پايگاه هشتم شكاري

سرتیپ خلبان شهید فریدون ذوالفقاری

 شهید ذوالفقاری از خلبانان باهوش و تحصیل کرده نیروی هوایی بود که به سه زبان آلمانی، فرانسوی و انگلیسی تسلط داشت.

 از شاهکارهای به یادماندنی او پرواز شجاعانه بر فراز بغداد و گرفتن عکس و فیلم از مناطق استراتژیک آن بود.

 پرواز با فانتوم شناسایی که تنها بود و بی دفاع و سلاحی جز دوربین فیلمبرداری نداشت، دل شیر می خواست. مردانی می خواست که سیاوش وار به دل آتش بزنند و با تهیه عکس از مواضع دشمن، چشمان تیزبین نیروی هوایی باشند و فریدون ذوالفقاری مردی از این تبار بود. خلبان تحصیل کرده و باهوشی که در مدارس و دانشگاههای اتریش، آلمان و انگلستان تحصیل کرده و پیچیده ترین آموزشهای پرواز را در آمریکا با موفقیت به پایان رسانده بود و اینک با کوله باری از دانش و تجربه آمده بود که پاسدار حریم این آب و خاک در برابر هجوم دشمن باشد. در اینجا ابتدا برگی زرین از کارنامه پرافتخار خدمتی او را در عملیات شناسایی بغداد ورق می زنیم و سپس به مرور زندگی نامه اش می پردازیم.

شناسایی کامل بغداد

جنگ آغاز شده بود و با توجه به عدم شناخت کافی خلبانان نیروی هوایی از موقعیت اهداف دشمن، باید به طریقی این اهداف شناسایی و با مشخص شدن موقعیت جغرافیایی آنها، برای انهدامشان اقدام می شد.
لذا همزمان با شروع جنگ، عملیات شناسایی و عکس برداری هوایی از مناطق نظامی دشمن نیز آغاز شده بود. این ماموریتها بدین شکل بود که قبل از انجام عملیات، ابتدا از محل عکس برداری می شد، سپس کار بر روی عکسهای گرفته شده انجام می پذیرفت و عملیات طراحی می شد. آنگاه هواپیماهای شکاری-بمب افکن با توجه به همین اطلاعات، به محل رفته و آن جا را بمباران می کردند و سپس دوباره هواپیمای شناسایی به محل اعزام می شد و از آن جا عکس برداری می کرد تا میزان خسارات وارده مشخص شود.
به جز این موارد، هواپیماهای شناسایی به تنهایی پروازهای دیگری را نیز در عمق خاک دشمن انجام می دادند. این ماموریتها به خاطر بعد مسافت، موقعیت پدافند دشمن و نوع عکس برداری بسیار خطرناک بود و اکثر آنها غیر ممکن به نظر می رسید.

عملیاتی حساس
در همین زمان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران تصمیم به انجام یک ماموریت شناسایی بزرگ گرفت. این عملیات به قدری حساس بود که دستور آن راسا توسط فرماندهی محترم وقت نیروی هوایی صادر شده بود و تاکید شده بود حتی اگر ضرورت یابد که چندین بار این ماموریت تکرار شود، باید در نهایت این عملیات انجام شود.
پایگاه هوایی همدان مامور انجام این عملیات شده بود. بارها این گونه ماموریتها توسط خلبانان تیزپرواز نیروی هوایی انجام گرفته بود ولی این بار ماموریت شکل دیگری داشت.
عملیات همان طور که گفته شد بسیار حساس و درعین حال خطرناک بود. با بررسیهای اولیه هم احتمال انجام این عملیات تقریبا صفر بود، ولی این ماموریت به هر قیمتی باید انجام می شد.

عکس برداری کامل از بغداد
طبق دستور ابلاغی، هواپیماهای شناسایی باید از پایگاه هوایی الرشید بغداد، کاخ صدام حسین، مجلس الوطنی، ساختمان وزارت جنگ، ساختمان حزب بعث، ستاد ارتش عراق، پالایشگاه الدوره بغداد، کارخانه اسلحه سازی و انبار مهمات در حومه بغداد عکس برداری می کردند.
تقریبا انجام این عملیات غیرممکن بود. فرماندهی پایگاه هوایی همدان با احضار فرمانده گردان شناسایی پایگاه، این ماموریت را به وی ابلاغ نمود و توضیح داد که این عملیات تا چه حد می تواند در روحیه رزمندگان اسلام تاثیر مثبت بگذارد.
فرمانده گردان شناسایی پایگاه، سرتیپ خلبان شهید "فریدون ذوالفقاری" یکی از بهترین خلبانان هواپیمای فانتوم شناسایی (آر.اف.4) بود.
وی با دریافت ابلاغیه، سریعا مشغول به طرح ریزی این عملیات شد. با توجه به دشواری این عملیات، شهید ذوالفقاری تصمیم گرفت که شخصا این عملیات را انجام دهد.

کار طراحی عملیات آغاز شد
برای این عملیات لازم بود تا چندین نکته مورد توجه قرار گیرد:
اول در نظر گرفتن توان عملیاتی، دوم در نظر گرفتن آمادگی عملیاتی و سوم انتخاب یک خلبان باتجربه و درعین حال شجاع که البته از حیث شجاعت خلبانان، نیروی هوایی با مشکلی مواجه نبود.

شهید ذوالفقاری با توجه به حجم بالای پدافند منطقه، تصمیم گرفت که این عملیات توسط یک فروند هواپیما انجام شود. پس یکی از بهترین خلبانان کابین عقب پایگاه را که جزو شجاعترین و ورزیده ترین خلبانان بود، انتخاب و به وی تاکید کرد جهت رعایت اصول حفاظتی، در مورد این ماموریت با کسی صحبت نکند.
کار طراحی عملیات آغاز شد. به خاطر تنوع نقاط، فاصله آنها، فشردگی پدافند هوایی و نوع عکس برداری طراحی عملیات بسیار دشوار بود.
در قدم اول خلبان ذوالفقاری با بررسی موانع منطقه و نوع عکس برداری، دستورات لازم را برای تجهیز هواپیما به دستگاه های پادکار الکترونیک و دوربینهای مخصوص به گردان نگه داری ابلاغ نمود تا بر اساس آن نیازهای هواپیما تامین گردد.
در دستورات تهدیداتی مثل موشکهای سام 2 و 3 و 6، هواپیماهای دشمن، موشک های برد کوتاه رولند و انواع توپ های ضد هوایی ذکر شد.
قدم بعدی تعیین زمان عملیات بود. شهید ذوالفقاری و کمک خلبان وی، تصمیم گرفتند در اواسط روز این عملیات انجام شود و این به دو دلیل بود: اول این که در این موقع آفتاب کامل بود و عکس ها روشنتر و با کیفیت تر ثبت می شدند، دوم عملیات در این ساعت باعث می شد سایه هواپیما روی زمین نیفتد و در عکسها مشخص نشود.
قدم بعدی تعیین راههای ورودی به بغداد و حومه آن بود. دو مسیر برای ورود به بغداد مشخص و همچنین مقرر شد اهداف با توجه به اهمیت آن اولویت بندی شوند و به ترتیب از آنها عکس برداری شود.
چون هواپیما فاقد هرگونه وسیله دفاعی بود، قرار بر این شد که یک هواپیمای شناسایی ابتدا به پرواز درآید و موقعیت منطقه را بررسی کند و در صورت نبود خطرات احتمالی، هواپیمای عکس برداری و شناسایی به پرواز درآید. همزمان یک فروند هواپیمای رهگیر اف 14 نیز در پشت مرزها به گشت زنی بپردازد که در هنگام بازگشت فانتوم شناسایی، درصورتی که مورد تعقیب هواپیماهای دشمن قرار داشت، از نفوذ هواپیماهای دشمن به خاک کشورمان جلوگیری کند.
همچنین یک فروند تانکر سوخت رسان نیز در همین منطقه با پوشش هوایی همین هواپیمای اف 14 حضور پیدا کند تا در هنگام رفت و برگشت، به فانتوم سوخت رسانی کند. ساعت پرواز نیز ساعت 5/9 صبح روز بعد انتخاب شد.

عملیات آغاز می شود
ساعت 8 صبح روز موعود، خلبانان آخرین چکهای لازم را انجام دادند. همزمان با پدافند مرزی هماهنگ شد و به هواپیماهای اف 14 و تانکر 747 دستورات لازم برای زمان پرواز و همچنین منطقه ایستایی داده شد.
راس ساعت مقرر هواپیمای فانتوم شناسایی به پرواز درآمد. خلبان بعد از پرواز هواپیما را در ارتفاع 18000 پایی نگه داشته و به سمت محل ملاقات با تانکر پیش رفت. در منطقه ایستایی تانکر سوخت رسان منتظر فانتوم بود. در سکوت کامل رادیویی فانتوم به تانکر وصل شد و عمل سوخت گیری با موفقیت انجام شد.
شهید ذوالفقاری بعد از سوخت گیری بلافاصله ارتفاع خود را کم کرده و در ارتفاع 500 پایی وارد دره های مرزی شد و به سمت مرز پیش رفت. در همین ارتفاع فانتوم وارد خاک عراق شد و با گردشی به سمت 290 درجه، به سمت جنوب بغداد پیش رفت. قسمت مشکل ماموریت تازه آغاز شده بود. ذوالفقاری ارتفاع را به 100 پایی رسانده و با سرعت 570 نات به سمت بغداد حرکت کرد. او با توجه به مسطح بودن زمین، مجددا ارتفاع را کم کرد و سرعت را افزایش داد.
در همین هنگام شهید ذوالفقاری متوجه کابلهای برق فشار قوی در روبه روی خود شد و بلافاصله کمی ارتفاع گرفت و از روی آنها به فاصله چند متر گذشت. در این هنگام چند چراغ اخطار دهنده راداری در کابین خلبان روشن شد. ذوالفقاری ارتفاع را کم و به زیر 100 پا رساند.

بر فراز بغداد
بعد از دقایقی شهید ذوالفقاری با تغییر سمت هواپیما، راه بغداد و پایگاه هوایی این شهر را پیش می گیرد. بعد از عبور از راه آهن، هواپیما به 2 مایلی هدف اول می رسد: پایگاه هوایی الرشید. ارتفاع عکس برداری در این پایگاه 500 پا بود. هواپیما همچون شبحی در آسمان پیش می رفت و در یک آن درحالی که عراقیها غافلگیر شده بودند، هواپیمای شناسایی با ارتفاع 450 پا و سرعت بالای 600 نات از روی پایگاه عبور می کند و عکس های زیبایی نیز تهیه می کند.
هواپیما اینک از کنار بغداد گذشته بود. لذا شهید ذوالفقاری با سرعت به سمت شمال بغداد در حرکت بود. عراقیها در این فکر بوند که ماموریت این هواپیما ناموفق بوده و او درحال فرار است. در این هنگام با فاصله گرفتن از شهر، با گردشی مناسب خود را در مسیر دیگری قرار می دهد. کار مرحله اول با موفقیت انجام شده بود و عراقیها مطمئن شده بودند که هواپیمای ایرانی فرار کرده است. در این هنگام ارتفاع هواپیما از سطح زمین حدود 50 پا بود. وقتی هواپیما کمی از منطقه فاصله گرفت، ذوالفقاری با گردشی تند به سمت چپ خود را در مسیر شمال بغداد قرار داد. رودخانه دجله و پلهای آن اولین چیزهایی بودند که خلبانان می دیدند. هواپیما با سرعت به روی شهر رسید و در ارتفاعی متغییر بین 400 تا 1000 پا شروع به عکس برداری نمود.

پرواز در ارتفاع 9 متری
توپهای ضد هوایی بی امان شلیک می کردند. 7 دوربین عکس برداری، تصاویر مواضع دشمن در شهر بغداد را ثبت می کرد. با اتمام این مرحله، خلبان بلافاصله با تغییر سمت، راه پالایشگاه الدوره بغداد را پیش گرفت.
پدافند سهمگین این پالایشگاه باعث شده بود آنجا به دژی نفوذ ناپذیر تبدیل شود. شهید ذوالفقاری در این هنگام برای مصون ماندن از پدافند دشمن، ارتفاع خود را به 30 پا (9 متر) رساند و به محض قرار گرفتن بر روی پالایشگاه، با افزایش ارتفاع به 700 پایی شروع به عکس برداری از این پالایشگاه نمود.
این آخرین هدف بود. لذا خلبانان با گردش 90 درجه راه ایران را پیش گرفتند. در این هنگام هواپیما ارتفاع خود را به 2000 پایی رسانده و با سرعت کمتری به سمت مرز درحال حرکت بود.

هواپیمای عراقی در تعقیب فانتوم
ناگهان خلبان متوجه چراغ اخطار موشک شد که از سمت عقب به هواپیما نزدیک می شد. قبل از این که خلبانان بتوانند عکس العملی از خود نشان دهند، موشک از بالای هواپیما عبور کرد، در مقابل آنها با زمین برخورد کرد و منفجر شد.
ذوالفقاری بلافاصله موتورها را در حالت پس سوز قرار داد و درحالی که 20 مایل تا مرز مانده بود، با حداکثر سرعت پیش رفت که...
موشک دوم در پشت هواپیما منفجر شد و هواپیما دچار تکانهای شدیدی شد. به دلیل استفاده از پس سوز و حرکت در ارتفاع پایین، سوخت درحال اتمام بود. خلبان مجبور شد برای کمتر مصرف شدن سوخت، ارتفاع هواپیما را افزایش دهد. این کار بسیار خطرناک بود چون علاوه بر این که در دید رادارهای دشمن قرار می گرفت، باعث می شد توسط هواپیماهای عراقی رهگیری شود و مورد حمله قرار بگیرد. خلبان با هماهنگی کمک خود به یکباره ارتفاع خود را به 15000 پایی رساند و در همین هنگام ارتفاعات مرزی کشورمان در دید خلبان بود. ذوالفقاری بلافاصله پس سوز موتورها را خاموش می کند و به سمت محل ایستایی برای سوخت گیری هوایی پیش می رود، ولی هنوز از سوی هواپیماهای دشمن تهدید می شد.

سوخت درحال اتمام بود
همه چیز تا این جا خوب پیش رفته بود ولی به دلیل کاهش شدید سوخت فانتوم شناسایی، این هواپیما هر لحظه در خطر سقوط قرار داشت و این باعث می شد که تمامی این عملیات ناموفق باشد. خلبان با تانکر تماس می گیرد و اعلام وضعیت اضطراری می کند. رادار زمینی نیز با هواپیمای اف 14 تماس می گیرد و دستورات لازم را جهت پشتیبانی از فانتوم صادر می کند.
خلبان دوباره با تانکر تماس می گیرد و اعلام خطر می کند که خلبان تانکر به او می گوید که در نزدیک شما هستیم. پس از دقایقی سرانجام خلبان موفق می شود از دور هواپیمای تانکر را مشاهده کند. با نزدیک شدن به تانکر، خلبان هواپیمای سوخت رسان شروع به گردش می کند تا در جلوی فانتوم قرار گیرد. سرانجام کار اتصال انجام می شود و فانتوم شروع به سوختگیری می کند. در این هنگام بود که خلبان متوجه معجزه دیگری شده بود. نشان دهنده بنزین عدد 400 پوند را در زمان اتصال به تانکر نشان می داد و این درحالی بود که اگر مقدار بنزین کم تر از 500 پوند باشد، موتورهای هواپیما خاموش می شوند ولی فانتوم همچنان پرواز می کرد.

معجزه ها ادامه دارد
بعد از سوختگیری، خلبان تانکر جویای عملیات می شود . شهید ذوالفقاری پاسخ می دهد:
- موشک در نزدیکی دم منجر شده است شما نگاه کن ببین چه خبر است؟
خلبان تانکر با کم کردن سرعت در پشت فانتوم قرار می گیرد و پس از وارسی هواپیما دوباره به حالت اولیه باز می گردد.
ذوالفقاری سوال می کند اوضاع چطور است؟ ولی درحالی که چندین بار تکرار می کند جوابی نمی شنود. در نهایت خلبان تانکر می پرسد به کجا می روید که شهید جواب می دهد تهران!
خلبان تانکر که متوجه شده بود وضعیت فانتوم خطرناک است و خسارات وارده بالا می باشد، تصمیم می گیرد تا تهران با فانتوم پرواز کند. لذا بعد از سمت گرفتن به سمت تهران، با پایگاه هوایی تماس می گیرد و با اعلام وضیعت هواپیما به رادار، درخواست اعلام وضعیت اضطراری در پایگاه می کند.
خلبان فانتوم با نزدیک شدن به پایگاه متوجه ماشینهای آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند می شود و تعجب می کند، زیرا او وضعیت اضطراری اعلام نکرده بود.
ذوالفقاری با کم کردن ارتفاع در ابتدای باند فرود می آید و با مهارت و کمک خلبان کابین عقب هواپیما را متوقف می کند.

عملیات با موفقیت 100 درصد با کمک خداوند متعال انجام شد
خلبانان در میان استقبال پرسنل، از هواپیما پیاده می شوند و تازه متوجه عمق حادثه و معجزه می شوند. هواپیما از قسمت دم به طور کل از بین رفته بود. آنها تازه فهمیدند که چرا تانکر آنها را تا تهران همراهی کرد و همچنین در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری شده بود.
قدم نهایی، ظهور و چاپ عکسهای گرفته شده بود که این کار با دقت و ظرافت خاصی صورت پذیرفت و بعد از این بود که میزان موفقیت عملیات مشخص شد.
کاخ صدام، مجلس الوطنی و سایر اهداف استراتژیک رژیم بعثی عراق به خوبی در عکسها و فیلمها مشاهده می شد.
کیفیت عکسها و زاویه عکس برداری به قدری دقیق و خوب بود که از تعدادی از عکسها بصورت تبلیغاتی استفاده شد.
این عملیات نمونه بارز یک معجزه الهی بود، زیرا هر کدام از خطراتی که در این پرواز فانتوم شناسایی را تهدید می کرد به تنهایی می توانست مانع از بازگشت هواپیما به پایگاه شود.

--------------------------------------------------------

زندگی نامه  سرتیپ خلبان شهید فریدون ذوالفقاری

درجه : سرتیپ
نام : فریدون
نشان : ذوالفقاری
عنوان سازمانی : معاون عملیاتی منطقه هوایی مهرآباد
عنوان تخصصی : خلبان شکاری
تاریخ تولد : 1324/1/21 تهران
تاریخ شهادت : 1365/3/10
وضعیت تاهل : متاهل
تعداد فرزندان : دو دختر
محل دفن : بهشت زهرا در تهران

فریدون در سال 1324 در خانواده ای نظامی در تهران دیده به جهان گشود. پدرش مهندس الکترومکانیک بود و در ارتش خدمت می‌کرد. او تحصیلات ابتدایی و متوسطه را در تهران به پایان رسانید. فریدون از همان ابتدای تحصیل دارای هوش سرشاری بود؛ چنان که بعد از پایان دوره تحصیلی ابتدایی والدینش او را به دوره‌های آموزش زبان انگلیسی ‌فرستادند.

همزمان با کسب مدرک دیپلم، 17 بهار از عمرش نگذشته بود که برای ادامه تحصیل به اتریش و آلمان رفت و بعد از آن برای فراگیری زبان انگلیسی عازم انگلستان شد. سپس در یکی از دانشگاههای اتریش پذیرفته شد و توانست در کنار تحصیل رشته فنی به سه زبان آلمانی، فرانسوی و انگلیسی مسلط شود.

فریدون پس از اتمام تحصیل در اتریش در 23 سالگی در سال 1346 به ایران بازگشت و بر حسب علاقه به رشته خلبانی وارد دانشکده افسری شد و در مدت 8 ماه با رتبه خوبی، این دوره را پشت سر گذاشت. پس از طی دوره آموزشهای مقدماتی آکادمی و پروازی با هواپیماهای «T-41» و «T-6» در تهران ، برای ادامه تحصیل به ایالات متحده آمریکا اعزام شد.
در آمریکا دوره تکمیلی آکادمی و پرواز با هواپیماهای جت آموزشی «T-37» و جت مافوق صوت «T-38» را با 220 ساعت پرواز طی نموده و در پایان به درجه ستوان دومی مفتخر شد و به ایران مراجعت نمود.
در سال 1348 برای طی دوره پرواز شکاری تاکتیکی هواپیمای «اف-5» در پایگاه یکم شکاری در مهرآباد تهران برگزیده شد و بلافاصله برای ادامه دوره به پایگاه هوایی دزفول منتقل گردید. پس از طی دوره به عنوان خلبان شکاری تاکتیکی «اف-5» به اسکادران 42 شکاری بمب افکن در دزفول منتقل و چندی بعد برای پرواز با هواپیماهای «آراف-5» که یک نوع شکاری شناسایی تاکتیکی مافوق صوت بود، به پایگاه یکم شکاری در مهرآباد تهران اعزام گردید. چیزی نگذشت که برای طی دوره آموزشی شکاری تاکتیکی فانتوم برگزیده شد. او جزو خلبانان باهوشی به شمار می رفت که برای گذراندن دوره پیشرفته هواپیمای شناسایی فانتوم RF-4E  دو باره به آمریکا اعزام شد.
 او در آغاز جنگ عراق علیه ایران به عنوان فرمانده اسکادران شکاری شناسایی فانتوم در مهرآباد وارد جنگ گردید. بخش اعظم عکسهای تاکتیکی از فعالیتهای نیروهای دشمن در خوزستان توسط این خلبان شهید گرفته شده است. از شاهکارهای عملیات جنگی او علیه اهداف استراتژیک در خاک عراق، گرفتن عکس از مجلس الوطنی عراق و کاخ ریاست جمهوری در بغداد است.
او از آغاز جنگ تحمیلی در اغلب ماموریتهای حساس شناسایی، به صورت داوطلبانه شرکت می کرد. با توجه به اینکه فریدون دارای مدارک عالی تحصیلی و سابقه بیشتر در میان دیگر همرزمانش بود، مدت پروازش در طول مأموریتهای محول شده‌، کامل شده بود. به همین دلیل در آخرین پرواز فریدون، سرهنگ صدیق، فرمانده وقت نیروی هوایی، با پروازش مخالفت می‌کند و او را از ادامه مأموریت جدید باز می‌دارد؛ اما فریدون تیمسار صدیق را قانع می‌کند و قول می‌دهد که پرواز آخر باشد و دیگر به ماموریت نمی‌رود.
تیمسار صدیق برای اینکه بتواند نیروی زبده خود را از این مأموریت خطرناک بازدارد، به نزد آقای هاشمی رفسنجانی می‌رود تا مگر پرواز بهترین نیرویش را لغو کند؛ اما دیگر دیر شده بود و فریدون برای آخرین بار، به منظور شناسایی به سوی کشور عراق پرواز می‌کند.

