(دستگاهی است که هوا را با فشار به موتور هواپیما وارد می کند تا هواپیما راحت تر روشن شود) و من با فشار دکمه های استارت ابتدا موتور سمت چپ و سپس موتورسمت راست را روشن کردم. هواپیما که روشن شد، چک های لازم را یکی یکی انجام دادم و منتظر فرمان لیدر بودم که از طریق رادیو پرسید:
- شریفی،‌حاضری؟
- بله، حاضرم.
بعد گفت:
- بریم روی فرکانس برج.
گفتم :
- شنیدم.
و بلافاصله فرکانس رادیو را به فرکانس برج تغییر دادم. صدای لیدر روی فرکانس جدید شنیده شد که از برج مراقبت تقاضای پرواز کرد، سپس برج مراقبت اطلاعات لازم از نظر باند مورد استفاده، سمت و سرعت باد و فشار فرودگاه را طبق روش جاری در اختیار ما گذاشت.
به مکانیسین علامت دادم که موانع زیر چرخ ها را بردارد. ‌آنگاه دسته گاز را اندک اندک جلو دادم. هواپیما به حرکت ادامه داد، پس از لحظه ای در ابتدای باند و در کنار لیدر دسته قرار گرفتم. بیرون از هواپیما همکاران به هیجان آمده و با دست و نگاه های محبت آمیز ما را بدرقه می کردند. چهره هاشان می خندید و دست های شان همچون پرچم پیروزی در آغوش بهار و من به گوش جان می شنیدم که از طرف آنان و از طرف ملت انقلابی ام مامورم تا چند قطره از غضب مردم مظلوم خود را بر سر دولت متجاوز صدام بچکانم. وارد باند پرواز شدیم،. چک های آخر را به سرعت انجام دادم و هماهنگ با سرکار سرگرد بهروز سلیمانی، موتورها را در موقعیت 100 درصد قرار دادم (دسته گاز را تا حداکثر به جلو فشار می دهند و در این حالت کلیه دستگاه های موتور را توسط مدرج های کابین چک می کنند) و این کار به منزله شدیدترین غرشی بود که انگار از رعد شنیده ام. این تازه اولین شکوفه خشم ملت ما بود. هوا گرگ و میش بود، لیدر سرش را به طرف من گرداند و با علامت پرسید:
- حاضری؟
جواب دادم:
- آره همه چیز عالیست.
سرگرد سلیمانی پس از دریافت پاسخ، پاها را از روی ترمز برداشت و هواپیمایش غرش کنان روی باند به حرکت درآمد و پس از طی مسافتی از زمین کنده شد. با فاصله چند لحظه من نیز پا را از ترمز برداشته و به دنبال لیدر دسته از زمین کنده و در آسمان به پرواز درآمدم و به زودی هر دو در کنار هم برفراز آسمان اطراف پایگاه بودیم. پس از چند دقیقه پرواز، رسیدیم روی نقطه ای که به عنوان مبداء در نظر گرفته بودیم. بلافاصله زمان را ثبت و سمت را به طرف نقطه بعدی تغییر و به سوی آسمان کشور دشمن مهاجم تازاندیم. زمان به سرعت می گذشت، به هیچ چیز جز هدف فکر نمی کردم، در حقیقت فرصت فکر کردن وجود نداشت، هر چه به مرز نزدیک تر می شدیم ارتفاع مان را کم تر می کردیم. باید درکم ترین حد ممکن فاصله با زمین می پریدیم تا از دید رادارهای دشمن مخفی باشیم و هواپیماهای دشمن قادر به رهگیری ما نباشند.