مرسوم این است که 4 هواپیما برای اسکورت هواپیمای شناسایی همراه ‌شوند؛ اما آن روز یعنی دهم خردادماه 1365، فریدون تنها با 2 هواپیمای اسکورت به مأموریت خود ادامه می‌دهد. دشمن که درصدد بود هواپیمای شناسایی را شکار کند با 3 هواپیمای نظامی به تعقیب هواپیمای او می‌رود و بعد از تعقیب و گریز بسیار، 2 موشک در حوالی جزیره مجنون به هواپیمای شناسایی که فریدون، خلبان آن بوده اصابت می‌‌کند و سرانجام کبوتر سبک‌بال آسمان ایران به آرامش ابدی می‌رسد.

شهید ذوالفقاری در طی جنگ به علت خدمات فوق العاده جنگی، مدت بیست و سه ماه ارشدیت گرفت و در لحظه شهادت بر اساس قوانین و مقررات ارتش جمهوری اسلامی ایران به درجه سرتیپی و دریافت نشان فتح مفتخر گردید.

rasekhoon.net

farsnews.com (مصاحبه با مادر شهید ذوالفقاری)

parvazidigar.persianblog.ir

dsrc.ir

sajed.ir

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir 

http://airtoair.blogfa.com/

آدولف گالاند در شهر وسترهولت در ایالت وستفالی در آلمان از یک خانواده اصالتا فرانسوی زاده شد. پدر او دارای چهار فرزند بود که آدولف فرزند دوم خانواده محسوب میشد. دو برادر دیگر او نیز به نیروی هوائی آلمان نازی پیوستند و هردو آنها در عملیات جنگی کشته شدند. پاول گالاند برادر آدولف در 31 اکتبر 1942 و در حالی که 17 پیروزی در کارنامه خود داشت توسط یک اسپیت فایر انگلیسی سرنگون شد. برادر دیگر وی به نام ویلهلم فردیناند گالاند در 17 آگوست 1943 بر فراز کشور هلند و در حالی که 54 پیروزی کسب کرده بود، ساقط شد.

 آدولف گالاند در سال 1933 به نیروی هوائی آلمان نازی پیوست و بر اساس خاطرات خود برای آموزش فن خلبانی به ایتالیا اعزام شد. او در خاطرات خود میگوید وقتی به ایتالیا اعزام شدیم ایتالیائیها با ما مانند افراد مبتدی رفتار میکردند اما در یکی از روزها یک خلبان ایتالیائی با پروازی معادل 45 دقیقه بر پشت یک رکورد جالب از خود به جا گذاشت. سه روز بعد وقتی مربی پرواز به گالاند گفته بود که پرواز نماید او برای مدت نیم ساعت بر پشت پرواز نمود و ایتالیائی ها که ترسیده بودند رکورد آنان توسط یک خلبان نوآموز آلمانی شکسته شود ترسیدند و به او امر کردند تا فرود آید و او نیز اطاعت نمود. گالاند میگوید از آن روز به بعد رفتار ایتالیائی ها با ما تغییر نمود و ما را به چشم افراد مبتدی نگاه نمیکردند.

او پس از بازگشت به آلمان دچار یک سانحه هوائی شد و بینائی چشم چپ خود را از دست داد و این مسئله به جلوگیری از پرواز او منجر شد اما گالاند توانست با حفظ کردن تمام علامتهای تابلوی چشم پزشکی، در معاینات چشم پزشکی تیم معاینه کننده را دچار اشتباه نموده و اجازه پرواز را کسب نماید. مدتی بعد گالاند برای شرکت در جنگ داخلی اسپانیا به آن کشور اعزام شد و در این جنگها نقشی بسیار موثر داشته است. او میگوید در یکی از این جنگها او و افراد تحت امرش با ترکیب روغن موتور سوخته و بنزین و یک چاشنی انفجاری بمب ناپالم ساخته بودند که بر فراز شهرهای اسپانیا و مواضع جمهوری خواهان استفاده نموده بودند (این بمب بعدها در سطحی وسیع در جنگ مورد استفاده قرار گرفت و گالاند که خود یکی از افراد سازنده این بمب بود بعدها شاهد بمب باران وسیع شهرهای آلمان توسط متفقین گردید که شهرهای هامبورگ، کولونی، درسدن و... از جمله این شهرها میباشند).

گالاند در خصوص شرکت سربازان آلمانی در جنگ داخلی اسپانیا به خاطره جالبی اشاره می کند که نشان دهنده حس وظیفه شناسی و انضباط آهنین آلمانیهاست:«در همان اوقات که بیلبائو مفتوح شد واقعه ای اتفاق افتاد که نشان می دهد ممکن است که در منظمترین سازمانهای نظامی دنیا هم که نیروی آلمان یکی از آنها بود، فراموشی و غفلت، سبب بروز حوادث ناگوار شود.
یک روز لازم شد که یک گروهان از آتشبار های ضد هوایی را بالای کوهی موسوم به کوه «گردوس» نصب نمایند تا اینکه بتوانند از آنجا جلوی پرواز هواپیماهایی را که از ارتفاعات زیاد عبور می کنند بگیرند.
وقتی سربازان آلمانی بالای کوه گردوس رسیدند، چشم آنها به دو مرد ریشو و ژنده پوش افتاد که هر دو موهای بلند طلایی و ریش حنایی داشتند. سربازان ما از مشاهده آن دو نفر حیرت کردند و تصور نمودند که شاید آن دو نفر انسان وحشی می باشند ولی با شگفتی متوجه شدند که آنها به زبان آلمانی صحبت می نمایند.
آن دو مرد ریشو در کوه کلبه ای برای خود ساخته، مقداری از درختهای خشک را قطع نموده و کنار آن کلبه، انباری از هیزم به وجود آورده بودند. سربازان ما از آنها پرسیدند: شما که هستید و اینجا چه می کنید؟
آنها جواب دادند که سرباز لژیون کوندور می باشند و هفت ماه قبل به آنها ماموریت داده شد که بالای کوه گردوس دیده بانی کنند و گفتند که مدت دیده بانی آنها بیست و چهار ساعت است و می باید پس از یک شبانه روز دو نفر دیگر بیایند و جای آنها را بگیرند و آنها برای استراحت از کوه پایین بروند. ولی هفت ماه است که کسی سراغ آنها را نگرفته و آنان برای اینکه حساب ایام را از دست ندهند هر روز یک خط به دیوار کلبه خود می کشیدند و در آن هفت ماه با شکار بز کوهی که در آن کوه فراوان است و نوشیدن آب چشمه های کوهسار زندگی می کردند.
وقتی سربازان ما وارد کلبه آن دو نفر شدند دیدند که مقداری زیاد آتش را زیر خاکستر پنهان کرده اند و می گفتند کبریت آنها در همان دو سه روز اول تمام شد و برای اینکه آتش داشته باشند و بتوانند در شبهای سرد ان کوه خود را گرم کنند و گوشت شکار را کباب نمایند آتش را زیر خاکستر پنهان و ذخیره می کردند.
سربازان ما خواستند که آنها را از کوه فرود آوردن؛د ولی نیروی انضباط در آنها به قدری بود که بعد از آن همه مشکلات و محرومیتها گفتند: چون کسی نیست که به جای ما در این جا نگهبانی کند، ما صبر می کنیم که دو نگهبان برای دیده بانی بفرستند و بعد ما پایین خواهیم رفت.
سربازان ما بی درنگ این خبر را به اطلاع لژیون کوندور رسانیدند و معلوم شد که هفت ماه قبل وقتی آن دو نفر را برای نگهبانی به کوه فرستادند، واحدی که آن دو نفر جزء آن بودند منتقل به قسمتی دیگر شد و فرمانده مستقیم آن دو نفر به قتل رسید.
پس از اینکه فرمانده مستقیم آنها کشته شد کسی آن دو نفر را به خاطر نیاورد و متوجه نشدند که باید آنها را عوض کنند. بعد از مدتی که خواستند سان ببینند، دیدند دو نفر کم است و آن دو نفر را جزو کشتگان یا اسرای جنگ به حساب آوردند و در نتیجه به طور مطلق فراموش شدند.
اسپانیایی ها از انضباط آن دو سرباز آلمانی حیرت کردند و بعد از این که از کوه فرود آمدند و شست و شو و اصلاح نمودند به آنها لباس داده شد و مرخص شدند که به آلمان بروند.»
گالاند پس از بازگشت از اسپانیا فرماندهی یک اسکادران هوائی را دریافت نمود و در جریان حمله به لهستان رایشتوفن مشهورترین خلبان آلمانی در آن زمان به او و اسکادران تحت امرش دستورداد در ظرف سه روز نیروی هوائی ارتش لهستان را با حمله به فرودگاه های آن کشور از بین ببرد اما گالاند و اسکادران تحت امرش موفق شدند در مدت دو روز این مهم را به انجام برسانند. او پس از جنگ لهستان به درجه سروانی نائل شد و صلیب آهن درجه دو را دریافت نمود. او در جبهه غرب نیز بسیار فعال بود و به قول خودش به غیر از روز اول که صرف کاغذ بازی شد، از روز دوم در جبهه جنگ فعالیت نمود و با خلبانان کشورهای بلژیک و فرانسه و انگلستان درگیر شد و در پایان نبرد فرانسه او موفق شد 14 هواپیمای دشمن را ساقط نماید و سومین خلبانی بود که موفق به دریافت صلیب شوالیه شد.
 در 22 آگوست به فرماندهی اسکادران JG26 رسید و در جولای 1940 او به درجه سرگردی ارتقا یافت. در 25 سپتامبر او به دلیل موفقیت در کشتن 40 خلبان دشمن به لقب ریتر کروز نائل شد. در پایان سال 1940 گالاند به درجه سرگردی رسید. در جریان نبرد بریتانیا و در یک مذاکره، مارشال گورینگ از فرماندهان هوائی خود پرسید برای پیروزی در نبرد بریتانیا به چه چیزی نیاز دارید؟ گالاند در پاسخ به گفته بود ما احتیاج به هواپیماهای اسپیت فایر انگلیسی داریم. این پاسخ گالاند بصورت تلویحی اعتراف به برتری هواپیماهای انگلیسی نسبت به هواپیماهای آلمانی بوده است. گورینگ با شنیدن این پاسخ از فرط عصبانیت لال شده بود و هیچ نگفت.
 گالاند در خاطرات خویش به این مسئله اعتراف میکند که حمله هوائی به انگلستان دارای معایب بسیاری بوده است. فی المثل او میگوید هواپیماهای آلمانی پس از پرواز از فرودگاه های خویش و رسیدن به لندن فقط برای 20 دقیقه میتوانستند اقدام به عملیات نمایند و پس از این مدت میبایست برمیگشتند. از دیگر سو این حملات محدود به جنوب انگلستان بود و برد هواپیماهای انگلیسی به مرکز و شمال آن کشور نمیرسید. او همچنین میگوید خلبانان انگلیسی در صورت هدف قرار گرفتن با چتر نجات فرود می آمدند و روز دیگر مجددا به عملیات می پرداختند اما خلبانان آلمانی در صورت سقوط و فرود با چتر نجات به اسارت در می آمدند و آلمان هر روز تعدادی خلبان را از دست می داد.
 گالاند همچنین می گوید وقتی هواپیماهای شکاری آلمان از محافظت از بمب افکن های آلمانی ناتوان شدند گورینگ دستور داد بر روی هواپیماهای شکاری بمب نصب نمایند تا لندن با تعداد بمب های بیشتری هدف قرار گیرد و وقتی با اعتراض خلبانان شکاری مانند گالاند روبرو شد در پاسخ گفت: اسبی که نتواند در مسابقه برنده شود باید بار حمل کند. گالاند در کتاب خاطرات خود میگوید این بمب ها هواپیماهای شکاری را بسیار سنگین می کرد و قابلیت تحرک آن را کم و مانور و سرعت آن را تقلیل می داد. گالاند یکی از دلایل عدم موفقیت آلمان در به زانو در آوردن انگلستان را عدم صلاحیت فرماندهی (به خصوص شخص گورینگ) می داند.

 در 15 آوریل 1941 گالاند تصمیم گرفت قبل از عزیمت به جشن تولد ژنرال تئو اوستر کمپ یک هدیه به وی دهد بنابراین راه خود را کج کرد و به سواحل فرانسه در دریای مانش رفت و در آنجا چهار هواپیمای اسپیت فایر انگلیسی را یافت و موفق به سرنگون نمودن سه هواپیمای انگلیسی شد که خلبان یکی از هواپیماها اسیر و دو خلبان دیگر مجروح شدند. هر دو هواپیما یافته شد و مورد بازرسی و تحقیق فنی قرار گرفت. در صبح 21 ژوئن 1941 گالاند موفق شد یک هواپیمای اسپیت فایر از اسکادران 303 دولت در تبعید لهستان را سرنگون نماید و در بعد از ظهر همان روز توسط اسکادران 145 دولت در تبعید لهستان سقوط نمود و مختصر مجروح شد. در همان شب او به دلیل کشتن هفتادمین خلبان دشمن به عنوان اولین نظامی آلمانی موفق به دریافت شمشیر ریتر کروز گردید.
 در 2 جولای 1941 گالاند یک هواپیمای جدید دریافت نمود که پشت صندلی آن با یک ورق فولادی زره پوش شده بود. در همان روز او توسط یک هواپیمای اسپیت فایر انگلیسی (احتمالا از اسکادران 308 دولت در تبعید لهستان) مورد هدف قرار گرفت اما این ورق فولادی از اصابت گلوله به وی ممانعت نمود و او بطرزی شگفت انگیز نجات یافت اما مجروح شد و برای دو روز در بیمارستان بستری شد. در نوامبر 1941 گورینگ پیشنهاد نمود که گالاند به دلیل 94 مین پیروزی خود به فرماندهی واحد شکاری نیروی هوائی آلمان برگزیده شود. هیتلر با این پیشنهاد موافقت نمود و یک درجه جدید به نام ژنرال شکاری ابداع نمود و به گالاند اعطا نمود که قبل از آن کسی مفتخر به دریافت این درجه نشده بود و بعدها هم هرگز به کسی اعطا نشد و این درجه صرفا برای گالاند طراحی شده بود.
 در 23 ماه می 1943 گالاند نمونه اولیه از اولین هواپیمای جت جنگنده جهان به نام مسر اشمیت 262 را آزمایش نمود و با آن پرواز کرد.

 او همچنین از حملات هوائی انگلستان و آمریکا به شهرهای آلمان به تلخی یاد میکند اما در خصوص عملکرد مشابه خود و دیگر خلبانان آلمانی سکوت نموده است. در سال 1941 داگلاس بادر خلبان مشهور انگلیسی که هر دو پایش قطع شده بود و از دو پای چوبی استفاده میکرد به اسارت گالاند افتاد و گالاند با او مانند قهرمانان رفتار کرد و از او تجلیل نمود.
در تمام مدت سال 1943 گالاند به دفاع از آسمان رایش موظف گردید اما او اذعان میکند که به دلیل عدم تولید هواپیماهای شکاری به میزان لازم، امکان تحقق این هدف (دفاع از آلمان) ممکن نشد و هر روز شهرهای بیشتری ویران شدند. او در کتاب خود میگوید چون انگلیسی ها می خواستند تلفات کمتری بدهند در شب حمله میکردند و آمریکائی ها چون قصد داشتند دقیق تر بمب باران نمایند در روز این کار را میکردند در نتیجه ملت و خلبانان آلمانی شب و روز آسایش نداشتند و تعدادی از آنان زیر فشار تحمل ناپذیر خستگی و فرسودگی دست به خودکشی زدند. او میگوید وقتی بمب افکن های سنگین و چهار موتوره موسوم به B-17 وارد جنگ شد، آلمان به تلی از ویرانه تبدیل شد. او در کتاب خاطرات خود میگوید این هواپیما دارای 13 مسلسل بود و وقتی یکصد فروند از این هواپیما در یک آرایش نظامی وارد فضای آلمان میشد و هر 13 مسلسل این هواپیماها در یک لحظه شلیک میکردند 1.300 مسلسل با نواخت یک میلیون و ششصد هزار گلوله در دقیقه در شش جهت شلیک میکردند و این مسئله امکان نزدیک شدن هواپیماهای شکاری آلمانی به آنان را غیرممکن میکرد.

گالاند از بمب باران شهر لوبک که در جریان آن 11 هزار آلمانی کشته و زخمی شد و همچنین بمباران شهر درسن و نیز از بمب باران سدهای ادر و موهر که موجب کشته شدن مردم بی شماری شده بود نیز در کتاب خود یاد کرده است. او در خصوص بمب باران سدهای ادر و موهر میگوید وقتی بمب های انگلیسی سدها را شکافت 220 میلیون متر مکعب آب از سوراخ ایجاد شده به ناگهان جاری شد و وارد جلگه ای شد که در آن دهها قصبه و قریه و صدها مزرعه و 450 کارخانه وجود داشت. هزاران نفر خفه شدند و جریان آب و تولید برق در قسمتی از منطقه صنعتی آلمان متوقف شد.
در 1943 گالاند شروع به بحث در مورد احتیاج نیروی هوایی آلمان به اتخاذ تدابیر دفاعی نمود.آدولف هیتلر و هرمان گورینگ (فرمانده نیروی هوایی) مخالف این امر بودند و پس از یک سری بحث و جدل گالاند در دسامبر 1944 با عنوان ژنرال واحد جنگنده ها اخراج گردید.بعدها مجددا گالاند به خط مقدم برگشت و با پرواز با "مسراشمیت 262" دو هواپیمای متفقین را در 26 آوریل 1945 سرنگون ساخت و به امتیاز سرنگونی 103 رسید و موفق به دریافت نشان صلیب شوالیه با برگ بلوط -شمشیر و الماس گردید.با شکست ارتش آلمان در جبهه های مختلف و با پیشروی نیروهای متفقین، گالاند و نیروهای تحت فرمانش در 14 ماه می 1945 در فرودگاه سالزبورگ به اسارت آمریکاییها درآمدند. او به مدت دو سال زندانی و پس از آزادی مشاور نظامی آرژانتین شد (1947-1955) و بیوگرافی خود را با نام "اولین و آخرین" منتشر نمود (1954). گالاند در 1955 به آلمان برگشت و به عنوان مشاور امور هوا-فضا، مدیر خط هوایی و مدیر تجاری به کار پرداخت. آدولف گالاند در 9 مارس 1996 درگذشت.

 special-history.com

oldpilot.blogfa.com

realhitler.com

Sergey Vladimirovich Ilyushin

سرگی ولادیمیرویچ ایلیوشین (Sergey Vladimirovich Ilyushin) در 8 مارس سال 1894 در دهکده ای بنام دیلیلوف واقع در روسیه مرکزی در یک خانواده روستایی پرجمعیت متولد شد. سرگی به سرعت دریافت که خانواده اش به کمک مالی او نیازمند می باشد و به همین دلیل او از نوجوانی به کار پرداخت تا بتواند باری از دوش پدر و برادران خود بردارد.
سرگی مشاغل مختلفی را تجربه کرد، اما عاقبت در 16 سالگی شانس به او نیز لبخند زد و موفق شد در فرودگاه سن پترزبورگ شغلی بدست آورد. در شغل جدید او به تمیز کردن و ترمیم باند پروازی فرودگاه می پرداخت. او در این فرودگاه خلبانان مشهور روس را ملاقات کرد و از همین زمان عشق به پرواز در وجودش شعله ور گشت. این عشق و علاقه به او انگیزه ای قوی و محکم داد تا زندگی خود را عوض نماید. با تلاش و کوششی در خور ستایش عاقبت او موفق شد در مدرسه آموزش خلبانی محلی ثبت نام نماید. سرگی به سرعت به فنون پرواز آشنا و مسلط شد و در سال 1917 طی جنگهای داخلی روسیه که در زمان قدرت گرفتن بلشویکها به اوج خود رسیده بود ، به عنوان خلبان در ارتش سرخ پذیرفته شد.

طی همین جنگهای داخلی بود که به او ماموریت داده شد تا یکی از هواپیماهای سرنگون شده دشمن را پیاده کرده و قطعات آنرا به مسکو انتقال دهد. در حین اجرای این ماموریت زمانی که سرگی در حال جدا کردن قطعات این هواپیمای ساخت انگلیس بود به شدت مجذوب ساختار و طراحی آن گردید و همین امر باعث شد که تحولی مهم در زندگی او ایجاد شود. بعد از اجرای این ماموریت او تصمیم خود را گرفته بود، حال سرگی می خواست که طراح هواپیما شود.

با پایان یافتن جنگ داخلی روسیه ، سرگی ایلیوشین در دانشگاه نیروی هوایی ثبت نام کرد و با یک تلاش شبانه روزی، مصمم و با اراده با نمراتی درخشان از دانشگاه فارغ التحصیل گردید. در این زمان او سی ساله بود. او زمان زیادی از وقت خود را صرف طراحی هواپیما می کرد،اما هنوز سران ارتش سرخ درنیافته بودند که چه گنجی را در اختیار دارند. با اقدامات هیتلر در اروپا شروع جنگ دوم جهانی کاملا محسوس شده بود و ارتش سرخ در تدارک ملزومات مورد نیاز در جهت جنگی قریب الوقوع بود. زندگی سرگی در این زمان دچار تحولی عمیق گردید. او احساس کرد که این زمان، وقتی است که باید دین خود را به کشور با طراحی هواپیماهایی موثر ادا نماید.
او دولت را با صدها نامه و تقاضا بمباران کرد تا به او اجازه طراحی در یکی از کارخانجات صنایع هوایی روسیه داده شود. سرسختی او عاقبت نتیجه داد و او موفق شد که اولین هواپیمای خود را که یک بمب افکن دوربرد بود طراحی و نمونه اولیه را تولید نماید.
این بمب افکن ایلیوشین -4 یا IL-4 نام گرفت و در سال 1938 یک رکورد جهانی را به خود اختصاص داد. IL-4 موفق شد که یک سفر هوایی رفت و برگشت از مسکو تا ولادی وستوک را به انجام رساند.

بمب افکن دورپرواز IL-4 اولین هواپیمای طراحی شده توسط سرگی ایلیوشین

در جریان جنگ دوم جهانی IL-4 به نوعی اسب بارکش نیروی هوایی ارتش سرخ محسوب می گردید و از آن در نقش یک هواپیمای چند منظوره استفاده وسیعی شد.
بعد از IL-4 او مشهورترین هواپیمای خود را طراحی نمود: IL-2 .
IL-2 یک هواپیمای ویژه حمله به اهداف زمینی بود (GROUND ATTACK PLANE). این هواپیما در بسیاری از نبردهای سنگین روسیه با آلمان، نقشی کلیدی را ایفا کرد. اهمیت این هواپیما را از نام گذاری آن میتوان دریافت. سربازان روس به این هواپیما لقب تانک پرنده (FLYIN TANK) داده بودند و سربازان آلمانی نیز IL-2 را ملقب به عنوان طاعون یا مرگ سیاه (BLACK DEATH) نموده بودند. این هواپیما ستون فقرات نیروی هوایی ارتش سرخ را تشکیل می داد، به طوری که در طی جنگ 40,000 فروند از آن تولید شد. IL-2 هواپیمایی زهر دار بود و بسیاری از خلبانان لوفت وافه که در جبهه شرق خدمت می کردند، در خاطرات خود در رابطه با IL-2 مطالب زیادی را به رشته تحریر درآوردند.

تصاویری از تانک پرنده یا IL-2

در سال 1943 سرگی طراحی یک هواپیمای تهاجمی سنگین بنام IL-10 را آغاز کرد. هدف از طراحی IL-10 ساخت یک هواپیمای تهاجمی بر علیه بمب افکنها و هواپیماهای باری دشمن بود. این طراحی نیز با موفقیت به تولید ختم شد و تا سال 1949 تولید این هواپیما ادامه یافت.

تصویری از IL-10

با پایان یافتن جنگ دوم جهانی ، سرگی ایلیوشین به طراحی هواپیماهای باری (همانند IL-12 و IL-14) و مسافربری (IL-18) پرداخت و نشان داد که در عرصه هواپیماهای غیرنظامی نیز دارای نبوغ و تبحری قابل تحسین است.
در سال 1962 سرگی یکی از شاهکارهای طراحی خود را به نمایش گذاشت و آن هواپیمای مسافربری IL-62 بود. این هواپیما در زمان خودش به عنوان یکی از بهترینها شناخته می شد. جالب است بدانید که هنوز هم روسای جمهوری روسیه برای سفرهای هوایی از نگارشهای بهینه شده IL-62 استفاده می کنند.

تصویری از هواپیمای مسافربری IL-62

زمانی از ایلیوشین سئوال شد که عامل موفقیت او چیست. او با دو کلمه این سئوال را جواب داد، دو کلمه ایی که آرزومندم هر ایرانی آنرا آویزه گوش خویش قرار دهد. این دو کلمه عبارت بودند از "HARD WORK". بله او سخت کار کرد تا بتواند به ملت و کشور خویش صمیمانه خدمت کند.

از لحاظ خلق و خوی شخصی نیز ایلیوشین مردی نمونه بود. او شدیدا از صحبت در مورد خودش پرهیز می کرد. شمرده و فصیح گفتگو می کرد و اراده ای منحصر به فرد داشت. او از زمره مردانی بود که تا به هدفش نمی رسید، از سعی و تلاش دست بر نمی داشت.
عاقبت در 9 فوریه سال 1977 سرگی ایلیوشین دیده از جهان فرو بست. آرامگاه او در مسکوست.

آرامگاه سرگی ایلیوشین

سرگی ایلیوشین در 83 سال زندگی خود موفق شد از لحاظ علمی به بالاترین مراتب ممکن دست یابد. سرگی دهها مدال افتخار دریافت نمود که فهرستی از بعضی مدالهای دریافتی ایلیوشین بدین شرح است:
· مدال طلایی هوانوردی از FAI
· سه مدال کارگر قهرمان سوسیالیست (1941،1957،1974 )
· مدال جمهوری (1941 ، 1942،1943،1946،1947،1950،1952،1970)
· مدال لنین (1960)
· 8 تقدیرنامه لنین
· مدال سوروف درجه 1 و 2
· دو تقدیر نامه ستاره سرخ

همچنین دو پیکره نیم تنه برنزی از سرگی ایلیوشین در مسکو و ولگا نصب شده اند و کارخانجات ماشین سازی مسکو نیز به پاس خدمات او به نام سرگی ایلیوشین تغییر نام داد.

newcoy.persianblog.ir

boys113.blogsky.com

wikipedia.org 

http://airtoair.blogfa.com/

سرتیپ خلبان شهید غفور جدی

غفور جدی اردبیلی سومین فرزند از یک خانواده هشت نفره بود که در سال ۱۳۲۴ در خانواده ای سرشناس در شهر اردبیل چشم به جهان گشود.  پدرش فردی زحمتکش و از بانیان برگزاری مراسم عزاداری ابا عبد الله الحسین بود. عفور پس از قبولی در آزمون ورودی، به دانشکده خلبانی نیروی هوایی ارتش راه پیدا می کند. پس از گذراندن دوره مقدماتی پرواز در اواخر سال 1348 برای طی دوره تکمیلی به ایالات متحده فرستاده شده، هوشمندی، جسارت و دلاوری  خاصی از خود به نمایش می گذارد. پس از پایان امتحانات که اعطای وینگ خلبانی به جدی را در پی داشت، از طرف نماینده نیروی هوایی ایالات متحده تماسی با خانواده شهید برقرار می شود مبنی بر اینکه آمریکایی ها برای جذب ستوان دوم خلبان غفور جدی رضایت نیروی هوایی ایران را جلب کرده و فقط رضایت خانواده وی باقی می ماند. پدر شهید که هم اکنون به رحمت خدا رفته فقط در یک جمله به نماینده آمریکایی ها می گوید: من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام!

بدین ترتیب جدی در سال 1350 به کشور بازگشته و طبق امریه ستاد فرماندهی نیروی هوایی به پایگاه هفتم شکاری شیراز منتقل می شود. وی با آغاز دوره خدمت، در هیچ برهه ای تدبیر و شجاعت را کنار نگذاشت تا اینکه در روز 23 اردیبهشت ماه سال 1352 عملاً در بوته آزمایش قرار گرفت. عقربه ها ساعت 2 بعد از ظهر را نشان می داد که ستوان یکم خلبان غفور جدی به عنوان فرمانده هواپیمای فانتوم در کابین جلو پس از بازرسی هواپیما، خزش به ابتدای باند و اجازه از برج مراقبت در گرمای شیراز به آسمان بال می گشاید. بلافاصله پس از برخاست و جمع شدن ارابه های فرود، جنگنده لرزش های خفیفی حول محور عرضی از خود بروز می دهد. جدی در ابتدا تصور می کند که این لرزش به خاطر گردابه های بجای مانده از پرواز جنگنده های جلویی است اما پس از خارج کردن موتور ها از حالت پس سوز، مشکل نه تنها مرتفع نمی شود بلکه شدت می یابد. به مدت چند ثانیه بعد، چراغهای متعدد هشدار دهنده از کار افتادن سامانه های هواپیما به طور متوالی روشن و خاموش می شوند به طوری که وی در تشخیص اینکه کدام سامانه دچار نقص شده، کدامیک مشکلش برطرف گردیده و کدامیک اصلاً مشکلی ندارد کاملاً سردرگم می شود. بلافاصله هواپیما نوسان های پردامنه ای از خود به نمایش می گذارد و ناگهان با زاویه شدیدی شروع به اوجگیری می کند. تلاش جدی در دادن دسته فرامین جنگنده به جلو و در آوردن آن از حالت اوجگیری که لحظه به لحظه خطر واماندگی را در پی داشت بی نتیجه می ماند. ناگهان جنگنده در آسمان وامانده و جدی با هماهنگی خلبان کابین عقب، اهرم خروج اضطراری وی را فعال می کند و کمک خلبان در ادامه به سلامت با چتر به زمین فرود می آید. در این لحظه غفور مصمم تر از قبل دوباره تلاش خود را برای کنترل دسته فرامین را آغاز کرده و خوشبختانه کنترل جنگنده سرکش را به دست می آورد. در راه بازگشت به فرودگاه، جنگنده دوباره همان رفتار را نشان می دهد اما این بار نیز مقهور اجرای دستورالعمل های پروازی صحیح از طرف جدی می شود. بدین گونه ستوان یکم خلبان غفور جدی با سالم به زمین نگه نشاندن پرنده ای به ارزش  میلیون ها دلار، به دریافت یک درجه ترفیع مفتخر می شود. وی در مراسم تشویق و تقدیر در بیان این دلاوری خود می گوید: عامل موفقیتم را یاد خدا، حفظ خونسردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی می دانم. جدی در ادامه برای انجام وظیفه به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل و سپس در شهریور 1355 برای طی دوره امنیت پرواز از آذر مرداد 55 تا مرداد 56 دوباره به ایالات متحده سفر می کند. پس از مراجعت، به پایگاه ششم شکاری بوشهر باز می گردد. این پایگاه آخرین پایگاه خدمتی شهید خلبان جدی بود. با شروع جنگ تحمیلی در حالی که سمت فرماندهی بازرسی و امنیت پرواز پایگاه را به عهده داشت فعالانه وارد صحنه نبرد حق علیه باطل می شود.

غفور جدی تعصب خاصی نسبت به خانواده خود داشت. با شروع ماموریت های جنگی در آغاز هر عملیات تلفنی، از خانواده خود حلالیت می طلبید. در کتاب ثبت پروازی وی قبل از جنگ پرواز با بزرگانی چون شهید بزرگوار سرهنگ جواد فکوری (بعنوان فرمانده گردان ۷۱ شکاری، کابین جلو) امیر سرتیپ دوم فرج الله براتپور (در آن زمان سروان، هم کابین عقب و هم کابین جلو)، شهید سرتیپ خلبان علیرضا یاسینی (در آن زمان ستوان دوم) و بسیاری دیگر به چشم می خورد. در اردیبهشت سال ۵۲ با توجه به شجاعتی که جدی از خود نشان داد و توصیفش رفت، از طرف نیروی هوایی ۳ ماه مرخصی تفریحی ایالات متحده به وی داده می شود. غفور در این سفر سیاحتی از تفریح منصرف شده و گواهینامه خلبانی بویینگ ۷۴۷ را نیز دریافت می کند. با شروع جنگ، بعضی از خائنین به زعم خود قصد تشویق غفور به ترک ایران را داشتند که وی در پاسخ به آنها این چنین گفت: این همه هزینه در زمان صلح  برای تفریح ما خرج نشده، ما برای چنین روزهایی تربیت شده ایم.

در نیمه ها آبان ماه ۱۳۵۹ تقریباً یک ماه و نیم از آغاز جنگ گذشته بود و مادر شهید جدی ماه ها بود که فرزند خود را ندیده بود. از طرفی حجم عملیات های محوله به پایگاه بوشهر به حدی بود که غفور صلاح نمی دید همرزمان خود را برای مدت طولانی تنها بگذارد. بنابراین قرار شد که مادرش به تهران بیاید و غفور نیز به وی بپیوندد. برگه مرخصی برای روز ۱۷ آبان صادر شده بود و غفور از شب قبل وسایل سفر خود را مهیا نموده بود. طبق برنامه قرار بود ۲ نوبت عملیات جنگی با حضور جدی انجام گردد و سپس به مرخصی برود. دو نوبت پرواز با موفقیت انجام شد و خلبان غفور جدی از کمک خود سروان خلبان خلج به قصد ترک پایگاه خداحافظی کرد. به محض اینکه آنها از هم جدا شدند دوباره ماموریتی به غفور ابلاغ گردید که شهید جدی بلافاصله به خلج می گوید: آماده شو برویم! آیا او می دانست که این ماموریتی بی بازگشت است و بال های آهنین جنگنده به بال هایی تبدیل خواهند شد و وی را تا عرش الهی همراهی خواهند کرد؟!  گویی به او الهام شده بود طوری که در آخرین درخواست حلالیت همه را ناخودآگاه آماده شهادت خود کرده بود. وی حتی در اقدامی که  تا آن زمان بی سابقه بود ساعت و گردنبند الله خود را به سرباز خود تقدیم می کند. آری غفور دیگر باز نمی گردد!

حصر آبادان در حال تکمیل بود و سیل تسلیحات سنگین ارتش عراق از محور بصره در حال ورود به مرز ایران. سومین پرواز عملیاتی سرهنگ ۲ خلبان غفور جدی و سروان خلبان خلج بمباران کاروان توپ های توپخانه سنگین دشمن در اطراف بصره بود. فانتوم با قدرت آسمان را شکافته و خود به مثابه بمب هایش به قلب دشمن هجوم می برد. ماموریت به خوبی انجام می شود و ضربه مهلکی به کاروان مزبور وارد می آید. غفور گردشی کرده و راه وطن را در پیش می گیرد. در همین لحظه ناگهان موشک زمین به هوای خصم زبون صدمات عمده ای را به پیکر مرکب آهنین وی وارد می آورد. اما غفور جدی خلبانی نبود که بگذارد حتی لاشه عقابش به دست کرکس بیفتد. آتش لحظه به لحظه زبانه های بلندتری به خود می گرفت. هر دو خلبان با توجه به از بین رفتن مقدار زیادی از سطوح کنترل دم و همچنین نداشتن فشار هیدرولیک، با تمام قدرت سعی داشتند جنگنده را در حالت پروازی نگهدارند. با تلاش و همت ستودنی هر دو خلبان، جنگنده F-4 به نخستین نقطه نشانه زمینی سرزمین های تحت کنترل نیرو های خودی که همان رودخانه بهمن شیر بود می رسد. گرمای سوزان شعله ها اینک کابین عقب را کاملاً آماج ضربات خود قرار داده بود و ماندن در هواپیما دیگر به صلاح نبود. در لحظه ای که هر دو خلبان تصمیم به خروج اضطراری از جنگنده می گیرند، ارتفاع پرواز بسیار پایین بود و تلاش جدی هم برای اوج گیری به جایی نمی رسید. به ناچار دو خلبان دستگیره خروج اضطراری روی صندلی را کشیده و به بیرون پرتاب می شوند. با توجه به اینکه خلبان خلج زودتر اقدام به خروج اضطراری می کند، در ارتفاع بالاتری از جنگنده خارج می شود و به سلامت به زمین می رسد اما راکت های صندلی شهید سرهنگ ۲ خلبان غفور جدی در ارتفاع پایین تری فعال می شود و متاسفانه نه چتر فرصت گرفتن سرعت عمودی سقوط جدی را پیدا می کند و نه صندلی مجال جدا شدن از خلبان را می یابد. در نتیجه غفور با سرعت بالایی به زمین برخورد می کند.

پیکر پاک شهید جدی به تهران و از آنجا به وسیله یک فروند هواپیمای C-130 به پایگاه دوم شکاری منتقل می شود. مردم شهید پرور و انقلابی اردبیل با شنیدن خبر شهادت غفور جدی با پای پیاده عازم تبریز می شوند و تقریباً نیمی از جاده ۱۵۰ کیلومتری آن را می پیمایند تا اینکه جنازه شهید به وسیله آمبولانس به غسالخانه اردبیل انتقال می یابد. امام جمعه اردبیل با اینکه از نظر شرعی نیازی به غسل شهید نیست، خود شخصاً این کار را انجام می دهد و بر پیکر پاک شهید نماز می گذارد.

برادر شهید که قبل از غسل، پیکر غفور را دیده بود برایمان گفت: با توجه به شدت ضربه وارده که شکستگی دنده ها، پارگی اعضای داخلی بدن و خونریزی داخلی را در پی داشت، تنها لخته خونی از دهانش جاری شده و مقداری خون مردگی در پهلویش به چشم می خورد. پیکر کاملاً سالم بود و تبسمی بر روی لبانش داشت. گویی اگر به اسم صدایش می کردی از خواب بیدار می شد!

تشییع جنازه بسیار با شکوهی که مقارن شد با ایام عزاداری حسینی با حضور ملت انقلابی اردبیل برای شهید برگزار گردید و به مدت یک هفته در شهر عزای عمومی اعلام شد و از آن تاریخ آغاز حرکت دسته های عزاداری شهر از مقابل منزل پدر شهید به رسمی ماندگار بدل گردید. پدر شهید هنگام شهادت غفور گفت: امانتی بود دست ما که خداوند آن را پس گرفت.

شهید سرهنگ ۲ خلبان غفور جدی علاقه خاصی به پرواز بر پهنه نیلگون خلیج فارس داشت و در زمان شهادت، در طی ۴۵ روز ۸۰ پرواز جنگی را در کارنامه پروازی خود ثبت کرده بود.

پس از شهادت از طرف ستاد فرماندهی نیروی هوایی و شخص شهید بزرگوار سرهنگ خلبان جواد فکوری برای بزرگداشت مقام شامخ شهید از خانواده وی به آن مرکز دعوتی به عمل می آید. در آن ملاقات شهید فکوری به عنوان فرمانده سابق گردان ۷۱ شکاری (گردان پروازی شهید غفور جدی) گریست و گفت: من خاطرات خوبی با شهید جدی داشتم.

 در ادامه،امام خمینی (ره) رهبر کبیر انقلاب و شهید بزرگوار سرتیپ ستاد ولی الله فلاحی، جانشین وقت ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران به خط خود و طی لوح های جداگانه ای شهادت غفور را به خانواده اش تسلیت گفتند.

غفور جدی عاشق حضرت ابوالفضل و از محبان پر شور اهل بیت بود.

 http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

او خلبان بمب افکن اشتوکا و از قهرمانان بزرگ ارتش نازی بود. خلبانی که به عالیترین نشان نظامی رایش دست یافت. مردی که استالین برای سرش جایزه تعیین کرد. تکخال لوفت وافه و کابوس هولناک تانکهای روسی، هانس اولریخ رودل.

رودل (Hans Ulrich Rudel) در 1916 در کنرادوالدائو در سیلسیا در شرق آلمان در خانواده مردی که از اعضای کلیسای منطقه بود به دنیا آمد. این دانش اموز ضعیف دوران مدرسه و شیفته همه ورزشها، در دوران نوجوانی شاهد به قدرت رسیدن نازیها بود. سرانجام عطش قوی درونش او را به طرف هیجان پرواز کشاند و در 1936 به لوفت وافه پیوست.
با پایان دوره های ابتدایی پرواز با درخواست او مبنی بر دیدن دوره های تخصصی خلبان بمب افکنهای شیرجه رو موافقت نگردید و او به عنوان دیده بان هوایی به خدمت در لوفت وافه ادامه داد و آموزشهای لازم را دید.

قبل از شروع جنگ جهانی دوم، او پروازهای شناسایی زیادی برفراز لهستان انجام داد. بعد از اشغال لهستان رودل دوباره تقاضای عضویت در واحدهای بمب افکنهای شیرجه رو را نمود. این بار افسران مافوق با تقاضای او موافقت کردند و بعد از پایان دوره های اموزشی تئوری با یک فروند اشتوکا به یک پایگاه اموزشی فرستاده شد.

در زمان حمله به فرانسه او دور از جبهه در حال گذراندن دوره های امورشی بود بعد از اموزشهای کامل رودل با هواپیمای اشتوکای خود به اسکادران شماره یک از گروه دوم بمب افکنهای شیرجه رو پیوست.

در مه 1941 در بزرگترین حمله هوابرد ان زمان که جهت تسخیر جزیره اساطیر یعنی کرت یونان توسط المانها صورت گرفت، اسکادران رودل بصورت فعال وارد صحنه جنگ شد؛ ولی رودل فرصت حضور در جبهه اصلی را نیافت.

 با تصمیم مارشال گورینگ بنیانگذار نیروی هوایی رایش، گروه دوم بمب افکنهای شیرجه روی المان که رودل جزیی از انها بود قبل از عملیات بارباروسا که توسط خداوند زرهی رایش یعنی گودریان طراحی شده بود به شرق اعزام شد. در ساعت سه صبح 23 ژوئن 1941 رودل اولین عملیات پروازی خود را بعنوان خلبان اشتوکا انجام داد و در همان روز تا شب چهار سورتی پرواز را با موفقیت به انجام رساند. تنها در ماه بعد بود که رودل مدل صلیب اهنین درجه یک را به پاس شجاعت و دقت در عملیات دریافت کرد.

در سپتامبر، گروه دوم بمب افکنهای شیرجه روی رایش به ناوگان بالتیک ارتش سرخ مستقر در بندر کرون اشتاد در نزدیکی لنینگراد حمله کردند و اولین شاهکار رودل در اینجا و در 23 سپتامبر شکل گرفت . هدف ناو 26000تنی مارات بود. رودل این ناو را با یک بمب 1000کیلویی مورد هدف قرار داد. بمب در انبار مهمات کشتی منفجر شد و مارات به اعماق ابهای سرد بالتیک فرو رفت.

 در کریسمس رودل پانصدمین پرواز خود را انجام داد و توانست مدال صلیب طلایی المان را از دستان پسر عموی تکخال بزرگ المان در جنگ جهانی اول ،مانفرد ریشتهوفن، یعنی ژنرال ولفروم ریشتهوفن دریافت کند.

رودل به المان بازگردانده شد. دلیلش نیز این بود که لوفت وافه میخواست تا رودل خلبانان جوان لوفت وافه را که قرار بود با استوکا پرواز کنند اموزش دهد و انها بتوانند یک بت زنده را از نزدیک ببینند و از او تجارب ارزشمندی با بیاندوزند؛ ولی با اصرار رودل او بار دیگر به جبهه شرق بازگشت و این ژوئن 1943 بود. او بعنوان فرمانده اسکادران 11 از گروه دوم انتخاب شد. وظیفه اسکادران رودل شکار تانکهای افسانه ای تی 34 بود. این تانک به دلیل ضخامت زره تبدیل به کابوس المانها شده بود.

 در فوریه رودل ده هزارمین پرواز خود را انجام داد . حالا او یک قهرمان الهام بخش ملی بود و بسیاری از خلبانان جوان المانی ارزوی دیدار او از نزدیک را داشتند. حول نام رودل افسانه ها ساخته شد. رودل حالا فرمانده اسکادران بریانسک بود که وظیفه اصلیش مبارزه و جنگ بر علیه تانکهای تی 34 بود. هواپیماهای این اسکادران اشتوکاهای مدل جی بودند که با دو توپ 37 میلیمتری میتوانستند شش دور شلیک کنند .

 در بزرگترین نبرد زرهی جنگ دوم جهانی در کورسک که در 5جولای 1943 در گرفت اسکادران رودل وظیفه پشتیبانی از لشکر سوم اس اس را برعهده داشت. در این روز رودل 12 تانک تی 34 را به تنهایی شکار کرد؛ ولی کورسک با شکست سنگین المانها به اتمام رسید.

 رودل با تجارب زیاد در جنگ بر علیه تی 34 های روسی در یافت بود که بهترین تاکتیک برای جنگ با این هیولاهای زرهی حمله از پشت به این تانکهاست . با توجه به نصب سیستم خنک کننده در قسمت عقب، این تانک از زره قدرتمند در این قسمت بی بهره بود و این پاشنه اشیل تی 34 محسوب می شد. از طرفی حمله از پشت این اجازه را به خلبان میداد با توجه به جهت پرواز که به طرف نیروهای خودی بود در صورت اسیب دیدن در بین نیروهای خودی فرو بیاید و نجات یابد.

مارس 1944 مصادف با هزار و پانصدمین پرواز رودل بود. حالا دیگر ما با سرهنگ رودل روبرو هستیم. در اواخر همین ماه در جریان یک عملیات، اسکادران رودل مورد تهاجم یک اسکادران از LA-5 های روسی قرار گرفت. یکی از اشتوکاها به شدت اسیب دید. رودل با شجاعت تصمیم به فرود و نجات خلبان گرفت؛ ولی به دلیل خاک سست منطقه موفق به لندینگ موفق نشد و ناچار انها با پای پیاده با عبور از رود دنیستر در سرمای شدید روسیه توانستند به واحدهای خودی برسند. رودل در زمان عبور از عرض رودخانه از دوستانش جدا افتاد؛ ولی وقتی به نیروی های المانی رسید متوجه شد سایر خلبانان دسته نیز نجات یافتند.