وارد خاک عراق شدیم

چهارده دقیقه گذشت. ‌چهارده دقیقه ای که بیش از یک سال به نظر می رسید. دیگر در آسمان عراق بودیم. اولین باری بود که به آسمان کشور بیگانه ای نفوذ می کردم و آن هم به این قصد که پایگاهی را بمباران کنم. هیجاناتم شدت یافت. قلبم انگار می خواست از سینه بیرون بزند، در این حال لیدر دسته در تلاش بود که سرعتش را افزایش دهد و من هیجان زده و بیتاب حرکات او را دنبال می کردم. سرعت در نهایت و ارتفاع از زمین بسیار اندک بود. هر لحظه خطر برخورد با زمین تهدیدمان می کرد. دهانم خشک شده بود و این از هیجان بیش از حدم بود نه از ترس.
در 35 مایلی هدف پس از عبور از روی تپه ها ی کوتاه روی کویری رسیدیم. احساس می کردم سرعت قلبم زیادتر از سرعت هواپیماست. با در نظر گرفتن نقطه نشانی ها و مطابقت آنها با نقشه، همه چیز تاکنون درست پیش رفته بود.
محل زیر پای مان نشان می داد تا هدف بیش از 5 دقیقه ای فاصله نداریم و این فرصت خوبی بود تا اشتباهات احتمالی را جبران کنیم. کلیه دستگاه های هواپیما را یک بار دیگر چک کردم، اشکالی به نظر نمی رسید، فقط دکمه های مخصوص بمب ها را تنظیم کردم و در موقعیت بمباران قرار دادم. چندین بار چپ و راست و بالا و پائین و اطراف هواپیمای لیدر را جهت یافتن هواپیماهای دشمن بازرسی کردم، هیچ خبری از دشمن نبود. به نظر می رسید تاکنون نتوانسته اند ما را رهگیری کنند. نقشه را از روی زانویم برداشته و در کنار گذاشتم. ‌دیگر شده بودم یک پارچه انتقام. 6 مایل دیگر با هدف فاصله داشتیم که در جلو و اندکی سمت راست شهر موصل را میان بخار نازک و سیاه صیحگاهی دیدم. موصلی که می دیدم با آن چه شب پیش در پندارم مجسم کرده بودم شباهتی نداشت. دیگر قلبم به تندی گذشته نمی زد. ‌لحظه به لحظه فاصله را تا هدف می سنجیدم، 3 مایل دیگر با پایگاه فاصله داشتیم که ناگهان لیدر دسته گفت:
- پاپ!

از دو جهت پایگاه موضل را کوبیدیم

این کلمه هزاران معنی داشت. حساس ترین لحظات زندگی، بازی با مرگ، زیرا با این فرمان در طرفه العینی از لیدر تبعیت کرده و تا ارتفاع 9500 پائی بالا رفتیم و درست بالای پایگاه موصل قرار گرفتیم،‌ در این ارتفاع همه جای پایگاه مشخص بود. از ضد هوائی ها هنوز خبری نبود. سمت راستم، باند پروازی و سمت چپ باند،‌ تاسیسات اداری را دیدم. هدف من بمباران قسمت ابتدائی باند بود، شده بودم یک پارچه غرور و تمام تلاشم را بکار بردم تا بتوانم با دقت ماموریتم را به انجام برسانم. بدون درنگ به دنبال لیدر شیرجه زدم. درحالی که تمام اطرافم را زیر نظر داشتم، به زاویه خوب شیرجه و سرعت و ارتفاع مورد نظر، جهت رها کردن بمب ها هم توجه داشتم. هنوز چند لحظه ای از رها کردن بمب های سرگرد سلیمانی نگذشته بود که من دکمه بمب را فشردم و درست در نقطه ای که مامور بودمف بمب ها را رها کردم و یا بهتر بگویم قطراتی از خشم ملتم را بر روی پایگاه صدام چکاندم.
دیگر به چیزی فکر نمی کردم. دنبال راه گریز می گشتم که خود را روی شهر غبار گرفته موصل یافتم و از این که مجبور بودم در آن تاریکی صبح از روی شهر عبور کنم و عده ای از مردم بی گناه شهر را با غرش هواپیمایم بیدار کنم، متاسف شدم و با چند مانور تاکتیکی از روی شهر گذشتم و نگاه سریعی به پایگاه بمباران شده انداختم. خیلی از آن دور شده بودم. بجز دود غلیظی که محصول انفجاراتم بود چیز دیگری جلب توجه نمی کرد؛ ولی آن چه که قبلا در مورد قدرت بمب هایم می دانستم با آن چه که عملا دیدم خیلی فرق داشت. فکر می کنم اگر بمب ها درست اصابت کرده باشند فقط توانسته چند متری را خراب کند و این برای ضربه زدن به دشمن مهاجم کافی نبود. کوشیدم مسیر را در جهت کوتاه ترین فاصله با مرز قرار دهم و تا حد امکان با سرعت زیاد و ارتفاع کم به سمت کشورم بازگردم.