 فوریه 1945 بدیترین خاطره رودل از پرواز بود. اشتوکای او در بوداپست توسط توپهای ضد هوایی روس مورد اصابت قرار گرفت؛ ولی رودل شجاعانه هواپیما را کنترل کرد و در پایگاه خودی موفق به لندینگ شد ولی جراحت شدید باعث شد تا پزشکان یک پای او را قطع کنند. با وجود آنکه رودل هنوز بهبودی کامل نیافته بود، به تقاضای خودش به جبهه جنگ بازگشت و توانست با وجود یک پای بریده شده 26 تانک روسی را تا پایان جنگ شکار کند.

 اخرین روزهای جنگ بود. فرودگاه اشتوکاها در بوهمیا چک توسط روسها محاصره شده بود. با توجه به دستور اکید شخص استالین مبنی بر تعیین جایزه برای سر رودل او بهمراه چند فروند اشتوکا دیگر و البته تعدادی فوکه وافه 190 به شمت امریکایی ها پرواز کردند تا به دست روسها نیافتند. مبلغ جایزه تعیین شده برای سر رودل توسط استالین در حدود 100000روبل بود. رودل و گروه خلبانان همراهش در فرودگاه کیتزینگن فرود امدند؛ ولی رودل دستور داد تا همه هواپیماها با چرخهای بسته به زمین بنشینند تا هواپیماها سالم به دست امریکاییها نیافتد. شکارچی تی 34 به دست امریکایی ها اسیر شد.

براساس اسناد او 2530 سورتی پرواز انجام داد که 400 سورتی با فوکه ولف 190 بود که توانست 11 هواپیمای روسی را شکار کند. در این مدت رودل توانست بالغ بر 500 تانک، 150 توپ، چهار قطار حامل مهمات و همچنین کشتی جنگی مارات را نابود کند.

یکی از خاطرات جالبش برخورد با لئو شستاکوف تخال روسها بود. او می گوید مهم نیست که او بر اثر اتش مسلسل عقبی من یا ارتعاشات جریان هوای ناشی از موتور سقوط کرد. گوشی من ناگهان از جیغهای سردرگم روسها و فریادهایشان به مرز انفجار رسید. روسها در رادیو به شدت جیغ میزدند و مشخص بود چیز خاصی اتفاق افتاده است. انها دیده بودند که یک هواپیما سقوط کرده است. با مطالعه پیامهای رادیویی ما در یافتیم کسی که سقوط کرده است یک تکخال روس بود. او یک قهرمان بزرگ و یک خلبان خوب بود . این خلبان روس قهرمان روسها در زمان جنگ داخلی اسپانیا بود. شاهدان ادعا میکنند که او با اتش رودل سرنگون شد و این اتفاق در 12مارس 1944 روی داد و او دیگر هرگز دیده نشد. او 65 پیروزی هوایی داشت و این افتخار به نام رودل ثبت گردید که او را شکار کرد.

 بعد از جنگ رودل به آرژانتین رفت و از دوستان نزدیک دیکتاتور این کشور خوان پرون گردید و مهندس نیروی هوایی نوین ارژانتین نام گرفت. او همچنین از دوستان بسیار نزدیک دیکتاتور وحشی پاراگوئه و ستایشگر نازیها یعنی الفردو استروسنر بود. او در واقع فعالانه برنامه بازسازی نیروی هوایی کشور آرژانتین را زیر نظر داشت. رودل با یک پا تنیس بازی میکرد و از قهرمانان اسکی بود. او به بلندترین قله ارژانتین یعنی آکونکاگوا با ارتفاعی در حدود 6962نیز صعود کرد، با وجود آنکه فقط یک پا داشت. وی سه بار نیز به دومین اتشفشان بلند روی زمین یعنی یولای یاکو صعود کرد که ارتفاعی در حدود 6700متر دارد. یکی از نقاط تاریک زندگیش دوستی با فرشته مرگ یعنی جوزف منگل دکتری که جنایت وجشیانه ایی را در اشویتس برعلیه کودکان یهودی اجرا میکرد بود. جوزف منگل لقب فرشته مرگ را داشت.

در بازگشت به المان او یکی از رهبران نئو نازیها المان بود.  خاطرات زمان جنگش را نیز منتشر کرد. کتاب موجب جنجالهای زیادی شد، .زیرا رودل یکی از نازیها شناخته میشد. او در این کتاب از تمامی سیاستهای نازیها دفاع کرد. این کتاب در امریکا با عنوان خاطرات خلبان اشتوکا چاپ شد؛ البته قبل از چاپ یک بار کاملا بازبینی شد.

با توجه به ماموریتهای مشابه اشتوکا و هیولای پرنده A-10 رودل از مشاوران برنامه طراجی و ساخت A-10 بود.

او قسمت اصلی یک رسوایی سیاسی بود که در المان غربی بعنوان پرونده رسوایی رودل نام گرفت و منجر به بازنشستگی زود هنگام دو ژنرال بلند پایه ارتش به نامهای کارل هاینس فرانکه و والتر کروپینسکی گردید.

در 1982 این شکارچی تانک تی 34 و افسانه پرنده اشتوکا در روزن هایم المان در گذشت و جسدش در گورستان دورنهاوزن دفن گردید.

http://airtoair.blogfa.com/

منبع: air-mag.blogsky.com

ویرایش و تنظیم: کاوه

خیابان سعدی هرگز او را فراموش نمی کند

در چهاردهم آذرماه سال 1329 در یکی از محروم ترین نقاط شهرستان قزوین در خیابان سعدی و در یک خانواده مذهبی که آتش عشق به امام حسین (ع) و اهل بیت از آن زبانه می کشید، کودکی به دنیا آمد که بعدها باعث افتخار هر ایرانی بود. نام او را به یاد علمدار کربلا، عباس نهادند.

عاشق امام حسین (ع)

مرحوم "حاج اسماعیل بابایی" پدر بزگوار عباس را همگان به عنوان تعزیه گردان می شناختند که سال های زیادی از عمر خود را صرف خدمت به امام حسین و این همایش بزرگ مذهبی کرده بود. صحن حیاط خانه اش منزلگاه دوستداران حسین (ع) بود. دوران طفولیت عباس در این فضا آغاز شده بود. او از همان زمان کودکی از پدر آن چه را که باید بیاموزد و سرلوحه قرار دهد، آموخت. از همان کودکی نقش هایی را در تعزیه به عهده گرفت تا از همان موقع معلوم باشد که عباس چقدر عاشق اهل بیت است.
سال ها یکی پس از دیگری گذشت. اینک عباس، دوران تحصیلات ابتدایی خود را در دبستان دهخدا سپری می کند و دوران متوسطه خود را نیز در دبیرستان نظام با موفقیت به پایان می رساند.
پس از اخذ دیپلم، با شرکت در کنکور سراسری در رشته پزشکی پذیرفته می شود ولی به دلیل این که به خلبانی علاقه وافری داشت، از آن انصراف داده و در سال 1348 وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی می شود. همانند دیگر خلبانان نیروی هوایی پس از گذراندن دوره مقدماتی پرواز، جهت تکمیل فن خلبانی و گذراندن دوره پیشرفته، به کشور ایالات متحده آمریکا اعزام می شود.

آمریکا هم عباس را عوض نکرد

کشور آمریکا با تمام زرق و برقش، نتوانست عباس را به خود جلب کند و عباس همان عباسی بود که در هنگام گذراندان دوره مقدماتی، به دلیل این که آسایگاهش در طبقه دوم روبه روی آسایگاه دختران بود، تقاضای انتقال به طبقه اول کرده بود.
او همچنان بر عقاید دینی و مذهبی خود پای بند بود. برای این که چشمش به عکس های خواننده زن آمریکایی که هم اتاقی اش (در آن زمان تمام دانشجویان خلبانی باید برای مدت حداقل دو ماه با یک دانشجوی آمریکایی هم اتاق می شدند تا در پیشرفت زبان به آنها کمک شود) به دیوار زده بود نیفتد، با توافق همدیگر اتاق را به وسیله یک پارچه، به دو قسمت تقسیم کرده بود.
در آمریکا از خوردن نوشابه "پپسی" خودداری می کرد و به دوستان می گفت که صاحب کارخانه این نوشابه یک اسرائیلی است و مراجع تقلید، ما را از خوردن آن منع کرده اند.
عباس مهارت بالایی در بازی والیبال داشت. روزی درحالی که نظاره گر بازی سربازان آمریکایی بود، مشکلی را مشاهده کرد و به یکی از سربازان توصیه کرد "اگر به این شکل بازی کنی بهتر است" ولی آن سرباز به او توهین کرد که شما ...
عباس نه تنها ناراحت نشد، بلکه رو به او کرد و گفتک
- حاضرم با شما مسابقه بدهم. تیم شما کامل در یک طرف و من به تنهایی در طرف دیگر.
مسابقه آغاز شد و تمامی دانشجویان ایرانی که از این کار عباس به وجد آمده بودند، شروع به تشویق عباس نمودند و در میان تعجب حاضران، عباس یکی پس از دیگری امتیازات لازم را به دست می آورد. در بین سربازان آمریکایی که از شدت عصبانیت قادر به بازی نبودند، اختلاف افتاده بود و در نهایت عباس به تنهایی تیم آنها را برد.
در این هنگام فرمانده پایگاه که یک سرهنگ آمریکایی بود و از دور نظاره گر این بازی بود، جلو آمد و دست بر روی شانه عباس می گذارد و می گوید:
- از امروز به بعد تو کاپیتان تیم دانشگاه هستی.
و چندی بعد این تیم با هدایت عباس، قهرمان دانشگاه های هوایی می شود.
در نهایت دوره خلبانی عباس در آمریکا تمام شد ولی به دلیلی، به عباس گواهینامه خلبانی داده نمی شد. هم اتاقی آمریکایی عباس در گزارشی به فرماندهی، او را این گونه توصیف کرده بود:
- فردی منزوی است و در برخوردها، نسبت به آداب و هنجارهای اجتماعی بی تفاوت است. از نوع رفتارش بر می آید که نسبت به فرهنگ غرب دارای موضع منفی و شدیدا به فرهنگ و سنن ایرانی پای بند است. به هرحال او شخصی غیر نرمال است. در گوشه ای می رود و با خودش حرف می زند. (که منظور همان نماز خواندن عباس بود.)
همین گزارش ها باعث شده بود تا تکلیف عباس مشخص نباشد. خود عباس درباره آخرین روزهای زندگی در آمریکا این چنین می گوید:
- به دلیل گزارش هایی که در پرونده ام ثبت شده بود به من گواهینامه خلبانی نمی دادند روزی به دفتر مسئول دانشکده که یک ژنرال آمریکایی بود احضار شدم. وارد اتاقش شدم و احترام گذاشتم. او نیز از من خواست که بنشینم. پرونده من جلویش بود. این ‍ژنرال آخرین نفری بود که باید پرونده مرا امضاء می کرد و به عبارت بهتر قبول یا رد شدنم در گرو امضاء او بود.
ژنرال از من پرسش هایی می کرد و من نیز پاسخ می دادم. به نظر می رسید که نسبت به من نظر خوشی ندارد. این ارتباط برای من از اهمیت خاصی برخوردار بود. زیرا با زندگی و آبرویم رابطه داشت و احساس می کردم رنج دو ساله دوری از خانواده و شوق برنامه هایی که برای آینده داشتم، همه در یک لحظه درحال نابودی است و باید با دست خالی، بدون دریافت گواهینامه خلبانی به ایران برگردم.
در همین فکر بودم که در اتاق به صدا در آمد و شخصی اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ‍ژنرال خواست برای کار مهمی به خارج از اتاق بیاید. با رفتن ‍ژنرال، مدتی من تنها ماندم. به ساعت نگاه کردم وقت نمازظهر بود. با خود گفتم کاش این جا نبودم و می توانستم نماز اول وقت بخوانم. انتظارم برای بازگشت ‍ژنرال طولانی شد. با خود گفتم هیچ چیز واجب تر از نماز نیست. همین جا نماز می خوانم انشاالله که تا پایان نماز ‍ژنرال بر نمی گردد. روزنامه ای را که در آن جا بود به زمین انداختم و مشغول نماز خواندن شدم که ناگهان ‍ژنرال وارد اطاق شد. با خود گفتم نماز را ادامه بدهم یا بشکنم؟ سرانجام نماز را ادامه دادم و گفتم هر چه خدا بخواهد همان می شود. نمازم تمام شد. درحالی که بر روی صندلی می نشستم از ‍‍‍‍‍‍ژنرال عذرخواهی کردم و نشستم. ژنرال بعد از مدتی سکوت نگاه معناداری به من کرد و گفت:
- چکار می کردی؟
گفتم: "عبادت می کردم."
گفت: "بیشتر توضیح بده."
گفتم: "در دین ما دستور بر این است که در ساعت هایی معین از شبانه روز، باید با خداوند به نیایش بپردازیم و در این ساعت، زمان آن فرا رسیده بود و من هم چون شما در اتاق نبودید، از فرصت استفاده کردم و این واجب دینی را انجام دادم."
ژنرال سری تکان داد و گفت:
- پس همه این مطالبی هم که در پرونده توست راجع به همین کارهاست. این طور نیست؟
گفتم: "بله همین طور است."
‍ژنرال لبخندی زد و از نگاهش متوجه شدم از صداقت من خوشش آمده است. با چهره ای بشاش پرونده ام را امضاء کرد. سپس با حالتی احترام آمیز از جا برخاست، دستش را به سوی من دراز کرد و گفت:
- به شما تبریک می گویم ... شما قبول شدید. برای شما آرزوی موفقیت می کنم.
من هم متقابلا از او تشکر کردم و احترام گذاشته از اتاق خارج شدم. آن روز به اولین محل خلوتی که رسیدم دو رکعت نماز شکر خواندم.
پس از بازگشت از آمریکا، در سال 1351 بابایی به عنوان خلبان اف 5 در پایگاه چهارم شکاری دزفول مشغول به خدمت می شود. سه سال بعد در شهریور ماه سال 1354 بابایی با دختر دایی اش خانم "صدیقه حکمت" ازدواج می کند.

انتخاب برای آموزش هواپیمای "اف 14"

هواپیمای پیشرفته اف 14 مدتی بود که وارد ایران شده و تصمیم بر این شده بود که خلبانان این هواپیما از بین بهترین های اف 4 و اف 5 انتخاب شوند.
بابایی هم که جزو بهترین خلبانان اف 5 بود، در تاریخ 10 آبان سال 1355 برای پرواز با این جنگنده انتخاب شد و همان زمان به پایگاه هشتم شکاری اصفهان منتقل گردید. در این مدت بابایی چنان مهارتی در هدایت اف 14 پیدا می کند که به عنوان یکی از بهترین خلبان های اف 14 انتخاب می شود.
در همین روزها به دلیل نوع کاری که هواپیمای اف 14 انجام می داد، نیروی هوایی تصمیم می گیرد تغییراتی روی این هواپیما ایجاد کند که قابلیت سوخت گیری در شب را نیز داشته باشد. شرکت "گرومن" (سازنده هواپیمای اف 14) برای این کار و نصب پروژکتورهای مخصوص، درخواست مبلغ گزافی می کند که با مخالفت نیروی هوایی ایران، این طرح لغو می شود که بعدها بابایی با شهامتی که از خود به خرج می دهد، عمل سوختگیری در شب را با این هواپیما انجام می دهد و خود را به عنوان بنیانگذار سوخت گیری هوایی در شب با هواپیمای اف 14 به همگان معرفی می کند.

عباس رژه شاه را به هم ریخت

انقلاب نزدیک بود. در تاریخ 24 اسفند سال 1356 تصمیم گرفته می شود که گروهی از خلبانان اف 14 در مقابل شاه با هواپیما رژه بروند که بابایی برای این رژه انتخاب می شود. آن روز قرار می شود تعدادی اف 14 با آرایش خاصی به پرواز درآیند و در مقابل شاه رژه بروند. همه هواپیماها از پایگاه اصفهان به پرواز در می آیند.
در بین راه ناگهان بابایی به فرمانده گروه پروازی اعلام می کند که هیدرولیک هواپیما را از دست داده و باید برگردد. با تایید فرمانده گروه، بابایی به پایگاه مراجعت می کند و فرمانده که می دانست هواپیما دارای حالت دوبله هیدرولیک است، به فکر فرو می رود. با این حرکت بابایی، آرایش اف 14 ها بهم می ریزد و رژه آنها نیز بهم خورده و خراب می شود. پس از مراجعت هواپیماها، فرمانده پایگاه از مسئول گردان پاسخ می خواهد و می پرسد که آیا او هم تایید می کند که هواپیما مشکل داشته؟ فرمانده گردان با این که همه چیز را دریافته بود و همچنین متوجه شده بود که این حرکت بابایی از روی عمد بوده، ولی با تایید صحبت های بابایی، فرمانده پایگاه را قانع می کند.
آری شهید بابایی می خواست رژه در حضور شاه را برهم بریزد.

انقلاب اسلامی و در پس آن دفاع مقدس

در شکل گیری انقلاب و روشن کردن افکار پرسنل نیروی هوایی، شهید بابایی نقش بسزایی را ایفا می کرد. با پیروزی انقلاب، این شهید بزرگوار همراه با شهید اردستانی اقدام به تشکیل هسته تشکل خلبان های حزب اللهی در پایگاه های تبریز و اصفهان می کنند.
31 شهریور سال 1359 کشور بعثی عراق هجوم همه جانبه خود را به خاک ایران آغاز می کند. بابایی همچون دیگر تیزپروازان نیروی هوایی، حضوری گسترده و چشمگیر در جبهه های جنگ و شرکت در عملیات برون مرزی دارد.
یک سال پس از آغاز جنگ، بابایی به دلیل کارآمدی، فعالیت های شبانه روزی و رشادت هایی که از خود نشان داد، در تاریخ هفتم مرداد سال 1360 با ارتقاء به درجه سرهنگ دومی، به عنوان فرمانده پایگاه هوایی اصفهان منصوب می شود.

ابتکاری برای کاهش اشتباه پدافند

در این روزها تعدادی از هواپیماهای ما که از پروازهای برون مرزی برمی گشتند، به دلیل پرواز در ارتفاع پایین و سرعت بالایی که داشتند، به اشتباه مورد هدف پدافند خودی قرار می گرفتند که بابایی طرحی را ارائه کرد که بر اساس آن یک خلبان به ایستگاه های پدافند مرزی اعزام می شد و تمام اطلاعات ورودی و خروجی جنگنده ها در اختیارش قرار می گرفت. بدین ترتیب با هماهنگی ای که شده بود، بعد از چندی شاهد کاهش 90درصدی این اشتباه ها بودیم.

فرماندهی همانند بسیجیان

شهید بابایی با 3000 ساعت پرواز با هواپیماهای جنگنده مختلف، کارنامه درخشانی از خود و میهنش بجای گذاشته است. آن چه برای همگان عجیب بود، نوع وضعیت ظاهری ایشان بود. فردی با لباس ساده و اکثرا بسیجی با سری تراشیده، بی آلایش که در اکثر اوقات او را با یک بسیجی ساده اشتباه می گرفتند. روزی درحالی که فرمانده پایگاه بود، با سینی چای از بسیجیان پذیرایی می کرد و کسی هم او را نمی شناخت. چهره ای که برای عراقی ها به عنوان یک افسر شجاع و نترس شناخته شده بود و آنها از نام او نیز می ترسیدند، سینی چای را جلوی بسیجیان می گرفت که ناگهان یکی از بسیجی ها که گویا خسته هم بود به حالت پرخاش به ایشان می گوید:
- این چه چایی هست که آوردی ... این که سرده ما داریم می رویم برای شما بجنگیم.
در این هنگام بابایی با لبخندی که بر لب داشت می گوید:
- چشم برادر ... همین الان براتون عوضش می کنم.
بعد از خروج بابایی، فرمانده بسیجی ها با عصبانیت رو به بسیجی جوان می کند و می گوید:
- هیچ می دانی اون کسی که سرش داد زدی چه کسی بود؟ او سرهنگ بابایی فرمانده پایگاه است تو باید برای این کار جریمه بشی.
در این هنگام بابایی وارد می شود و درحالی که سر خود را پایین انداخته بود، سینی را جلوی بسیجی می گیرد و می گوید بفرمائید برادر.
بسیجی که از کرده خود بسیار پشیمان بود، شروع به معذرت خواهی می کند که بابایی می گوید احتیاجی نیست ما همه برای خدمت آمدیم.
بابایی همیشه برای کارها و عملیات سخت و خطرناک داوطلب بود و شخصا برای آگاهی از مشکلات موجود، به صورت ناشناس به پایگاه ها و مناطق جنگی سفر می کرد.

بنیان گذار سوختگیری هوایی درشب برای هواپیمای اف 14  و تشکیل گردان کربلا

در این زمان با توجه به این که هواپیماهای اف 14 در بعضی از مواقع تا 12 ساعت پرواز ممتد در شب داشتند، نیاز به سوخت گیری هوایی در شب امری اجتناب ناپذیر بود که وی به عنوان اولین کسی که این کار را کرده بود، به خلبانان دیگر آموزش های لازم را می داد.
بابایی در نهم آذر سال 1362 ضمن ارتقاء درجه به سرهنگ تمامی، به عنوان معاونت عملیات فرماندهی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی منصوب و به تهران منتقل شد ولی مگر او می توانست پشت میز بنشیند؟!
در این زمان بابایی به همراه شهید اردستانی در قرارگاهی به نام "رعد" اقدام به تشکیل گردانی با عنوان "گردان کربلا" نمودند و با جمع کردن تعدادی از خلبانان در این گردان، عملیات خطرناک را داوطلبانه انجام می دادند.

نگذارید بابایی پرواز کند

تعدادی از دوستان ایشان خدمت حضرت آیت الله طاهری رفتند و از او درخواست کردند که به دلیل خطرات فراوان، بابایی را از پروازهای جنگی منع کند.
وقتی که حاج آقای طاهری به او می گوید:
- به دلیل این که پست شما مهم است و بهتر است که به دلیل خطرات احتمالی به پروازهای عملیاتی نروی.
می گوید:
- حاج آقا منم مثل خلبان های دیگه. اونا هم براشون خطر هست.
و با توضیحاتی که بابایی می دهد حضرت آیت الله طاهری قانع می شود.
از این به بعد باز هم بابایی درحالی که فرمانده بود، در عملیات شرکت می کرد و می گفت:
- فرمانده باید جلوتر از همه باشد.
تا زمان شهادت پروازهای عملیاتی او ادامه داشت. به طوری که از سال 1364 تا زمان شهادت 60 ماموریت خطرناک برون مرزی را با موفقیت انجام داد تا به همگان اثبات کنند که یاران روح الله از مرگ هراسی ندارند و آماده مقابله با دشمنان ایران و اسلام و انقلاب هستند.