به سمت کشور گردش کردیم

هنوز از لیدر دسته خبری نبود. آخرین بار صدایش را قبل از بمباران شنیده بودم که گفت: پاپ.
با این که بر روی پایگاه هیچ گونه ضد هوایی به ما شلیک نکرد، نگران وضع لیدر شدم و ناچار شدم او را در رادیو صدا بزنم، صدایش را شنیدم گفت:
- سالمم و در مسیر بازگشت.
خیالم راحت شد. از این که توانسته بودیم غافلگیرانه پایگاه را بمباران کنیم بدون این که دشمن گلوله ای به ما شلیک کند، خوشحال بودم. دیگر حرفی نزدم. دیگر قلبم آرامش یافته بود و خشکی دهانم از بین رفته بود. تمام اطراف را می پائیدم تا مورد هدف هواپیماهای دشمن قرار نگیرم. هیچ خبری از هواپیماهای دشمن نبود. فقط چندین بار هواپیماهای خودمان از چپ و راست گذشتند که قصد بمباران پایگاه موصل را داشتند. با کمی تغییر مسیر از لای دره ها و شکاف کوه ها، با سرعتی کم تر از صوت، به سمت کشورمان می آمدم.
حدود چهل دقیقه پس از شروع پرواز، یا بهتر بگویم چهل دقیقه هیجان، چهل دقیقه ای که بیش از ماه ها به طول انجامید، وارد آسمان کشورمان شدم. اندک اندک ارتفاعم را افزودم و در یک ارتفاع مناسب قرار گرفتم. فرکانس را تغییر دادم و با ایستگاه رادار تماس گرفتم. آرامش خاصی تمام وجودم را فرا گرفته بود. در یک حالت رویا بسر می بردم. باورم نمی شد که رفته ام و یکی از پایگاه های عراق را بمباران کرده ام. به ایستگاه رادار گفتم:
- منم، شماره 2 آلفا.
و سپس ارتفاعم را به اطلاعش رساندم. صدا از آن طرف شنیده شد که می گفت:
- خوش آمدید. شماره 1 (لیدر دسته ام) کمی جلوتر از شما و در ارتفاع پائین تر به سوی فرودگاه در پرواز است.
گفتم:
- شنیدم.
اطلاعاتی که راجع به فرود گرفته بودم بکار بردم تا سرانجام در محدوده برج مراقبت قرار گرفتم و موقعیتم را به آگاهی شان رساندم و پس از کسب اطلاعات لازم، هواپیما را نشاندم.
خیس عرق شده بودم. انگار کوهی را کنده باشم. هواپیما را پس از این که سرعتش کم تر شد هر چه سریع تر به سوی آشیانه هدایت نمودم. در مسیر حرکت، کلیه افراد، اعم از سربازان، نگهبانان، مکانیسین ها، برایم دست تکان می دادند و ابراز احساسات می کردند. در آشیانه هواپیما را متوقف و موتورها را خاموش کردم و پیاده شدم. دوستان و همکاران دوره ام کردند و مرا در آغوش گرفته و می بوسیدند. لیدر دسته با لبخند رضایت بخشی به سمتم آمد و به گرمی مرا فشرد. به هم تبریک گفتیم و سپس فرم مخصوص هواپیما را نوشته و همگام با یکدیگر سوار مینی بوس شدیم و به پست فرماندهی رسیدیم.
داخل پست فرماندهی همه همکاران جمع بودند، ما را غرق در بوسه و تبریک کردند. دیگر کسی از از ما نپرسید که چکار کردیم؟ و یا نتیجه ماموریت چه بود؟ همگی سراسر منتظر ورود بقیه دوستانی بودیم که بعد از ما پرواز کرده بودند.