ابتکاری دیگر

در همین سال ها نیروی هوایی با کمبود خلبان در هواپیمای اف 14 مواجه بود که بابایی طرحی را ارائه کرد که بر مبنای آن تعدادی از خلبانان ماهر هواپیمای اف 5 برای آموزش پرواز با اف 14 انتخاب شوند و بروی این هواپیما انتقال پیدا کنند. او خود مشغول انتخاب خلبانان شد و تعدادی از خلبانان ماهر اف 5 برای این کار انتخاب شدند. در آن زمان این طرح بسیار برای نیروی هوایی و ادامه پروازهای اف 14 حیاتی بود که با تدبیر بابایی این طرح با موفقیت کامل انجام شد.

ستاری از من لایق تر است

در سال 1365 مقدمات فرماندهی عباس در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران فراهم شده و حکم او توسط ریاست محترم جمهوری امضاء شده بود و فقط امضای حضرت امام (ره) مانده بود. بابایی درحالی که در مرخصی بود، به سرعت خود را به تهران رساند و مانع این کار شد و برای این پست، امیر سرلشکر "منصور ستاری" را که در آن زمان سرهنگ تمام بود، پیشنهاد داد و گفت که او از من لایق تر است.
در تاریخ هشتم اردیبهشت سال 1366 بابایی به درجه سرتیپی ارتقاء یافت ولی همچنان پروازهای عملیاتی را انجام می داد.
نزدیک به عید قربان بود. عباس که همیشه تقاضاهای دوستان و اطرافیان خود را مبنی بر سفر به حج بی جواب می گذاشت، این بار که اصرار دوستان را می بیند می گوید:
- شما بروید ... من خودم را تا عید قربان می رسانم.

عقاب تیزپرواز هوس پروازی دگر کرد

صبح روز پانزدهم مرداد سال 1366 مصادف با عید سعید قربان، تیمسار بابایی به همراه سرهنگ خلبان "بختیاری" با یک فروند هواپیمای اف 5 دو نفره، در پایگاه هوایی تبریز به زمین نشست. به محض این که هواپیما به زمین می نشیند، سرهنگ خلبان "علی محمد نادری" و تعدادی دیگر از خلبانان به استقبال می آیند. بعد از این که وارد ساختمان فرماندهی می شوند، سرهنگ بختیاری می گوید:
- تیمسار اگر اجازه بدهید من کمی خسته هستم یه کم استراحت کنم موقع پرواز بیدارم کنید.
و بابایی به او می گوید: "برو برو تو استراحت کن."
سرهنگ بختیاری به گوشه ای از سالن می رود و دراز می کشد که بعد از چند دقیقه به خواب فرو می رود.
بابایی به همراه سرهنگ نادری، وارد گردان عملیات می شود. بابایی ماموریت پروازی را در دفتر مخصوص می نویسد و زیر آن را امضاء می کند. سرهنگ نادری به او می گوید:
- تیمسار شما خسته هستید بهتر است استراحت کنید.
که بابایی به سرهنگ نادری می گوید:
- نه آقای نادری خسته نیستم ...
و سپس به سرهنگ نادری می گوید:
- محمد آقا ... بگو هواپیما را مسلح کنند.
سرهنگ نادری می گوید:
- عباس جان ... امروز عید قربان است چطوره این کار را به فردا موکول کنیم؟
بابایی می گوید:
- امروز روز بزرگی است ... روزی است که اسماعیل به مسلخ عشق رفت ... نادری می دانی من امروز باید در قزوین باشم، آخه تعزیه داریم. به پدرم گفته بودم نقش کوچکی هم برای من در نظر بگیرد، اما حالا این جا هستم. اگر موافقی طرح پرواز را مرور کنیم.
با تایید سرهنگ نادری، بابایی شروع به تشریح عملیات می کند. نقطه نشانه ها، مواضع پدافندی، تاسیسات و نیروی های زرهی دشمن را روی نقشه مشخص می کند و پس از تبادل نظر با سرهنگ نادری، درحالی که تجهیزات پروازی خود را همراه داشت، محوطه گردان عملیات را ترک کرده و پیاده به سوی جنگنده به راه می افتد.
در همین زمان سرهنگ بختیاری ناگهان از خواب بیدار می شود، به ساعتش نگاه می کند، با عجله کلاه و تجهیزات خود را برداشته و به سمت محوطه پرواز شروع به دویدن می کند. پرسنل گردان نگهداری مشغول مسلح کردن یک فروند اف 5 دو کابینه بودند. بابایی دستی بلند می کند و سلام و خسته نباشید می گوید. عوامل فنی با دیدن بابایی دست از کار کشیده و مشغول احوال پرسی با او می شوند. سرپرست گروه می گوید:
- همان طور که دستور داده بودید هواپیما را مسلح کردیم.
بابایی با یک بازرسی از هواپیما، دستور می دهد موشک های نوک بال و تیرهای مسلسل هواپیما را نیز پر کنند تا مهمات تکمیل باشد.
سرهنگ نادری می گوید:
- ببخشید ... ما برای شناسایی می رویم یا شکار؟
که بابایی نقشه ای را از جیبش بیرون می آورد و می گوید:
- ببین آقای نادری ... وقتی به هدف رسیدیم بمب ها را روی تاسیسات فرو ریخته، آن را منهدم می کنیم و در قسمت بعد باید دور بزنیم و نیروهای زرهی دشمن را در نقطه ای دیگر با راکت و فشنگ مورد حمله قرار دهیم.
سرهنگ نادری می گوید: "امیدوارم خدا خودش کمک کند."
بابایی به گوشه ای می رود، کتابچه دعایش را از جیب بیرون آورده و مشغول دعا خواندن می شود که سرهنگ بختیاری نفس زنان به او می رسد و می گوید:
- من خواب بودم چرا بیدارم نکردید؟
بابایی می گوید: "توخسته ای استراحت کن."
سرهنگ نادری می گوید:
- تو خودت دو شبه که نخوابیدی ... اگر اجازه بدی من با نادری می روم.
که تیمسار می گوید: "نه خسته نیستم انشاالله پرواز بعدی را شما انجام بدهید."
سرهنگ بختیاری اصرار می کند که بابایی می گوید:
- شاید دیگر فرصتی برای پرواز نداشته باشم.
سپس دست در گردن سرهنگ بختیاری می اندازد و می گوید:
- ان شاالله برگشتم جشن می گیریم.
بختیاری به بابایی می گوید:
- به من عیدی نمی دهی؟
که بابایی می گوید: "عیدی طلبت تا بعدازظهر."
در این هنگام هواپیما با بیشترین مهمات ممکن، آماده پرواز است. بابایی رو به آسمان می کند و آرام می گوید: "الله اکبر" و سپس روبه سرهنگ نادری می کند و می گوید:
- محمد آقا برویم؟
هر دو از پلکان هواپیما بالا می روند. تیمسار بابایی وقتی درون کابین قرار می گیرد، برای بختیاری و عوامل نگهداری که در کنار هواپیما هستند، دست تکان می دهند.
تیمسار در کابین عقب جنگنده قرار می گیرد و پس از چک کردن هواپیما، به نادری می گوید:
- برویم ... امروز روز جنگ است.
هواپیما با رمز "تندر" به ابتدای باند می رسد و لحظه ای بعد با غرشی در دل آسمان جای می گیرد.
پس از یادآوری نقاط توسط بابایی به سرهنگ نادری، نادری نقل می کند که صدای او را به آرامی از رادیو هواپیما شنیدم که می گفت:
- پرواز کن پرواز کن امروز روز امتحان بزرگ اسماعیل است.
بعد از مدتی نادری به تیمسار می گوید:
- کلید مهمات روشن و آماده شلیک هستم، موقعیت کجاست؟ تیمسار می گوید: "تا هدف سه دقیقه مانده" و ادامه می دهد "چهار درجه به شمال."
هواپیما پس از مانوری در آسمان، به نقطه مورد نظر می رسد. ارتفاع گرفته و با شیرجه به سمت تاسیسات دشمن، آن جا را مورد هدف قرار می دهد. با اصابت بمب ها، کوهی از آتش به آسمان زبانه می کشد و صدای تیمسار در گوش نادری می پیچد:
- الله اکبر ... الله اکبر ... می رویم به طرف نیروهای زرهی دشمن.
پس از چند لحظه، باران گلوله و موشک بود که بر سر دشمن فرو ریخته می شد. بعد از پایان تیرباران نیروهای زرهی، تیمسار می گوید: "آقا محمد ... برگردیم."
هواپیما با گردشی 180 درجه از منطقه دور می شود. در پایین آتش زبانه می کشد و بعثیان به هر سوی درحال فرار بودند.
هواپیما درحال عبور از کوه های بلند و جنگل های سرسبز بود که صدای عباس در رادیو می پیچد:
- آقای نادری ... پایین را نگاه کن درست مثل بهشت است.
سپس آهی می کشد و ادامه می دهد:
- خدا لعنتشون کنه که این بهشت را به جهنم تبدیل کرده اند.
پس از لحظاتی صدای عباس در کابین می پیچد:
- مسلم سلامت می کند یا حسین ...
ناگهان صدای انفجار مهیبی همه چیز را دگرگون می کند. عباس در یک آن خود را درحال طواف می یابد:
- اللهم لبیک، لبیک لا شریک لک لبیک...
و آخرین حرف ناتمام ماند.

همسر و دوستان بابایی در این هنگام در مکه هید بابایی را می بینند.

سرهنگ نادری بعد از چند لحظه که بیهوش بود، به خود آمد. درد شدیدی در ناحیه پشت و بازویش احساس می کرد و کابین نیز پر از دود شده بود.
هواپیما با سرعت درحال سقوط بود. بعد از چند لحظه نادری موفق به کنترل هواپیما می شود که در این هنگام مقدار زیادی از سرعت آن کم شده بود. تمام علائم به هم ریخته شده بود. سرهنگ نادری در رادیوی هواپیما فریاد می زند:
- عباس ... حالت خوبه؟
ولی صدایی نمی شنود. هرچه صدا می کند جوابی نمی گیرد. سرهنگ نادری که گیج شده بود، یک بار دیگر عباس را صدا می زند:
- عباس جان حالت خوبه؟ تو را به خدا جواب بده.
سرهنگ نادری که ناامید شده بود، سعی می کند تا رادار را بگیرد:
- از تندر به رادار ...
ولی کسی جواب نمی دهد. در آخرین لحظه افسر کنترل رادار صدایش می زند:
- از رادار به تندر ... صدای شما نامفهوم است.
سرهنگ نادری می گوید:
- ما مورد هدف قرار گرفتیم. وضعیت خوبی نداریم. سعی دارم هدایت هواپیما را در دست بگیرم.
افسر رادار می گوید:
- خون سرد باشید ... موقعیت را به دقت بررسی کنید. به گوشم.
هواپیما درحالی که تعادل کاملی نداشت، هر چند لحظه یک بار از حالت تعادل خارج می شد که سرهنگ نادری آن را دوباره به حالت نرمال بر می گردانید. نادری باز هم عباس را صدا می زند ولی صدایی نمی شنود. آیینه کابین را تنظیم می کند تا کابین عقب را ببیند. ولی متوجه می شود شیشه بین دو کابین شکسته و چیزی دیده نمی شود. مانوری به هواپیما می دهد و دوباره به عقب نگاه می کند.
حافظ کابین متلاشی شده بود و در اثر باد شدید، قسمتی از چتر نجات عباس هم در هوا به اهتزاز درآمده بود. نادری باز هم دقت می کند، قطرات خون به شیشه بین دو کابین پاشیده شده و با خود می گوید حتما شیئی منفجره او را متلاشی و به بیرون پرتاب کرده است.
نادری بار دیگر با رادار تماس می گیرد:
- هواپیما به شدت آسیب دیده اکثر کنترل کننده ها از کار افتاده. از وضعیت کابین عقب هم خبر ندارم. خودم هم زخمی هستم.
افسر رادار جواب می دهد:
- خودتان را در مسیر 38 در جه شمال شرق قرار دهید و ارتفاع را کم کنید.
در پایگاه هوایی تبریز غوغایی برپاست. آژیر وضع اضطراری در محوطه پایگاه پیچیده. آمبولانس و خودروهای آتش نشانی و نیروهای امداد همه به طرف باند پرواز در حرکتند.
افسر رادار با دستپاچگی، مرکز پیام نیروی هوایی را گرفته، وضعیت را گزارش می کند و درخواست می کند که این پیام سریعا به فرماندهی مخابره شود. سپس با هواپیما تماس می گیرد:
- لطفا اعلام وضعیت کنید.
سرهنگ نادری که احساس درد شدیدی می کرد، قصد داشت به هر قیمتی هواپیما را بر روی باند به زمین بنشاند. با شنیدن صدای رادار می گوید:
- دارم تلاش می کنم ولی وضع هر لحظه بدتر می شود.
افسر رادار به نادری اعلام می کند که در 18 کیلومتری باند هستید.
نادری در این لحظات درد شدیدی در ناحیه پشت و بازو احساس می کند. شروع به کم کردن ارتفاع برای نشستن برروی باند می شود که ناگهان صدایش در رادیو می پیچید:
- دور موتور کم نمی شه ...
افسر رادار به او می گوید:
- محمد جان چاره ای نیست روی باند بیا.
نادری ملتمسانه از خداوند کمک می خواهد. هواپیما باهمان سرعت، رو باند می نشیند. نادری ترمز ها را فشار می دهد که عمل نمی کنند. افسر رادار فریاد می زند چتر رو بزن و سپس فریاد می زند:
- چتر باز شد. خدایا خودت کمک کن.
هواپیما با سرعت به انتهای باند نزدیک می شود. نادری شیر بنزین موتورها را سریعا قطع می کند. در این لحظه هواپیما در برابر چهره بهت زده نادری، با گیر کردن به تور باریر (توری که در انتهای باند نصب می شود و در مواقع اضطراری برای متوقف کردن هواپیما استفاده می شود) متوقف می شود. براثر گرمای حاصل از ترمز ها، چرخ های هواپیما آتش می گیرند که نیروی های آتش نشانی بلافاصله آن را خاموش می کنند.
سرهنگ نادری با تلاش زیاد از کابین پیاده می شود و درحالی که از هواپیما فاصله می گرفت، نگاهی به کابین شکسته عباس انداخت.
فرمانده پایگاه تیمسار "رستگارفر" به نادری نزدیک می شود. نادری خودش را در آغوش تیمسار می اندازد و شروع به گریه کردن می کند.

بابایی قربانی حضرت ابراهیم شده

سرگرد "بالازاده" اولین کسی بود که خود را به کابین عقب هواپیما رسانید و لحظاتی بعد در مقابل چشمان ماتم زده همه، با دست بر سر و صورت خود می کوبد و می گوید
- عباس در کابین است او قربانی حضرت ابراهیم در عید فطر شده .

در این لحظه صدای مؤذن در فضای باند می پیچد و در لحظات اذان ظهر روز عید قربان، پیکر پاک و مطهر شهید بابایی روی دست های دوستانش تشییع می شود.
سرهنگ بختیاری درحالی که اشک در چشمانش جمع شده بود، به سوی فرمانده پایگاه می رود و می گوید:
- دلم می خواهد برای تشییع پیکر عباس، من فرمان پیش فنگ بدهم
سراسر رمپ پایگاه خلبانان و پرسنل ایستاده بودند. سرهنگ بختیاری با گام هایی لرزان به وسط رمپ می رود و با صدایی رسا می گوید:
- گوش به فرمان من ... گارد مسلح به احترام شهید پیش فنگ.
همسر شهید بابایی بعد از عزیمت از مکه، کفن خونین عباس را کنار می زند و می گوید:
- تو مرا به زیارت کعبه روانه کردی اما، اما خودت به دیدار صاحب کعبه رفتی.

او برای ما کارگری می کرد

در مراسم چهلم شهید بایایی، در میان سوگوارن مردی میان سال با کلاه نمدی به شدت گریه می کرد. یکی از دوستان شهید بابایی به او نزدیک می شود و می گوید.
- پدر جان این شهید با شما نسبتی داشته؟
و مرد جواب می دهد:
- او همه زندگی ما بود. ما هرچه داریم از اوست.
مرد ادامه می دهد:
- من اهل ده زیار هستم. اهالی روستای ما قبل ازاین که شهید بابایی به آن جا بیاید، در تنگنا بودند. ما نمی دانستیم او کیست. لباس بسیجی بر تن داشت برای ما حمام ساخت، مدرسه ساخت، غسالخانه ساخت و هرکس که گرفتاری داشت پیش او می رفت. او یاور بیچاره ها بود. هر وقت پیدایش می شد، همه با شادی می گفتند اوس عباس آمد. چند وقتی پیدایش نشد. گویا رفته بود تهران. روزی آمدم اصفهان، عکس هایش را روی دیوار دیدم. مثل دیوانه ها هر که را می دیدم می گفتم او دوست من بود ولی کسی حرف مرا باور نمی کرد. به بچه های نیروی هوایی هم گفتم جواب دادند: پدر جان می دانی او کیست او تیمسار بابایی فرمانده عملیات نیروی هوایی است. گفتم: ولی او برای ما کارگری می کرد. دلم از این که او ناشناس آمد و ناشناس هم رفت آتش گرفته است.

وصیت نامه شهید بابایی

خدایا! خدایا! تو را به جان مهدی (عج) تا انقلاب مهدی (عج) خمینی را نگهدار.
به خدا قسم من از شهدا و خانواده های شهدا خجالت می کشم تا وصیتنامه بنویسم.
حال سخنانم را برای خدا در چند جمله ان شاالله خلاصه می کنم.
خدایا! مرگ مرا و فرزندانم و همسرم را شهادت قرار بده.
خدایا! همسر و فرزندانم را به تو می سپارم.
خدایا! من در این دنیا چیزی ندارم و هر چه هست از آن توست.
پدر و مادر عزیزم! ما خیلی به این انقلاب بدهکاریم.

عباس بابایی
22/4/1361
بیست و یکم ماه مبارک رمضان

http://airtoair.blogfa.com/

نیروی هوایی ایران

هانا رایش جز معدود زنانی بود که نشان درجه یک "صلیب آهنی" بهمراه " مدال الماس" نیروی هوایی آلمان را در طی جنگ جهانی دوم بدست آورد.

وی بیش از 50 رکورد در زمینه ارتفاع و تحمل پروازی قبل و بعد از جنگ جهانی دوم به جای گذاشت و بعضی رکوردهای او در پرواز هنوز پابرجاست.

انجام پروازی سخت در پایان جنگ جهانی دوم ودر حین نبرد برلین بر فراز این شهر جهت رسیدن به پناهگاه هیتلر یکی از دلایل مشهور شدن او بود.

هانا رایتش (Hanna Reitsch) در 29 مارس 1913 در شهر هیرسنبرگ استان سیلیشیا واقع در شرق آلمان متولد شد. پدر او یک چشم پزشک بود. او مشغول تحصیل در رشته داروسازی بود تا اینکه در1932 میلادی رشته داروسازی را به خاطر دنبال کردن مسیر زندگی خود به عنوان خلبان آزمایشگر برای همیشه ترک کرد. در 1932 حرفه هوانوردی را شروع کرد و در 1937 به مرکز آزمایشهای لوفت وافه منتقل شد. در دهه 30 میلادی او به خاطر پرواز با انواع گلایدر (هواسر) به شهرت رسید و رکوردهای مختلفی در زمینه های پروازهای نمایشی و استقامتی بر جای گذاشت. او اولین زنی بود که با هواسر از فراز کوهای آلپ گذشت. بعضی از رکوردهای او تا به امروز پابرجا مانده است.

در سال 1937 رایتش توسط وزیر وقت صنایع هوایی ارنست اودت به مرکز آزمایش هواپیماهای جدید در رچلین دعوت به کار شد. او زیر نظر کارل فرانک به زودی تبدیل به خلبان آزمایشگر اصلی پروژه های تولید هواپیماهای اشتوکا (G-87) و دورنیه (D-17) گردید و به خاطر اینکه از معدود کسانی بود که با اولین بالگرد قابل کنترل جهان (FA-61) پرواز می کرد مشهور شد.
پروازهای جسورانه و قیافه جذاب هانا او را به یک ستاره در حزب نازی بدل کرد. در سال 1938 با (FA-61) هرشب در استادیوم دویچه لند در زمان برگزاری نمایشگاه اتومبیل برلین پرواز میکرد.

با شروع و ادامه جنگ جهانی دوم رایتش برای پرواز آزمایشی با بسیاری از آخرین هواپیماهای طراحی شده مانند: مستراشمیت 163 (ME-163) با موتور موشکی و آزمایش طرحهای مختلف بریدن کابل بالونهای متفقین که جهت مقابله با حملات هوایی آلمانها استفاده می شد و روی بمب افکن های سنگین هاینکل 111 نصب گردیده بود، دعوت به همکاری با لوفت وافه شد.

 هانا در هنگام پنجمین پرواز با هواپیمای مستراشمیت-163 دچار حادثه گردید و به شدت مجروح شد. قبل از اینکه بیهوش شود اصرار در نوشتن گزارش پرواز خود داشت و به مدت پنج ماه در بیمارستان بستری گردید.
سرانجام هانا به یکی از خلبانان مورد توجه هیتلر مبدل شد و یکی از دو زنی بود که در طول جنگ جهانی دوم مدال صلیب آهنین درجه یک به او اعطا شد و مدال شجاعت (همراه با نشان الماس) لوفت وافه دریافت کرد. او از بسیاری از سوانح هوایی با وجود اینکه چندین بار به شدت مجروح شد جان سالم به در برد.
 

مشکلات هدایت و پایداری "بمب پرنده وی-1" طی یک پرواز آزمایشی جسورانه با حضور "رایتش" در یک "وی-1" تغییر یافته سرنشین دار حل گردید. هانا در کتاب بیوگرافی خود "آسمان قلمرو من است" جزییات اولین پروازهای خود را در اواخر جنگ، بر روی نمونه سرنشین دار V-1 معروف به پروژه " رایخنبرگ " شرح می دهد که از او برای پی بردن به دلایل عدم موفقیت در هنگام فرود و کشته شدن یا به شدت آسب دیدن خلبانان آزمایشگر پروژه رایخنبرگ، دعوت به همکاری شد.

 مهمترین دلیل، دچار وا ماندگی شدن بالها در سرعت بالای فرود بود و خلبانان آزمایشگر پیشین دارای تجربه کافی در هنگام فرود با سرعتهای بالا نبودند. ولی تجارب پیشین هانا در پرواز با هواپیماهای فوق سریع مستراشمیت-163 و چندین هواپیمای مشابه به او تجربه و مهارت کافی در زمینه تنها فرود موفقیت آمیز پروژه رایخنبرگ با سرعت بیش از 200 کیلومتر در ساعت را به او داده بود.

در روزهای پایانی جنگ از "رایتش" خواسته شد که بهمراه همکار نزدیک خود -ژنرال گریم- جهت ملاقات با هیتلر به داخل برلین جنگزده پرواز کند.با توجه به تجارب طولانی وی با پرواز در ارتفاع کم بر فراز برلین،موفق به فرود در یک باند که با عجله ساخته شده بود گردید. در آنجا هیتلر "گریم" را بجای فرمانده سابق لوفت وافه به کل نابود شده -"هرمان گورینگ"- منصوب نمود.

در حین بمباران شدید روسها هیتلر به "رایتش" یک کپسول سمی برای خودش و یکی دیگر برای "گریم" داد."رایتش" کپسول را با رضایت کامل پذیرفت و کاملا آماده مردن در کنار پیشوای خود بود. به دستور هیتلر وی بهمراه "گریم" در عصر 28 آوریل از برلین فرار کردند. در حالیکه آخرین هواپیمای آلمانی بود که کمی قبل از سقوط شهر با پرواز از میان آتش سنگین ضد هوایی روسها از شهر خارج شد.

"رایتش" بهمراه "گریم" اسیر شدند و توسط افسران اطلاعاتی آمریکایی مورد بازجویی قرار گرفتند. آنها در یک مصاحبه با خبرنگارهای آمریکایی در پاسخ به این سوال که، بعد از دستور ترک برلین که توسط هیتلر به آنها ابلاغ شد، چه احساسی داشتند، هردو پاسخی یکسان دادند: آن روز سیاهترین روز برای ما بود به خاطر آنکه نتوانستیم در کنار هیتلر بمانیم. او با اندوه فراوان افزود: ما باید برای ادای احترام مقابل محراب سرزمین پدری زانو می زدیم. مصاحبه کنندگان با تعجب پرسیدند منظور از محراب سرزمین پدری چیست؟ او جواب داد مقر پیشوا در برلین.
رایتش پس از جنگ به مدت 18 ماه توسط نیروهای نظامی آمریکایی تحت بازداشت بود. گریم در 24 می خودکشی کرد و هانا پس از بازجوییها آزاد گردید.

"رایتش" پس از آزادی در فرانکفورت اقامت گزید. و الدین او در هنگام اخراج از شهر هیرسنبرگ توسط سربازان لهستانی در آخرین روزهای جنگ کشته شدند. رایتش در یک خانه جدید در شهر فرانکفورت ساکن شد.
بعد از جنگ، شهروندان آلمانی از هرگونه پرواز ممنوع بودند. در سال 1952 اجازه پرواز با هواسر به شهروندان آلمانی توسط نیروهای متفقین داده شد و رایتش در مسابقات جهانی هواسر اسپانیا که همان سال برگزار شد شرکت کرد و مقام سوم را بدست آورد. وی تنها زنی بود که در این مسابقه شرکت کرد. او به شکستن رکوردهای مختلف مانند بیشترین ارتفاع پرواز با هواسر با 6848 متر ادامه داد و قهرمان پرواز با هواسر آلمان در سال 1955 گردید.

مدتی بعد از این موفقیت بود که در یک مصاحبه تلویزیونی ظاهر گردید و در مورد خاطرات پروازهای آزمایشی خود در دوران جنگ صحبت کرد. چند بخش از این مصاحبه توسط شبکه های مختلف پخش شده اند که مهمترین منبع در خصوص بالگرد (FA-61) و هواپیماهای مستراشمیت 163 و مستراشمیت 262 می باشد.
در سال 1959 رایتش توسط نخست وزیر وقت هند، " جواهر لعل نهرو " جهت برپا کردن مرکز آموزش و پرواز با هواسر به هند دعوت گردید و دو سال بعد او در کاخ سفید با رئس جمهور آمریکا جان اف کندی ملاقات کرد.
هانا بنا به درخواست "قوام نکرومه" از سال 1962 تا سال 1966 در کشور آفریقایی "غنا" زندگی کرد جایی که او اولین مدرسه ملی آفریقایی پرواز با هواسر را به دستور فرمانده وقت نیروی هوایی غنا "جیزه دگرافت هایفورد" پایه گذاری شد.
در دهه 70 میلادی او به اروپا بازگشت و چندین رکورد در زمینه های مختلف پرواز با هواسر را شکست. از جمله رکورد جهانی پرواز رفت و برگشت با هواسر زنان جهان به مقدار 715 کیلومتر در سال 1975 میلادی و بهبود رکورد خود تا میزان 802 کیلومتر که با پرواز بر روی کوه های آپالاچین کشور آمریکا در سال 1979 به دست آمد. در این زمان وی همچنین مقام اول را در جام جهانی هلیکوپتر در بخش زنان بدست آورد و نخستین زنی شد که در یک گلایدر از آلپ عبور کرد.

این خلبان جسور و بانوی پیشگام سرانجام در 24 اوت 1979 در سن 67 سالگی در فرانکفورت و در پی یک حمله قلبی در گذشت. وی هیچگاه ازدواج نکرد و اظهار می داشت که مرد او در جنگ مرده است.
رایتش در اواخر عمر از اینکه شاهد سقوط رایش سوم بود اظهار تاثر کرد. او در اوایل دهه 70 میلادی چندین بار با خبرنگار آمریکایی "ران لی ترنر" کرد و مصاحبه و عکسهای مختلفی نیز از او گرفته شد.

هانا در آخرین مصاحبه که شاید احساس می کرد به آخرین روزهای عمرش نزدیک می شود به لی ترنر گفت: الان ما در آلمان چه چیزهایی داریم؟ سرزمین بانکدارها و تولید کنندگان اتومبیل، یک ارتش که بسیار سست و شکننده است و سربازانی که بی انضباط هستند و از دستورات افسران و فرماندهان مافوق خود اطاعت نمی کنند.
من شرمنده نیستم از اینکه به ناسیونال سوسیالیسم اعتقاد دارم. من هنوز مدال صلیب آهنین همراه با الماس را که هیتلر به من اعطا کرد به سینه می زنم. امروز در آلمان شما نمی توانید یک نفر را پیدا کنید که برای رسیدن هیتلر به قدرت به او رای دهد.
بسیاری از آلمانها خود را درباره جنگ جهانی دوم، گناهکار احساس می کنند، اما گناه واقعی را که همه ما در آن شریک هستیم، بیان نمی کنند. تنها گناه ما این بود که جنگ را باختیم.

گردآوری و ویرایش: newcoy.persianblog.ir (کاوه)

منابع:

newcoy.persianblog.ir

ir-swastika.persianblog.ir

oldpilot.ir

http://airtoair.blogfa.com/

* در طی جنگ جهانی اول، آلمانیها از نوعی کشتی هوایی استفاده کردند که با یک موتور به حرکت در می آمد و زپلین نامیده می شد.

* آلمانیها برای مقابله با هواپیماهای متفقین، جنگنده فوکر را تولید کردند و نام مخترع هلندیش را بر آن نهادند.

* موفقترین ستاره جنگنده جنگ جهانی اول، خلبان آلمانی مانفرد فون ریشتهوفن بود که در تاریخ به بارون سرخ مشهور است.

در شرایطی که جنگ جهانی اول در خشکی و دریا به بن بست رسیده بود، یکی از امیدوارکننده ترین راه حلها برای شکستن بن بست، استفاده از هواپیما برای مقاصد نظامی بود. سربازانی که در سنگرها قوز کرده بودند، نمی توانستند دشمن را ببیند؛ درست همان طور که کشتیهای جنگی مجبور بودند در پهنه گسترده دریاها به جستجو و شکار دشمن بپردازند. امکان کاربرد هواپیما برای یافتن دشمن، طرفین درگیر را برانگیخت تا به سرعت فناوری هواپیما را گسترش دهند.
هر دو طرف برای مشاهده دشمن به استفاده از بالونهای سرنشین دار و هواپیما روی آوردند. هدایت بالونها بسیار دشوارتر بود و باید به بالای مواضع دشمن رانده می شدند. از این رو آلمانیها از نوعی هواپیمای شناور خلبان دار استفاده کردند. این همان کشتی هوایی یا نوعی بالون غول آسای هدایت شونده بود که با یک موتور به حرکت در می آمد. این بالونها که به زپلین (Zeppelin) یا کشتی هوایی شهرت داشتند، در زمان صلح مسافران را جابجا می کردند؛ اما در زمان جنگ می توانستند از مواضع دشمن عکس برداری کنند و بمب بیندازند.

یک زپلین آلمانی در آشیانه

پیدایش بمباران هوایی
گرچه بسیاری از طراحان نظامی در مورد استفاده از هواپیما و کشتی هوایی تردید داشتند، حمله هوایی به نوعی جنگ دهشتناک و تضعیف کننده روحیه تبدیل شد. در سال 1915 که زپلینها برای نخستین بار بمبهای آتش زا بر انگلستان فرو ریختند، نوعی تازه از جنگ پدیدار شد. گرچه خرابی ناشی از بمباران ناچیز بود، غیر نظامیان کشته می شدند و رهبران سیاسی از تاثیرات آن بر مردم هراس داشتند. در این حال به صورت غیر مترقبه ای خفاظت از سواحل جزایر بریتانیا ناکافی از کار درآمد. مهاجمان می توانستند در تاریکی شب وارد حریم هوایی آنها شوند و تنها زمانی حضورشان تشخیص داده می شد که بمبهایشان به زمین می خورد و به صورت تکه های آتشین منفجر می شد.
حملات زپلین موجب رشد سریع پدافند زمنی علیه حملات هوایی شد. دولت انگلستان از شهروندان خواست شبها پنجره های خانه های خود را بپوشانند تا هدف حملات هوایی قرار نگیرند. بریتانیایها همچنین نورافنکنهایی را به سمت آسمان نصب کردند تا کشتیهای هوایی را پیش از بمباران بیابند. بدین ترتیب، همین که آنها را در آسمان می یافتند، توپهای ضدهوایی را که به همین منظور طراحی شده بود، به کار می انداختند و پهنه وسیعی از آسمان را زیر پوشش گلوله های انفجاری توپها قرار می دادند.
اندازه زپلین به آن امکان می داد مقدار زیادی بمب حمل کند، اما آن را به هدفی آسان یاب نیز تبدیل می ساخت. بسیاری از زپلینها در طول جنگ سرنگون شدند؛ اما این کشتیهای هوایی در کار شناسایی بیشتر به آلمانیها خدمت کردند. زپلینها در تمام طول جنگ بر فراز دریاهای بالیتیک و شمال در پرواز و مراقب نزدیک شدن کشتیهای جنگی دشمن بودند.
کشتیهای هوایی به ویژه برای توپهای ضدهوایی شکار آسانی بودند. جنگ که شروع شد، هیچ کدام از دو طرف درگیر، نیروی هوایی نداشتند. ارتشها از هواپماها برای کار شناسایی استفاده می کردند و گاه با دست از آنها بمب پرتاب می کردند؛ اما این بمبها خرابی اندکی به بار می آوردند. در اواخر جنگ، آسمان اروپا به تدریج از هواپیماهای مسلح به مسلسل و دستگاههای مکانیکی بمب افکن پر شد.

شوالیه های آسمان
فرانسویها در ساخت جنگنده های سبک با استفاده از چوبی که در فرانسه به عمل می آمد، بهترین بودند. نیروی هوایی آنها در طول جنگ جهانی اول به سرعت رشد کرد. این هواپیماها سبک بودند و پرواز با آنها آسان بود، ولی سرعتشان هم بسیار کم بود و آتشبار زمینی به آسانی آنها را سرنگون می کرد. پرواز هواپیماها بر فراز سنگرها به امری عادی تبدیل شد و بسیاری از خلبانان به هنگام پرواز بر فراز خاک دشمن جانشان را از دست دادند.
آلمانیها برای مقابله با هواپیماهای متفقین، جنگنده فوکر را تولید کردند و نام مخترع هلندیش را بر آن نهادند. این هواپیما ملخی داشت که با مسلسل زمان بندی شده بود، به طوری که خلبان می توانست با حرکت ماهرانه هواپیمای خود از جلو به سوی هواپیمای دیگری تیراندازی کند. متفقین به سرعت از این فناوری تقلید کردند و خلبانانشان با خلبانان آلمانی در هوا به نبرد رودررو پراختند. هر دو طرف هواپیماهای پرشتاب تری تولید کردند که سرنگون کردن آنها بسیار دشوار بود و نیروهای هوایی به میزان چشمگیری رشد کردند؛ اما هیچ یک از طرفین نتوانستند آسمانها را به تسخیر خود در آورند.
شاید امیدوارکننده ترین کاربرد هواپیما در جریان جنگ جهانی اول، استفاده از آن به عنوان بمب افکن بود.  هواپیماهای بزرگتری نظیر هندلی پیج (Handley page) ساخت بریتانیا در شکم خود به اندازه زپلینها بمبهای بزرگ حمل می کردند. هندلی پیج که نخست در سال 1917 در جبهه غرب وارد عملیات شد، برای بمباران خط آهنهایی به کار می رفت که سربازان آلمانی را به جبهه منتقل می کردند. از این بمب افکن در اواخر جنگ در صحراهای خاورمیانه نیز استفاده می کردند که سربازان ترک واقع در فضای باز را به وحشت می انداخت.

یک فروند هواپیمای هندلی پیج بریتانیایی

بریتانیایها در اوخر جنگ، نیروی هوایی سلطنتی را به مثابه شاخه ای مجزا به نیروهای مسلح خود افزودند. از آن پس، این امکان وجود داشت که جنگ با با پشتیبانی هوایی انجام گیرد؛ اما زمانش هنوز فرا نرسیده بود. هر چند هم متفقین و هم دولتهای محور در تولید انواع هواپیماها پیشرفت فنی شگفت انگیزی داشتند، جنگ هوایی نتوانست مسیر جنگ را تغییر دهد.

بارون سرخ

خلبان تکخال جنگ جهانی اول، مانفرد فون ریشتهوفن ملقب به بارون سرخ

خلبانان در جنگ جهانی اول مانند شوالیه های اسب سوار قرون وسطی با یکدیگر به جنگ تن به تن می پرداختند. در نتیجه، جنگ هوایی چهره تازه ای به اسطوره های نظامی افزود: تکخال پرواز. از آنجا که خلبانان هواپیماهای خود را نامگذاری و علامت خودشان را روی آن طراحی می کردند، حالت جنگاوران خاص را پیدا می کردند که هیچ شباهتی به میلیونها سربازی نداشت که در گمنامی در گل و لای سنگرها کز می کردند. تکخالها در سرنگون کردن هرچه بیشتر هواپیماهای دشمن با هم رقابت می کردند و شاهکارهایشان توجه غیرنظامیان را به خود معطوف می کرد.

نمونه ای از هواپیمای سه باله فوکر Dr. I

موفقترین ستاره جنگنده جنگ جهانی اول، خلبان آلمانی مانفرد فون ریشتهوفن بود که در تاریخ به بارون سرخ مشهور است. ریشتهوفن از سپتامبر 1916 تا هنگام مرگش در آوریل 1918 هشتاد فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کرد. او به مایه وحشت جبهه غرب و هراس انگیزترین خلبان جنگ تبدیل شد. تنها در یک ماه، یعنی آوریل 1917، بیست و دو فروند هواپیمای بریتانیایی را سرنگون کرد. او در طول خدمتش با هواپیماهای متعددی پرواز کرد؛ اما به آخرین هواپیمایش، فوکر تک سرنشین Dr. I که سه بال داشت، وابستگی پیدا کرد. یکی از هواپیماهایش به رنگ سرخ بود و سبب ساز لقبش شد. ریشتهوفن در 21 آوریل 1918 با همان سرنوشتی روبرو شد که نصیب بسیاری از خلبانان دیگر کرده بود. بر فراز فرانسه سرنگون شد؛ اما نه به دست خلبانی دیگر. گلوله ای را که او را کشت، سربازی از روی زمین شلیک کرده بود.

منبع:

http://airtoair.blogfa.com/

جنگ جهانی اول، رابرت گرین، ترجمه مهدی حقیقت خواه، نشر ققنوس، 1388
گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir

ویلیام ادوارد بوئینگ

در اکتبرسال 1881 در دترویت بدنیا آمد. بعد از فارغ‌التحصیلی از دانشگاه یل در سال 1904 در واشنگتن وارد تجارت چوب شد و به دلیل علاقه‌ای که به پرواز داشت، به صورت سرگرمی به هوانوردی روی آورد و تا سال 1911 زیر نظر گلن‌مارتین به یادگیری پرواز پرداخت. وی معتقد بود در آینده از هواپیما به عنوان وسیله‌ای برای سفر استفاده می‌شود. بوئینگ در سال 1916 شرکت ساخت هواپیمای خود را با نام شرکت تولیدات هوایی پسیفیک راه‌اندازی کرد و پس از ساخت موفق  دو فروند هواپیما نام شرکت را به نام شرکت هواپیمایی بوئینگ تغییر داد و بدین ترتیب اولین غول هواپیماسازی جهان متولد شد.

دریافت سفارش 50 فروند هواپیمای آموزشی از جانب نیروی دریایی ایالات متحده در زمان جنگ و 200 فروند هواپیمای پیگیری از جانب سرویس هوایی ارتش، آینده این شرکت را تضمین کرد.

در سال 1919 اولین پست هوایی بین ونکور و سیتل با نظارت بوئینگ آغاز به کار کرد. این واقعه منجر به کسب مسئولیت پست هوایی ایالت متحده در سالهای بعد گردید.

تا سال 1928 بوئینگ به یکی از بزرگترین سازندگان هواپیمای ایالت متحده تبدیل شد و به سمت حمل و نقل هوایی نیز روی آورد. در سال 1934 نشان اعتبار گوگن‌هیم به ازای تلاشهای بوئینگ در کمک به رشد صنعت هوانوردی و ایجاد مسافرتهای هوایی به وی اعطا گردید. به این ترتیب اولین برنامه پرواز هوایی مسافرین در شب و در فواصل طولانی نیز توسط بوئینگ راه‌اندازی شد.

ویلیام بوئینگ در سال 1934 صنعت هوانوردی را ترک کرد و با شروع جنگ جهانی دوم برای رفع نیازهای نظامی، به سمت تولید سلاح روی آورد. اگرچه وی تنها 18 سال در صنعت هوانوردی حضور داشت، اما به جرات می‌توان گفت کمتر کسی به اندازه او در صنعت هوایی نقش‌آفرینی نموده است.

در سال 1936 پیش از جنگ جهانی دوم بوئینگ تصمیم گرفت تعداد کارکنان خود را در سیتل افزایش دهد و تا آخر سال 1938 آن را به 2960 نفر رسانید. این رقم در زمان حمله ژاپنی‌ها به پیرل‌هاربر در سال 1941 به 28840 نفر رسیده بود.

شرکت بوئینگ در این مدت 18 سال سه نوع هواپیمای نظامی برای ارتش آمریکا تولید نمود: B-17 ، B-29 و هواپیمای آموزشی کی‌دت. این دو بمب‌افکن برگ برنده آمریکایی‌ها در جنگ بودند. B-29 بوئینگ حامل اولین بمب اتمی بود که بر سر مردم ژاپن فرود آمد.

ادوارد بوئینگ در 28 سپتامبر 1956در سن 75 سالگی درگذشت.

 avia.com

http://airtoair.blogfa.com/

شهر قهرمان پرور اردبیل یکی از روزهای سرد خود را سپری می کرد ولی خانواده جدی منتظر هدیه ای خداوندی بودند. مظفر پدر خانواده از افراد سرشناس اردبیل و فردی مومن و زحمتکش بود که بدلیل ارادت خاصی که به امام حسین (ع) داشت و یکی از بانیان عزاداری ایشان بود، در میان مردم محله خیرآباد فردی شناخته شده بود . انتطار پدر و مادر به سر آمد و در سال 1324 فرزند سوم خانواده به دنیا آمد. نام او را غفور نهادند پسری که سال ها پای در رکاب نبرد نهاد و جانانه بر دشمن بعثی تاخت .
دوران کودکی و تحصیل غفور در اردبیل به پایان رسید و او تصمیم گرفت برای ادامه تحصیل به تهران سفر کند. آمدن به تهران همانا و سر درآوردن غفور از دانشکده نیروی هوایی همانا . به این شکل غفور جدی در سال 1346 برای طی دوره مقدماتی خلبانی وارد نیروی هوایی شد . آموزش های مقدماتی خیلی سریع آغاز شد و غفور که از هوش بالایی برخوردار بود به سرعت شروع به یادگیری فنون و زبان انگلیسی نمود دوره مقدماتی پرواز غفور در تهران دوسال به طول انجامید که در این مدت او در فرودگاه قلعه مرغی پرواز با هواپیماهای تک موتور را تجربه نمود و سرانجام در سال 1348 به همراه دومین گروه دانشجویان اعزامی به خارج به کشور آمریکا سفر نمود تا دوره تکمیلی خلبانی خود را در این کشور سپری نماید . با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز گردید به شکلی که بعد از حدود 2 سال و در اوایل سال 1350 که آموزش های او در حال اتمام بود همگان را حیرت زده کرده بود. پروازهای غفور با مهارت مثال زدنی انجام می پذیرفت به شکلی که بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد و در نهایت در همین زمان موفق به اخذ گواهینامه خلبانی از ایالات متحده آمریکا گردید.

غفور را می خواهیم

ولی این پایان کار غفور در آمریکا نبود . نیروی هوایی آمریکا نمی خواست خلبان ماهری مثل غفور را از دست بدهد به همین دلیل دست به کار شد و طی مکاتباتی با نیروی هوایی ایران موافقت آنها را برای جذب و بکارگیری غفور جدی در نیروی هوایی آمریکا را جلب نمود فقط مانده موافقت خانواده غفور!
در همین راستا نماینده نیروی هوایی آمریکا طی تماسی با خانواده غفور از پدر بزرگوار وی - که اکنون به رحمت خدا رفته است – سوال کرد که وی در پاسخ آمریکایی ها می گوید :
" من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام "
به این ترتیب غفور که به درجه ستوان دومی نیز مفتخر شده و در آمریکا نیز شاگرد اول شده است به ایران باز می گردد و خود را به فرماندهی پایگاه یکم شکاری تهران معرفی می نماید. چون او با نمره ممتاز گواهینامه خلبانی را اخذ کرده بود مختار بود که هر هواپیمایی که می خواهد با آن پرواز نماید خود انتخاب کند که غفور هواپیمای اف 4 را انتخاب می کند . در آن زمان این جنگنده فقط در تهران و شیراز خدمت می کرد که بر این اساس غفور به شیراز منتقل می شود و پرواز با هواپیمای اف 4 را در گردان 72 تاکتیکی شیراز که مسئولیت آن بر عهده سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری بود، آغاز می نماید . غفور با ورود به شیراز پروازهای آموزشی ، آزمایشی و تاکتیکی خود را همچون دیگر خلبانان پی گیری می نماید ولی دیگر زمان آن رسیده بود که او شایستگی خود را به فرماندهان فعلی خود نیز نشان دهد .