(منبع عکس شهید افشین آذر وبلاگ پروازی دیگر )

اولین شهدای پایگاه مشخص شدند

لحظات حساسی بود. هر تلفنی که به صدا در می آمد همگی به طرفش هجوم می بردند تا اولین نفری باشند که خبر جدید را می شنوند، مخصوصا خط تلفنی که به ایستگاه رادار مربوط می شد. در آن زمان مهم ترین خبر را می توانست به ما بدهد زیرا دسته های پروازی پی در پی ورودشان را به مرز به ایستگاه رادار خبر می دادند و رادار از آن طریق خبر را به اطلاع فرمانده پایگاه می رساند. هر لحظه که خبر ورود و یا بازگشت گروهی از دوستان را می شنیدیم غرق در شادی می شدیم. گاهی به محض شنیدن بازگشت یک گروه، از شدت شادی و شوق اتاق جنگ را روی سرمان می گذاشتیم تا لحظه ای که دسته پروازی چارلی (اسم دسته پروازی) بازگشت و اطلاع داد نفر دومش بازنگشته، شادی از چهره های مان رخت بست و افسردگی به دل های مان یورش آورد.
هنوز غرق در اندیشه از دست دادن نفر دوم دسته پروازی چارلی بودیم که خبر رسید که از دو نفر دیگر از خلبانان به نام های سروان "حسن افشین آذر" و ستوانیکم "جهانشاهلو" نیز خبری نیست،. دنیا به نظرم تیره و تار شد، شده بودم یک پارچه غم ولی چه کار از دستم بر می آمد؟ بجز آن که تصمیم گرفتم انتقام آنها را از صدام مزدور و خلبانان مهماجمش بگیرم.
در پایان اولین روز جنگ، غبار غم چهره تمام خلبانان را در قبضه داشت.

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

 

خاطره قهرمانان فراموش ناشدنی است

اکثر خانه های سازمانی خالی از سکنه شده و آن جا جولانگاهی برای زندگی موش های بزرگ صحرایی بود. به دلیل حملات متعدد هوایی عراق به پایگاه برق مناطق مسکونی از بعدازظهر قطع می شد.
اکثر بچه ها در محل هایی در خود اداره استراحت می کردند. غالبا تا دیر وقت بیدار بودند. یکی مشغول عبادت بود، یکی فیلم سینمایی می دید، دیگری پیک پنگ بازی می کرد. هر کس که می خواست زود بخوابد همیشه با مشکل مواجه بود اما همگی می خواستند صبح بیشتر بخوابند. افسر اطلاعات و عملیات با چراغ قوه وارد می شد وبه صورت خلبانان نگاه می کرد و آنهایی را که برای پرواز باید می رفتند، بیدار می کرد و با خود می برد.

باکاظم روستا رفتیم باطری خریدیم

یک روز همراه یکی از دوستانم شهیدم به نام "کاظم روستا" به شهر رفتیم و 2 عدد باطری ماشین خریدیم. به داخل منزل خودمان که رفیتم تمامی پنجره های را با پتو پوشاندیم. یکی از باطری های را به یک لامپ گازی وصل کردیم و دیگری را به یک تلویزیون 12 اینچ. باطری را هم بوسیله دستگاه شارژ می کردیم. کم کم بچه های دیگر هم اضافه شدند. عباس دوران، علیرضا یاسینی، علی خسروی، اکبر توانگریان، ناصر گودرزی و نصرالله خزایی هم آمدند.
با افسر اطلاعات و عملیات هماهنگ کردیم که ماموریت برای هر کدام از ما بود، ماشین را دنبالش بفرستد. برای شستن ظرف ها هم هر شب یک نفر ظرف می شست ولی هر کس قاشق و چنگالش را خودش می شست.

کاظم پاشو ظرف ها رو بشور

یک شب نوبت کاظم روستا بود که ظرف ها را بشوید. چون مشغول دیدن فیلم سینمایی بود فراموش کرد ظرف ها را بشوید. وقتی چراغ ها را خاموش کردیم، یکی از بچه ها توی تاریک داد زد:
کاظم آخرش ظرف ها رو شست یانه؟
از گوشه ای صدای کاظم روستا آمد که:
- عامو، الان حالشو ندارم بلندشم و ظرف هارو بشورم، قول می دم وقتی برگشتیم فردا شب همه ظرف ها رو بشورم.
فردا شب منوچهر شیر آقایی داشت ظرف ها را می شست و بی اختیار اشک هایش روان بود و آنها را با پشت آرنجش پاک می کرد.
کاظم روستا دیگر نبود! دیگر آن شب پیش ما برنگشت چرا که هواپیمای او را در اسکله الامیه زده بودند و پروازش ابدی شد.

http://airtoair.blogfa.com/
http://iranian-airforce.blogfa.com/

این بخش زندگی نامه به همراه خاطرات کوچکی از شخصیت های هوایی است.