 
یک درجه ترفیع برای شجاعت و شهامت

بیست سوم اردیبهشت ماه سال 1352 عقربه های ساعت حدود 2 بعدازظهر را نشان می دهند که ستوانیکم غفور جدی خود را برای یک پرواز آزمایشی آماده می کند . هوابسیار گرم بود و دسته فانتوم ها برروی قرار گرفتند و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان جای گرفتند . غفور به محض این که چرخ ها را می بندد متوجه تکان های خفیفی در هواپیما می شود که تصور می کند این تکان بخاطر گردابه های به جای مانده از جنگنده های جلویی باشد روی همین اصل به آن توجهی نمی کند ولی به محض خارج کردن هواپیما از حالت پس سوز نه تنها لرزش ها کم نمی شود بلکه بر شدت آن نیز افزوده می شود . در کمتر از یک دقیقه همه چراغ های قرمز رنگ کابین خلبان شروع به چشمک زدن می کند که همه آنها نشان از نقص فنی در هواپیما را می داد ولی غفور نمی دانست هواپیما چه ایرادی پیدا کرده است و کدام سامانه دچار مشکل شده است . در همین اثنا هواپیما تکان شدیدی می خورد و با زاویه زیاد شروع به اوج گیری می نماید . ستوان جدی سعی می کند به هر شکل ممکن هواپیما را از این حالت خارج نماید چون اگر این وضعیت ادامه پیدا می کرد احتمال استل موتور (خفگی کمپرسور) زیاد بود غفور هرچقدر تلاش می کند اهرم هدایت هواپیما را به جلو فشار دهد موفق نمی شود در همین کش و قوس وضع بدتر هم می شود. موتور جنگنده دچار واماندگی می شود و هواپیما به شدت شروع به کم کردن ارتفاع می نماید. ستوان جدی بی درنگ با هماهنگی خلبان کابین عقب اهرم خروج اضطراری را فعال می کند و خلبان کابین عقب موفق به خروج اضطراری از هواپیما می شود و با کمک چتر نجات سالم به زمین می رسد ولی قهرمان اردبیلی قصد خروج از هواپیما را ندارد غفور مصمم است به هرشکل ممکن هواپیما را نجات بدهد . تلاش او نتیجه می دهد و سرانجام موفق می شود جنگنده سرکش را در اختیار بگیرد درنگ جایز نبود بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد که ناگهان هواپیما دوباره شروع به تکان خوردن می کند ولی این بار هم ستوان موفق می شود جنگنده را در اختیار بگیرد و آن را بر روی باند پروازی به زمین بنشاند .

مرخصی تشویقی و یادگیری پرواز با 747

شهامت و رشادت مثال زدنی که ستوان جدی در این پرواز برای نجات یک هواپیمای چند میلیون دلاری به خرج می دهد او را مفتخر به دریافت یک درجه ترفیع می نماید . غفور در مراسم تشویق خود عامل موفقیتش را یاد خدا ، حفظ خون سردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی عنوان می کند . نیروی هوایی به پاس این شجاعت، خلبان خود او را به مرخصی سه ماهه تشویقی به آمریکا می فرستد. با رسیدن غفور به امریکا او از تفریح و گردش منصرف می شود و تصمیم می گیرد در مدتی که در آمریکا اقامت دارد گواهینامه خلبانی با هواپیمای مسافربری را نیز اخذ نماید که در این مهم نیز موفق است و گواهینامه پرواز با هواپیمای مسافربری بویینگ 747 را در آمریکا اخذ می نماید .
پس از بازگشت از آمریکا هواپیمای اف 4 به پایگاه شکاری همدان نیز گسترش یافته بود که بر همین اساس ستوان غفور جدی به پایگاه همدان منتقل می شود و تا شهریور ماه سال 1355 به خدمت خود در این پایگاه ادامه می دهد تا این که در این ماه نیروی هوایی نام او را برای طی دوره امنیت پرواز در لیست اعزامی به آمریکا قرار می دهد و ستوان جدی در آذر ماه سال 1355 برای بار سوم به آمریکا می رود. غفور این دوره را نیز با موفقیت کامل پشت سر می گذارد و در مرداد ماه سال 1356 به ایران باز می گردد . پس از بازگشت ستوان جدی از آمریکا او به پایگاه شکاری بوشهر منتقل می شود که این آخرین پایگاهی بود که این شهید بزرگوار در آن خدمت می کرد .


دستان توطئه گر، غفور را از نیروی هوایی دور کرد

انقلاب به پیروزی رسید غفور در این زمان به عنوان استاد خلبان و معلم هواپیمای اف 4 در پایگاه بوشهر مشغول به خدمت بود همه چیز طبق روال عادی پیش می رفت و غفور که یک افسر منظبط و سخت گیر بود بعنوان فرمانده بازرسی و امنیت پرواز پایگاه بود تا این که سال 1359 آغاز شد . دست های دسیسه گر کمر به بدنامی غفور بسته بودند و بدلیل اوضاعی که در آن زمان بدلیل وقوع انقلاب بر نیروی هوایی حاکم بود و عناصری فرصت طلب به دنبال تسویه حساب های شخصی خود بودند و این باعث شد اوضاع برای غفور به خوبی به پیش نرود و نام او ناخواسته در لیست خلبانانی قرار گیرد که باید از نیروی هوایی تسویه حساب کنند . غفور با دلی رنجور شروع به تسویه از نیروی هوایی نمود و در مراحل نهایی تسویه او عراق از زمین هوا به ایران حمله ور شد .

 
می خواهم بجنگم نمی توانم دوستانم را تنها گذارم

با شروع جنگ غفور تصمیم گرفت به صورت داوطلبانه به نیروی هوایی بازگردد ولی تعدادی از خائنین او را تشویق به ترک ایران نمودند که غفور در جواب آنها می گوید : این همه هزینه در زمان صلح برای تفریح ما خرج نشده ، ما برای چنین روزهایی آموزش دیده ایم . ستوان جدی به دفتر فرماندهی وقت پایگاه مرحوم سرتیپ خلبان "مهدی دادپی" می رود و می گوید :
- اکنون زمان آن رسیده که جواب گوی خرجی باشم که برای من شده است. می خواهم بجنگم برایم مهم نیست چه اتفاقی افتاده و یا قرار است بیافتد. دینی به مملکتم دارم که باید آن را ادا نمایم. درجه هایم را هم نمی خواهم فقط می خواهم بجنگم نمی توانم دوستانم را تنها بگذارم .
مرحوم دادپی خواهش غفور را می پذیرد و با فرماندهی وقت نیرو شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری تماس می گیرد و ایشان ضمن موافقت با درخواست غفور دستور می دهند درجه های او نیز بازگردانده شود .
غفور شادمان از دستور فرماندهی و خشمگین از دشمن بعثی، پای در رکاب نبرد می گذارد و در مدت 45 روز ابتدایی جنگ 80 پرواز عملیاتی انجام می دهد . سرهنگ غفور جدی در تمام این مدت 45 روز برای هر پرواز از خانواده حلالیت می طلبد گویا او خود را برای شهادت آماده کرده بود .

حلالم کنید

آبان ماه به نیمه رسیده و مادر از دوری فرزند بی تاب است ولی غفور در آن شرایط حساس نمی توانست پایگاه را برای مدت طولانی ترک نماید و بالاخره قرار می شود مادر از اردبیل به تهران بیاید و غفور نیز به تهران سفر کند تا دیدارها تازه شود. برگه مرخصی غفور برای روز هفدهم آبان ماه سال 1359 صادر می شود و غفور شادمان و بی تاب برای دیدار مادر، شب هنگام وسایل سفر را مهیا می کند . صبح روز هفدهم نام سرهنگ در برد پروازی قرار دارد. غفور دو پرواز عملیاتی را انجام می دهد و سپس از دوستان به قصد سفر به تهران خداحافظی می کند ولی در همین هنگام یک ماموریت مهم برون مرزی به او ابلاغ می شود. حصر آبادان در حال تکمیل شدن است و هر آن احتمال دارد آبادان نیز سقوط کند. نیروهای دشمن در نزدیکی بصره مستقر هستند و از همان محور قصد عبور از مرزهای ایران را دارند. قلب سرهنگ فشرده می شود. بر سر آبادان چه خواهد آمد؟ الان وقت سفر نیست بهتر است بعد از این پرواز به تهران بروم .
پرسنل فنی بی درنگ دو فروند فانتوم مسلح را آماده پرواز می کنند. غفور به سمت آشیانه می رود و پا در پلکان هواپیما می گذارد ولی انگار چیزی را فراموش کرده است. برمی گردد و به طرف سربازی می رود که از جلوی آشیانه ایستاده است. او را در آغوش می کشد و از او حلالیت می طلبد و ساعت و گردنبند الله خود را که هیچ گاه از خود جدا نمی کرد به سرباز هدیه می کند . صورتش رنگ دیگری است. چشم هایش اگر زبان داشتند می خواستند احساس او را بیان کنند .
آیا می داسنت که این پرواز آخرش است و این ماموریتی بی بازگشت است ؟ آیا می دانست بال های آهنین پرنده اش به بال های او تبدیل می شوند تا او را تا عرش همراهی نمایند ؟ گویی به او الهام شده بود که دیگر باز نمی گردد با چشم هایش همه را دنبال می کند و به نوعی با همه خداحافظی می کند و از پلکان بالا می رود. آری غفور دیگر باز نمی گردد .

پروازی دیگر در راه است

سومین پرواز جنگی سرهنگ در این روز در پیش است. دو فروند فانتوم مسلح یکی به خلبانی سرهنگ "اصغر سفیدموی آذر" و کمک ستوان "اعظمی" و دیگری به خلبانی سرهنگ غفور جدی و کمک ستوان "خلجی" بر روی باند قرار می گیرند. ثانیه هایی بعد صدای غرش سهمگین فانتوم ها که نشان از خشم ملت ایران و هراسی در دل بعثیون است فضای پایگاه را پر می کند و دو پرنده در دل آسمان جای می گیرند . جنگنده ها با کم کردن ارتفاع از جنوب خرمشهر و سمت چپ فاو وارد خاک عراق می شوند و سمت بصره را در پیش می گیرند ولی در طول مسیر هیچ نیروی مشاهده نمی شود . جنگنده ها با رسیدن به بصره با گردش به سمت راست به سمت مرزهای ایران گردش می کنند. در همین اثنا غفور متوجه یک نخلستان در نزدیکی بصره می شود که تعدادی پدافند در میان آن استتار شده است. با دقت بیشتر خلبانان متوجه حدود 40 فروند تانک می شوند که کاملا استتار شده و لوله های آن طوری استتار شده که به نظر دودکش خانه روستایی به نظر می رسد. هواپیمای شماره یک جناب سفیدمو روی رادیو اعلام می کند که شما از من فاصله بگیرد اول من بمباران می کنم سپس شما حمله ور شوید . شماره یک بمب های خود را روی هدف رها می کند . اینک نوبت غفور است که تیرهای خشم ملت ایران را بر سر دشمن فرود آرد. سرهنگ با شیرجه برروی هدف با دقت فراوان بمب هایش را رها می کند. دود غلیظ ناشی از سوختن تانک ها دشمن فضا را پر کرده بود . ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و ثانیه هایی بعد با یک تکان شدید دیگر به بالا پرتاب می شود. خلبان کابین عقب متوجه نشان دهنده دور موتور سمت راست می شود که عقربه آن به صفر می رسد و موتور سمت راست از کار می افتد . چراغ های قرمز چشمک زن همراه با بوق های ممتد نشان از وضعیت وخیم جنگنده می داد. غفور همچنان ساکت و مصمم به سمت مرز پرواز می کرد. او مصمم بود به هر شکل ممکن از مرز عبور نماید. بعد از گذشتن جنگنده از بهمنشیر وارد مرزهای ایران می شوند که غفور روی رادیو اعلام می کند که هواپیمایش مورد اصابت موشک قرار گرفته و یکی از موتورها از کار افتاده ، هیدرولیک هواپیما هم دیگر جواب نمی دهد ، با این شرایط به پایگاه نمی رسیم و باید هواپیما را ترک کنیم .

سرهنگ از هواپیما بیرون پرید ولی چترش ...

سرعت هواپیما زیاد و ارتفاع آن کم بود. در این شرایط امکان اجکت وجود نداشت. سرهنگ جدی با خلبان کابین عقب صحبت می کند که آماده باش ارتفاع می گیریم و سپس بیرون می پریم . غفور هواپیما را به ارتفاع 3000 پایی می رساند اکنون 50 کیلومتر از مرز فاصله دارند . ناگهان هواپیما از کنترل غفور خارج می شود و شروع به کم کردن ارتفاع می نماید . سرهنگ به خلبان کابین عقب می گوید آماده اجکت باش و سپس ضامن را می کشد و هر دو خلبان در حدود کیلومتر 7 جاده ماهشهر – آبادان از هواپیما خارج می شوند .
ستوان خلجی به سلامت به زمین می رسد ولی از ناحیه گردن و دست زخمی می شود و به دنبال غفور می گردد. از دور دودی را مشاهده می کند که نمایانگر محل سقوط هواپیماست. کمی که جلوتر می رود چتر سرهنگ غفور جدی را می بیند . بدن ستوان یخ می زند. چند متر آن طرف تر غفور را می بیند . وای خدای من صندلیش جدا نشده است و کمربندهایش هنوز بسته است .

غفور پر کشیده است

در نگاه اول خلجی فکر می کنم غفور بی هوش شده . صدایش می زند غفور غفور ! همزمان با دست به صورت غفور می زند. نبضش را می گیرد ولی قلب غفور از تپیدن ایستاده است. غفور نفس نمی کشد . ستوان ناگهان متوجه سینه غفور می شود که بالا آمده مچ پایش هم در اثر برخورد با زمین شکسته است . بی اختیار به زمین می افتد غفور بال کشیده بود و پرواز دیگری را آغاز نموده بود . منطقه خیلی ناامن بود و ستوان باید منطقه را ترک می کرد ولی با پیکر غفور باید چه کار می کرد. نمی توانست او را همان جا رها کند . در همین افکار بود که متوجه دو ماشین جیپ شده که به طرف آنها می آمدند پیش خود تصور نمود که شاید عراقی باشند کلت کمری را برداشت تا با آنها مبارزه کند ولی هیچ پناه گاهی وجود نداشت او داخل یک بیابان مسطح سقوط کرده بود .
ماشین ها در 500 متری خلجی ایستادند و نفراتی از آن پیاده شدند و اسلحه های شان را به طرف او گرفتند . کمی جلوتر رفت که یکی از آنها به فارسی گفت جلو نیا ! خوشحال از این که آنها ایرانی هستند فریاد زد من هم ایرانی هستم و به طرف آنها دوید که ناگهان یکی از آنها تیر هوایی شلیک کرد و گفت : بخواب روی زمین . ستوان کارت خود را از جیبش بیرون آورد و گفت من خلبان ایرانی هستم دوستم هم شهید شده است نفرات جلو آمدند و او را در آغوش کشیدند و همگی کنار غفور نشستند و فاتحه ای برای او تلاوت کردند . پیکر غفور را به پایگاه ششم منتقل شد و آنجا بود که وصیت آن شهید بزرگوار خوانده شد که در قسمتی از آن نوشته شده بود :
" دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد "

انتقال پیکر شهید به زادگاهش

پیکر پاک شهید سرهنگ خلبان غفور جدی از بوشهر به تهران منتقل و از آنجا با یک فروند هواپیمای سی 130 به تبریز منتقل شد . مردم انقلابی و شهید پرور اردبیل با شنیدن خبر شهادت غفور پای پیاده عازم تبریز شده بودند و نیمی از جاده 150 کیلومتری را پیاده طی کرده بودند تا این که جنازه شهید به وسیله آمبولانس به آنها رسید . پیکر شهید به اردبیل رسید و خانواده خواستند آخرین وداع را با او انجام دهند. شدت ضربه باعث شکستگی دنده ها ، پارگی اعضای بدن و خون ریزی داخلی شده بود ولی بجز خون مردگی پهلو و خون لخته شده ای که از کنار لب غفور جاری شده بود هیچ چیز دیگر مشاهده نمی شد. انگار که غفور خواب بود بدنش کاملا سالم و تبسمی بر لب داشت . گویی اگر صدایش می زدی از خواب بیدار می شد .
امام جمعه اردبیل با آن که می دانست از نظر شرعی نیاز به غسل شهید نیست شخصا این شهید بزرگوار را غسل نمود و بر پیکرش نماز خواند . حال نوبت مردم اردبیل بود تا فرزند برومندشان را تا آرامگاه ابدی اش همراهی نمایند . غفور از مریدان امام حسین (ع) و حضرت ابوالفضل (ع) بود شاید بخاطر همین مراسم تشییع پیکر ایشان مقارن شده بود با عزاداری سالار شهیدان امام حسین (ع) . پدر بزرگوار در مراسم تشییع فرزندش با روحیه ای خوب شرکت کرد و در میان مردم لب سخن گوشود و گفت :
- امانتی بود دست ما که خداوند آن را پس گرفت .

تجلیل حضرت امام خمینی (ره)از مقام شهید غفور جدی

مراسم تشییع با حضور مردم اردبیل با شکوه خاصی برگزار شد و آنها از فرزندشان به این شکل قدردانی نمودند. به همین مناسبت هم در شهر یک هفته عزای عمومی اعلام شد و یکی از خیابان های اصلی شهر به نام این شهید بزرگوار نامگذاری گردید .
پس از شهادت غفور، از سوی فرمانده وقت نیروی هوایی شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری از خانواده ایشان دعوت گردید تا در مراسمی که برای بزرگداشت این شهید عزیز در تهران برگزار شد شرکت نمایند .
چندی بعد حضرت امام خمینی (ره) رهبر کبیر انقلاب اسلامی و شهید بزرگوار سرتیپ ستاد ولی الله فلاحی جانشین وقت ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران، به خط خود و در لوح های جداگانه ای شهادت این شهید بزرگوار را به خانواده اش تسلیت گفتند .

روحش شاد و یادش گرامی باد.

http://airtoair.blogfa.com/

http://iranian-airforce.blogfa.com/

سرهنک حسین مددى در سال 1325 در شهریار متولد شده و بعد از اتمام دوران دبیرستان وارد نیروى هوایى شده و خدمت خود را اغاز کرده و بعد از کذراندن دوره هاى مقدماتى در سال 1351 وارد دانشکده خلبانى شده و بعد از کذراندن دوره هاى اموزشى مقدماتى یرواز در بایکاه قلعه مرغى تهران در سال 1352 جهت اموزش خلبانى به کشور امریکا اعزام شده و بس از پایان دوره 6 ماهه موفق به اخذ مدارک لازم شده و در سال 1353 به کشور بازکشته و دوره آموزش شکارى- تاکتیکى F-4E را شروع کرده .بس از بایان دوره اموزشى در گردان 11 شکارى- تاکتیکى مهراباد , به پایگاه سوم شکارى (شاهرخى) منتقل و بس از مدت کوتاهى براى دومین بار به امریکا اعزام شده و این بارجهت دوره تخصصى شناسایى- تاکتیکی E RF-4 .سرهنک حسین مددى براى دومین بار توانست دوره 6 ماهه شناسایى – تاکتیکى را با موفقیت پشت سر گذاشته و مدارک لازم را اخذ نماید و به کشور مراجعت نماید.حسین مددى دوران آموزشى را با قهرمانان شجاعى چون شهید ذوالفقارى-شهید نوروزى- سرتیپ جانباز فرسیابى و مرحوم ترابى و دیگر دوستان کذراند.در سال 1354 به گردان11 شناسایى- تاکتیکى مهرآباد.( تنها گردان شناسایى نیروى هوایى) ملحق شده و پروازهاى شناسایى خود را شروع نمود.باشروع جنگ تحمیلى بدون شک تمامى یگانهاى ارتش- سپاه- بسیج به شناسایى مناطق جنگى – شهرى- استراتژیک و لوجستیک دشمن جهت انجام عملیات هاى مختلف نیاز داشتند و آن بعهده عقابان تیز بین بود. بدین صورت که قبل از انجام هر گونه عملیات از سوى یگانهاى هوایى- زمینى-دریایى باید مناطق مورد عملیات و اهداف کاملا شناسایى مى شد و بعد نتایج شناسایى در ستاد فرماندهى مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و دستورات عملیات  و چگونگی آن اعم از حملات هوایى-زمینى-دریایى داده مى شد و بعد از انجام حملات هوایى-زمینى-دریایى  بار دیگر خلبانان شناسایى به محل مورد نظر اعزام شده و جهت شناسایى مجدد محل جهت تخمین خسارت و تائید موفقیت نظامى محل را مجددا شناسایى مى کردند.سرهنک خلبان حسین مددى از ابتداى جنگ تحمیلى پرواز هاى شناسایى خود را شروع کرده وبا وجود تاکید و تلاش یدافند هوایى قوى عراق براى سرنگونى هواییماى شناسایى به دلیل نقش کلیدى و مؤثرو همچنین تعداد معدود انها موفق به انجام ماموریت هاى بسیار خطر ناک و غیر ممکن همراه دیکر دوستان شده که تعداد عملیات هاى موفق و مؤثر ایشان متجاوز از 60 پرواز برون مرزى بوده است.که یک نمونه از این عملیات ها, شناسایى منطقه بصره بود. زمانى که هزاران نیروى پیاده در محاصره نیروهاى عراقى قرار کرفته و ارتباط آنها بانیروهاى ایرانى قطع شده و هر لحظه عرصه بر انها تنک تر شده و امکانات پشتیبانى و ارسال مهمات به آنها قطع شده بود. با محاصره نیروهاى ایرانى , ارتش عراق پوشش هوایى خود را بر این منطقه افزایش داده و پدافند خود را در منطقه تقویت کرده و به هیج وجه حاضر به شکسته شدن این محاصره نبود.با وجود تلاش بى وقفه نیروهاى در محاصره براى مقابله و حمایت هوایى جنگنده هاى نیروى هوایى ایران از محل, نیاز به شناسایى کامل مواضع و تجهیزات و نقاط ضعف منطقه محاصره شده بود که دستور شناسایى این منطقه بحرانى از طرف ستاد فرماندهى صادر شده و به گردان 11 شناسایى- تاکتیکى محول شده و براى انجام این عملیات بسیار حساس سرهنگ حسین مددى و یکى از خلبانان با تجربه انتخاب شده.براى انجام این عملیات نیاز بر این بود که از یکى از پایگاه هاى نزدیک به منطقه این عملیات صورت گیرد که پایگاه امیدیه براى انجام این عملیات انتخاب شده و خلبانان شناسایى از تهران به طرف پایگاه امیدیه پرواز کرده و در آنجا در حالت standby قرار کرفته تا در یک فرصت مناسب این عملیات را انجام دهند. بدلیل وجود گشت هاى هوایى متعدد ویى در یى عراقى در منطقه این عملیات چهار روز به تعویق افتاده و در اخر بعد از یک سرى زمانکیرى هاى تاکتیکى که توسط خلبانان و متصدى رادار صورت کرفت, دریک فرصت کوتاه زمانى که کشت هاى هوایى عراقى در حال تعویض و تحویل پست هوایى بودند,خلبانان شناسایى وارد منطقه شده و با شجاعت از یدافند منطقه عبور کرد و منطقه را بطور کامل شناسایى کرده و به یایکاه مراجعت کرده. که بلافاصله نتایج شناسایى و عکسبردارى مورد بررسى قرار گرفته و طى زمان کوتاهى با انجام یک عملیات بزرگ زمینى و هوایى این محاصره شکسته و هزاران نیروى در محاصره نجات پیدا کرده. و بخاطر تمامى این رشادت ها سرهنک حسین مددى  بارها از سوى مقامات کشورى و لشکرى مورد تشویق و سپاس قرار گرفته است .شایان ذکر است جهت اطلاع بعضى از دوستان که نسبت به هوابیما هاى شناسایى آشنایى ندارند عرض شود خلبانان شناسایى از معدود خلبانانى هستند که هنگام انجام پروازهاى شناسایى همیشه بصورت تک فروندى پرواز کرده و هوابیماى شناسایى(RF-4) هیچ گونه سلاح تهاجمى و یا دفاعى نداشته و تنها دوست و رفیق راه آنها در عملیات ها و نبرد هاى هوایى با هواپیماهاى دشمن , برنده اهنى قدرتمند آنها براى فرار از معرکه بوده است.شعار معروف خلبانان شناسایى که شما مى توانید بصورت یک PATCH برروى سینه آنها مشاهده کنید حاکى این واقعیت مى باشد:

UNARMED-ALONE-UNAFRAID                        

سرهنک حسین مددى در سال 1363 بعنوان رئیس آموزش شکارى منطقه هوایى مهرآباد منصوب شده و تا سال 1370 در این سمت باقى ماند.همجنین در سال 1366 به فرماندهى پایگاه یازدهم زاهدان منصوب شده و به مدت یکسال در این سمت باقى ماند.

http://airtoair.blogfa.com/

منبع وبلاگ وزین پروازی دیگر

این بخش زندگی نامه به همراه خاطرات کوچکی از شخصیت های هوایی است.