سرلشگر خلبان شهید عباس دوران

امير سرلشگر خلبان شهيد منصور ستاري

سرلشگر خلبان شهید "سیدعلیرضا یاسینی"

سرلشگر خلبان شهید عباس بابایی

سرلشگر خلبان شهید مصطفی اردستانی

سرتیپ خلبان شهید محمود خضرایی

سرتیپ خلبان شهید غفور جدی

سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری

خلبان شهید حسین خلعتبری شکارچى ناوهاى اوزاملقب به حسین ماوریک

 MARTYR DORAN --- شهید خلبان عباس دوران

اریش هارتمن، خلبان تکخال جنگ جهانی دوم

سرهنگ Zoltán Dani ، شكارچي F-117 درگیری آمریکا و صربستان

منابع برخی از این زندگی نامه ها نویسنده بخش عقابان آسمان سایت ساجد می باشد.برای رفتن به وبلاگ ایشان اینجا کلیک کنید

 صفحه نخست 

این بخش عملیات های هوایی نیرو هوایی است.

کمان -99 (البرز) بزرگ ترین عملیات هوایی در نوع خود

عملیات H3 غیر ممکن نیرو هوایی ایران

عملیات سلطان

حماسه ای به نام مروارید

حمله به تاسیسات اتمی عراق "اوسیراک

اولین پاسخ تنها 2 ساعت بعد از حمله رسمی

بزرگ ترین عملیات هوایی آفندی و ایذایی نیروی هوایی

انهدام لانه زنبور (مخازن سوخت موصل)

بمباران پایگاه هوایی ناصریه

نبرد بر فراز خلیج فارس، جنگی تن به تن

بمباران بوسیله بمب های لیزری

هدف شهرکوت، چاه های نفت 99، کارخانه تانک سازی عراق

کرکوک در آتش

حمله به پالایشگاه و نیروگاه اصفهان و پدافند قهرمان

قلب بغداد ، بغداد نفوذ ناپذیر نیست

فتح خرمشهر نزدیک است، عقبه عراق باید نابود شود

عبور از دیوار دفاعی عراق و لغو اجلاس سران غیرمتعهدها

» حمله به پالایشگاه کرکوک و قطع صدور نفت

منابع اکثر این عملیات ها نویسنده بخش عقابان آسمان سایت ساجد می باشد.برای رفتن به وبلاگ ایشان اینجا کلیک کنید

 صفحه نخست 

 

این بخش خاطرات خلبانان به زبان خودشان است.

» حمله به پالایشگاه کرکوک و قطع صدور نفت آبان ۱۳۸۷

جدال در عمق ۱۸۰کیلو متری خاک دشمن

هدف قرار گرفتن میگ 25 عراقی توسط اف 5 ایرانی 

بازديد هاي همايوني از نيروي هوايي ..........

به حالت واماندگی در چهارهزارپایی

قلب بغداد ، بغداد نفوذ ناپذیر نیست

 فتح خرمشهر نزدیک است، عقبه عراق باید نابود شود

پرواز پر مخاطره

اولین "میگ 25" برروی خلیج فارس شکار شد

تا مرز اسارت

عکس برداری از محل استقرار سپاه سوم عراق

فرار میگ 25 عراقی

فرشی از بمب

لحظات پر خطر

پروازی ماندگار

لحظات خوش بازگشت

نبرد هوایی با چهار میگ

ماموریت : بمباران مخازن سوخت سلیمانیه

پرواز پر حادثه

اسیر در خاک کشور

بر بال ملائک

نبردهوایی با میگ 21

حمله به پایگاه موصل اولین پرواز جنگی من

روزی که ژنرالهای عراقی خطر تامکت را احساس کردند

باز هم خسروداد

منابع اکثر این خاطرات نویسنده بخش عقابان آسمان سایت ساجد می باشد.برای رفتن به وبلاگ ایشان اینجا کلیک کنید.