 آدولف گالاند    آذر ۱۳۹۰

هانس اولریخ رودل   مهر ۱۳۹۰

هانا رایش

بارون سرخ و شوالیه های آسمان

ویلیام ادوارد بوئینگ

گرهارد باکهورن

اریش هارتمن، خلبان تکخال جنگ جهانی دوم

سرلشگر خلبان شهید عباس دوران

امير سرلشگر خلبان شهيد منصور ستاري

سرلشگر خلبان شهید "سیدعلیرضا یاسینی"

سرلشگر خلبان شهید عباس بابایی

سرلشگر خلبان شهید مصطفی اردستانی

سرتیپ خلبان شهید محمود خضرایی

سرتیپ خلبان شهید غفور جدی

سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری

خلبان شهید حسین خلعتبری شکارچى ناوهاى اوزاملقب به حسین ماوریک

 MARTYR DORAN --- شهید خلبان عباس دوران

شهید حسین خلعتبری

شکارچى ناوهاى اوزاملقب به حسین ماوریک

عباس دوران(1362-1329)یک خلبان جنگنده زبده ایرانی بود.سرهنگ دوران خلبان فانتوم (اف-4)بود.او در سال 1361 بر فراز بغداد ودر حالیکه سعی می کرد با ناامن جلوه دادن شهردر خلال جنگ مانع از تشکیل کنفرانس غیر متعهد ها گردد سرنگون گردید.پس از شروع ناگهانی جنگ بین ایران وعراق سرهنگ دوران در نیروی هوایی یک قهرمان ودر افکار عمومی خصوصا در زادگاه خود شیراز دارای محبوبیت شد.وی که فارغ التحصیل آمریکا بود بخاطرپرواز با جنگنده فانتوم در ماورا حدود این جنگنده وپرواز در پایینتر از ارتفاع و سریعتر از هر کس دیگر در نیروی هوایی شناخته می شد.او در کار با توپ ولکان ام-61آ1 بسیار ماهر بود و رقم بالایی در شلیک و بهدف زدن موشک ماوریک را یدک می کشید و با کمک همراه پروازی خود و بقیه نیروی هوایی در آبان 1359 طی" عملیات مروارید" تقریبا نیروی دریایی عراق را منهدم کرد.بیشترین ارزش او برای نیروی هوایی بخاطر طراحی عملیات بود وبر طبق آمار نیروی هوایی 90 درصد عملیاتهای وی در عراق موفقیت آمیز بود.صدام برای نشان دادن امنیت وپایداری عراق در جنگی که در جریان بود قصد میزبانی هفتمین اجلاس جنبش غیر متعهدها را در بغداد داشت.بنابراین نیروی هوایی قصد کوبیدن بغداد برای نخستین بار را داشت.این آخرین پرواز "دوران" بود.وی در روز چهارشنبه سی ام تیر ماه 1361 بسمت بغداد پرواز کرد وقبل از انجام عملیات شهادت طلبانه در محل برگزاری اجلاس پالایشگاه الدوره را بمباران کرد.در حین پرواز بر فراز بغداد در تله افتاد واف-4 وی توسط دو موشک زمین به هوای "رولند 2" مورد اصابت قرار گرفت.افسر تسلیحات وی از هواپیما بیرون پرید و به اسارت درآمد.از آنجاییکه دوران می دانست که خلبانی است که عراق بیشترین سعی را در بدست آوردن وی دارد وهمچنین کلید ماموریتهای نیروی هوایی می باشد شهادت را انتخاب کرده وهواپیمای خود را به هتل الرشید بغداد زد.فداکاری وی باعث شد که اجلاس بجای بغداد در دهلی نو بر پا گردد.عراق بقایای جنازه دوران را در سال 1381 به ایران باز گرداند.سرهنگ دوران بیش از 120 حمله به عراق را فرماندهی کرد وتا سال 1362 بیش از 2500 پرواز و900 ماموریت جنگی را انجام داد.

                                                                                                                               DORAN  

Abbas Doran(1950-1982) was a professional Iranian fighter pilot.Colonel Doran piloted an F-4 phantom II. He was shot down over Baghdad in 1982 trying to prevent NAM conference from taking place in Baghdad by showing the city as insecure during the war.After the outbreak of the Iran-Iraq War, Colonel Doran became a hero in the IRIAF and beloved by the general public, especially in his home town of Shiraz .He who was graduated in U.S.A, known for flying the Phantom II beyond its limits, lower and faster than anybody in the Iranian Air Force, he was a great marksmanship with the M-61A1 Vulcan gun, and had a high number of AGM-65 Maverick kills, and with the help of his wingman and the rest of the IRIAF, he virtually destroyed the Iraqi Navi in October 1980 during Operation Morvarid. One of his greatest values to the IRIAF was being the mission planner, because, according to the IRIAF, 90% of his missions in Iraq were successful.Saddam planned to host 7th Summit of Non-aligned movement in Baghdad to show that Iraq enjoys stability during the ongoing war. Therefor IRIAF planned to hit Baghdad by plane for the first time. This was the last sorties of Doran. He flew on Wednesday, july 21, 1982 to Baghdad on his jetfighter and bombed Ad-Doura refinery in Baghdad before carrying out a martyrdom attack on the venue of the international conference . Flying over the Iraqi capital he fell into a trap. His F-4E was hit by two missile Roland 2 SAMs.. His weapon system officer ejected from the plane and was taken prisoner. Knowing that he was the most wanted pilot in Iraq and also the key IRIAF mission planner, he chose to die crashing his plane into Al-Rashid Hotel. His sacrifice caused the summit to be held in New Delhi instead of Baghdad.Iraq returned Doran's remains to Iran in 2002.

Colonel Doran led more than 120 strikes into Iraq and by 1982 had flown over 2500 sorties and more than 900 combat missions.

SOURCE:Wikipedia                           BY:Alireza Sadeghi

امير سرلشگر خلبان شهيد منصور ستاري

سال 1327 بود. روستاي ولي آباد ورامين ميزبان نوزادي شد که او را منصور ناميدند. پدر کودک تازه از راه رسيده، شاعري فاضل بود که نه سال بعد ديده از جهان فروبست و خانواده را با تنگدستي تنها گذارد.

«ماتمکده عشاق» ديوان شعري بود که به ميراث از او بر جاي ماند و مايه دلگرمي فرزندان در تحصيل و کسب معرفت شد. منصور دوران ابتدايي را در مدرسه ولي آباد ورامين و دوران تحصيلات متوسطه را در روستاي «يونيک» باقرآباد به پايان رسانيد. او با وجود سختيهاي بسيار و طاقت فرسايي که در راه تحصيل اش وجود داشت با پشتکار و جديت فراوان به کسب علم مي پرداخت. در سال 1346 با پايان يافتن تحصيلات متوسطه وارد دانشکده افسري شد و پس از پايان دوران آموزش به درجه ستوان دومي نائل گشت. سال 1350 بود که براي گذراندن دوره عملي کنترل رادار، راهي کشور امريکا شدو پس از يک سال به ايران بازگشت و به عنوان افسر شکاري نيروي هوايي مشغول به کار شد. سه سال بعد يعني در سال 1354 در کنکور سراسري شرکت کرد و در رشته برق و الکترونيک پذيرفته شد اما با شروع جنگ تحميلي در حالي که بيش از چند واحد به پايان تحصيلات دانشگاهي اش باقي نمانده بود، دفاع از ميهن را ترجيح داده و تحصيل را رها کرد. وي افسري مؤمن، شجاع و تيزهوش بود. طرح ها و ابتکارات زيادي در تجهيز سيستم هاي راداري و پدافندي به اجرا گذارد که سدي محکم در برابر تجاوزات دشمن بود. در سال 1363 به دليل کارايي و لياقتي که از خود نشان داده بود به سمت معاونت عمليات پدافند نيروي هوايي منصوب گشت. سال 1364 زمان ارتقاء او به سمت معاونت طرح و برنامه نيروي هوايي بود. سرانجام اين نيروي متعهد و کارآمد در بهمن ماه 1365 به فرماندهي نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران منصوب گرديد و تاهنگام شهادت عهده دار اين امر خطير بود و سرانجام اين انسان خلاق و مشتاق پس از گذراندن 46 بهار پربار در سال 1373 به ديدار يار شتافت. يادش هميشه در دلها جاودان باد.

آن سالهاي سخت

سالهايي که به مدرسه مي رفتم سالهاي سخت و پررنجي بود . آن سرماي طاقت فرسا را که تا مغز استخوانم نفوذ مي کرد هرگز از ياد نمي برم. کرخي و سنگيني دستها و پاهايم را که در بوران برف به سياهي مي گرائيد و لبهاي ترک خورد از سرما را که هميشه دردناک و متورم بود. هيچگاه فراموش نخواهم کرد. يادم هست که يک روز که به قصد مدرسه از خانه خارج شدم کولاک شديدي از برف منطقه را فرا گرفته بود. پدر من از دنيا رفته بود و وضعيت مالي خوبي نداشتيم. هيچوقت نمي توانستيم آنقدر پول خرج کنيم که کفش بخريم. هميشه کتاني پارچه اي به پا مي کرديم حتي در روزهاي سرد زمستان کتاني در برف خيس مي شد و به پاهاي ما مي چسبيد و سرما تا عمق جانمان نفوذ مي کرد اما چاره اي جز تحمل آن نداشتيم. آن روز را خوب به خاطر دارم در راه مدرسه بايد از يک تنگه که به دره اي عميق مشرف بود رد مي شدم. با احتياط بسيار در حالي که چشمانم به خوبي نمي ديد از کناره ديوار به جلو رفتم که ناگهان باد شديدي در تنگه پيچيد و مرا چون تکه کاغذي بلند کرد و به قعر دره پرتاب نمود. در برفها فرو رفته بودم و تمام بدنم سنگين و بي حس بود، ناگهان احساس کردم که دارم از هوش مي روم، خطري بزرگ تهديدم مي کرد با تمام توان سعي کردم از جايم بلند شوم و به سختي بسيار، پس از چند بار سقوط، از دره بيرون آمدم. با مشقت زياد از تنگه بيرون رفتم و خودم را به خانه اي رساندم. با آخرين قوايي که برايم باقي مانده بود به در کوبيدم و ديگر چيزي نفهميدم. به هوش که آمدم در اتاقي گرم بودم، آنها مرا نجات داده بودند. ناخنهاي پاهايم سياه شد و افتاد اما خداوند زندگي دوباره اي به من بخشيده بود. تصميم گرفتم از اين فرصت دوباره بهترين استفاده را ببرم.

دلهاي ما با شماست

سال 1357 بود و منصور با درجه سرواني در تهران مشغول به خدمت بودو دل بزرگ او هميشه به آينده مي انديشيد. آن روزها تهران و اکثر شهرهاي ايران صحنه زد و خورد مردم و نيروهاي نظامي بود. از قم به تهران آمدم تا او را ببينم. چهره اي در هم و متفکر داشت. ايشان را از جريانات و اتفاقاتي که در قم مي گذشت مطلع کردم. غمي عميق در چهره اش نشست و انديشه اي بزرگ ذهنش را به تلاطم واداشت. او هم مرا از آنچه در نيروي هوايي مي گذشت مطلع کرد. وقت خداحافظي که رسيد با حالت عجيبي گفت: «تعدادي از پرسنل پدافند نيروي هوايي که فعاليتهاي انقلابي دارند مي خواهند بدانند در اين موقعيت حساس تکليفشان چيست؟ در ارتش بمانند يا آن را ترک کنند و به صف مردم بپيوندند.» او از من خواست تا اين موضوع را از نماينده امام سؤال کنم. به قم که رسيدم نزد نماينده امام (آيت الله محمد يزدي) رفتم و مسأله را طرح کردم. ايشان فرمودند: «در ارتش بمانند ولي براي انقلاب کار کنند، ما نمي خواهيم به ترکيب ارتش دست بخورد.» گفتم: «من نمي توانم مطلب را شفاهي بگويم لطفاً مکتوب بفرماييد.» ايشان هم نامه اي نوشتند و آن را داخل پاکتي قرار دادند و گفتند: « از قول من به اين افسران شجاع سلام برسانيد.» منصور که نامه را خواند چهره اش از هم گشوده شد. آن اندوه قبل ديگر در او موج نمي زد. رو به من کرد و گفت: «سلام ما را به حاج آقا برسانيد و بگوييد اکثر پرسنل نيروي هوايي دلهايشان با شماست و اگر موقعيتي به دست آورند براي پيروزي انقلاب با طاغوت خواهند جنگيد.» يک ماه بعد در 21 بهمن ماه 1357 اين وعده به حقيقت پيوست و نيروي هوايي به صف انقلاب مردم ملحق شد.

آن چهره خاک آلود

شهيد ستاري را همواره علاوه بر يک فرمانده شجاع به عنوان نيروي بسيجي مي شناختم. عمليات والفجر 8 بود، ما از اصل غافلگيري دشمن استفاده کرده و تمام تجهيزاتمان را در استتار کامل نخل ها پنهان کرده بوديم. شهيد ستاري مسئول پدافند هوايي بود و طبق نقشه گام به گام با عمليات هماهنگ بود اما در همان اولين روز شروع کار، سيستم سايت موشکي هاگ توسط دشمن شناسايي شد. عراق هم بلافاصله از سيستم موشکهاي ليزري و ضد رادار خود استفاده کرد و رادارهاي هاگ ما را از کار انداخت. بعد از اينکه سايت موشکي و پدافندي از کار افتاد، حجم بمباران دشمن به شدت افزايش يافت. در واقع ما از نظر پدافند خلع سلاح شده بوديم. عراق اقدام به بمباران شيميايي کرد. صحنه هاي آزار دهنده و عجيبي به وجود آمده بود، به شدت ناراحت و مضطرب بودم. سراغ جناب ستاري را گرفتم اما در آن شرايط حساس کسي از او خبري نداشت. گفتم: «هر طور شده ايشان را پيدا کنيد.» بعد از مدتي شهيد ستاري با چهره اي خاک آلود وارد اتاق شد. با لحن اعتراض آميزي گفتم: «شما کجائيد؟ اينها دارند بچه ها را دسته دسته به شهادت مي رسانند، يک فکري کنيد.» چهره ستاري آرامش خاصي داشت. گفت: «در منطقه عملياتي بودم، سايت هاگ را راه اندازي کرديم و حالا در حال حفاظت از آسمان منطقه است. آرامش عميقي وجودم را فرا گرفت. جلوي بمبارانهاي دشمن گرفته شوده بود.

بالاترين نشان

براي شرکت در مراسم سالروز استقلال پاکستان، همراه شهيد ستاري به آن کشور سفر کرديم، در کنار اين مراسم، برنامه هايي را براي هيئت ايراني تدارک ديدند، تا از مراکز نظامي کشور بازديد کنند. يکي از مراکز که براي بازديد در نظر گرفته شده بود، مرکز سيستم ارتباطات راداري بود، اين سيستم به وسيله مهندسين امريکايي تهيه شده بود، و طرز کار آن اينگونه به نظر مي رسيد که در يک اتاق اصلي، اطلاعات همه رادارهاي موجود در کشور دريافت مي شد. فرمانده نيروي هوايي پاکستان، (ژنرال حکيم) مشغول ارائه اطلاعاتي کلي درباره روش کار آن سيستم بود، که تيمسار سؤالاتي را پيرامون نحوه عملکرد سيستم و مسايل فني هواپيما پرسيد سؤالات کاملاً تخصصي بود. پس از پايان بازديد ژنرال حکيم به خانم بي نظيربوتو گفت: «فرماندهان نيروي هوايي زيادي را ملاقات کرده ام، ولي تا اين لحظه فرماندهي را به دانايي، دانشمندي و با هوشي تيمسار ستاري که در مسايل غير از تخصص سيستمهاي رادار خود تبحر داشته باشد، نديده ام. روز بعد «غلام اسحاق خان» رئيس جمهورپاکستان مراسمي را جهت تجليل از تيمسار ستاري تدارک ديد. در آن مراسم بود که بالاترين نشان نظامي پاکستان توسط رئيس جمهوري آن کشور به تيمسار اعطا شد.

شهادت

قرار بود تعدادي از هواپيماها در پايگاه اصفهان تعمير و مجدداً راه اندازي شوند. پس از چند جلسه و قرار کاري هواپيماي تيمسار ستاري و همراهانش به مقصد اصفهان حرکت کرد. ساعتي بعد تيمسار مير عشق الله فرمانده پايگاه هوايي اصفهان در فرودگاه به استقبال فرماندهان بلند پايه اين نيرو آمد. بعد از استراحت کوتاهي برنامه بازديد از انبار قطعات آغاز شد. دقايق به سرعت مي گذشت، ميزبانان در پايگاه اصفهان خود را براي پذيرايي گرمي از فرمانده نيرو آماده مي کردند. غروب بود. خورشيد چون طشتي از خون در پس شاخه هاي استخواني درختان به بستر مي رفت، تيمسار ستاري با نگاهي عجيب به خورشيد چشم دوخته بود. اين آخرين نگاه از منظر چشمان او بود اما کسي اين واقعيت بزرگ را نمي دانست. لرزشي عجيب بر وجودش چنگ انداخت، زيپ کاپشنش را بالا کشيد، گويي با خورشيد از مشقتهاي دوران کودکي اش مي گفت، از رنجهاي سالهاي تحصيلش و از تلاش خستگي ناپذيرش براي اعتلاي ميهن اسلامي. صداي دلنشين اذان او را به خود آورد. همراهان که از ديدن اين حالت عجيب شگفت زده بودند با صداي تيمسار به خود آمدند. همگي در گوشه يکي از انبارها به نماز ايستادند و پس از بازديد از آخرين انبار با تعجب از فرمانده خود شنيدند که بايد به سرعت به طرف تهران حرکت کنند. اصرار تيمسار مير عشق الله و چند نفر از همراهان بي نتيجه بود. عليرغم همه تدارکهايي که ديده شده بود فرمانده، خرسند از ديدن نتايج تلاشها براي تعمير هواپيماها اصرار بازگشت داشت، به ناچار همگي راهي باند فرودگاه شدند. هنگامي که دستهاي مير عشق الله در ميان دستهاي فرمانده اش قرار گرفت حالت عجيبي بر دلش چنگ انداخت. در آن هواي سرد تبي مرموز دستهاي ستاري را گرم کرده بود و بويي خوشايند و غريب به مشام مي رسيد. خداحافظي به سرعت انجام شد و هواپيما اوج گرفت. شوري مؤذيانه دل مير عشق الله را مي آشفت. از باند به ترمينال آمد. دژبان در ورودي احترام نظامي گذاشت و با نگراني گفت: «تيمسار هواپيماي جناب ستاري سانحه ديده.» مير عشق الله در شگفت از آنچه مي شنيد به رمپ پروازي بازگشت و سراسيمه خود را به برج مراقبت رساند. آتشي بزرگ از دور هويدا بود و کادر برج مراقبت همه مضطرب و غمگين در انتظار خبرهاي دقيقتري بودند. مير عشق الله با عجله خود را به محل سانحه رساند. گروهي از دور در اطراف آتش راه مي رفتند. اميدي در دلش جوانه زد با خود گفت: «ظاهراً سرنشينان هواپيما زنده اند اما با رسيدن به محل سانحه دريافت که نيروهاي گروه ضربت در اطراف هواپيما به فعاليت مشغول بوده اند. از تصور آن که پيکر پاک دوستانش در محاصره آن آتش عظيم است بر خود لرزيد، با شتاب به سمت شعله ها دويد اما معاونش دست او را به عقب کشيد. مير عشق الله ديگر خوددار نبود، دستش را با فشار رها کرد و فرياد زد:«چرا باور نمي کنيد، اين آتش سوزنده نيست، جايي که ستاري باشد تکه اي از بهشت است.» صداي او که به سوي آتش مي دويد در سفير شعله ها محو شد. هر کسي به گوشه اي مي دويد.

سخن شهيد

... ما بايد اين واقعيت را بپذيريم که در يک مرحله اي قرار گرفته ايم که ديگر امريکايي و انگليسي نمي آيد براي ما کاري کند. پس به اميد چه کسي نشسته ايم؟ ما خود بايد با تلاش پيگير، کارهاي خود را انجام دهيم و نتيجه کارهايمان را هم به آيندگاني که بعد از ما مي آيند منعکس کنيم تا راه را اشتباه نروند...

شما بايد ثابت کنيد که در اين مملکت چه کاره ايد و در عين حال از اين نکته هم غافل نباشيد که اگر باز هم جنگي پيش آمد، دنيا به ما چيزي نخواهد داد. کسي ما را پشتيباني نخواهد کرد، بنابراين بايد به فکر برنامه ريزي هاي اساسي خود باشيم، و از درون خود را بسازيم، براي اينکه اگر بنشينيم به اين اميد که ديگران به ما کمک خواهند کرد اين يک خيال واهي بيش نيست، و با چنين تفکري هيچ کاري از پيش نخواهيم برد...

منبع: کتاب پاکباز عرصه عشق

http://airtoair.blogfa.com/